XC90 se je v drugi generaciji brezpogojno zasidral med premijskimi tekmeci in morda kot še nikoli prej v dobršnji meri izstopa med največjimi konkurenti. Ne nazadnje s svojo elegantno in ne pretirano nastopaško zunanjostjo ne nagovarja voznikov, ki si v prvi vrsti želijo izstopati. Potem je tukaj še notranjost. Topel nordijski les v kombinaciji s svetlim oblazinjenjem ter umirjen značaj so ključni poudarki v potniški kabini, kjer se sicer vidi, da si želi XC90 biti tudi družinsko uporaben.
S priključnim hibridom tudi v naslednje desetletje
Še pred tedni se je zdelo, da je s prihodom EX90 in napovedanimi načrti Volva zgodba XC90 omejena na le še nekaj let. Toda po zadnjih spremembah pri znamki se zdi, da ima vsaj XC90 T8 s priključno-hibridnim pogonom bistveno več možnosti za preživetje.
Najdražji, največji, najhitrejši in najmočnejši Volvo ima vsekakor veliko za pokazati. In to kljub temu, da je bila druga generacija predstavljen že pred osmimi leti. Moram priznati, da se XC90 stara izredno dobro. Na cesti še vedno deluje enako všečno kot ob prihodu na trg. Skupaj s priključno-hibridnim pogonom pa še bolj očitno nagovarja tiste kupce, ki si ne želijo nemškega premijskega športnega terenca ter jih (še) ni prepričal baterijsko-električni pogon.
Pa sploh potrebujem toliko moči?
Že pred sedmimi leti, ko sem prvič vozil XC90 T8 so me prevzemali podobni občutki kot tokrat. Priključni hibrid je sila zmogljiv stroj, s 335 kilovati sistemske moči, 709 njutonmetri navora in pospeškom 5,4 sekunde do sto kilometrov na uro ponuja dinamične užitke v 2.297 kilogramov težkem športnem terencu. Vožnja navdušuje, saj je lahko umirjen in gosposki, po drugi strani pa ob močnejšem pritisku na plin skoči kot gepard iz zasede. Vse lepo in prav, toda še vedno govorimo o priključnem hibridu, stopnički pred baterijsko-električnimi modeli, kjer je varčnost ena ključnih komponent. Šlin škoda je, da Volvo vztraja z dvolitrskimi štirivaljniki. Še vedno sem mnenja, da bi trilitrski šestvaljnik bil enako ali celo bolj varčen ter obenem ne bi v zrak izpustil bistveno več škodljivih emisij, če sploh.
No, pri XC90 T8 varčnost očitno ni ključna komponenta. Volvo obljublja do 73 električnih kilometrov, sam sem jih z normalno vožnjo dosegel maksimalno 56. Tudi ob ponovnem polnjenju baterije je potovalni računalnik preračunal, da bom prevozil največ 60 električnih kilometrov, a se je te številka potem v praksi še zmanjšala. Drži, da je to še vedno približno dovolj za vse moje dnevne potrebe, bi si pa želel vsaj 100 električnih kilometrov, da bi običajne dnevne relacije zagotovo lahko prevozil na električno energijo v vseh vremenskih razmerah.
Ko zmanjka energije v zmogljivejši bateriji z 18,8 kilovatnimi urami, je doseganje obljubljene porabe nemogoče. Volvo v svojih uradnih podatkih namreč navaja, da bo poraba na 100 kilometrov le 1,2 litra. To seveda nikakor ne drži. Po besedah Volva njihove priključne hibride polni le polovica lastnikov, a tudi, če začneš s polno baterijo, se poraba na koncu vedno ustavi pri približno štirih litrih. Vsak nadaljni kilometer pa jo še občutno dvigne. Po prevoženih 200 kilometrih je že na 6,5 litrih. Naredil sem še en test, ki je dokazal, da XC90 T8 ni nič kaj bolj varčen kot pred osmimi leti. Po 100 prevoženih kilometrih izključno na bencin se je poraba ustalila pri 11 litrih.
Baterija je nameščena vzdolž osrednjega tunela in napaja velik elektromotor na zadnji osi, ki prav tako proizvaja elektriko pri zaviranju. Krmilna enota v motornem prostoru sinhronizira oba vira energije in obenem upravlja z delovanjem štirikolesnega pogona.
Razmišljanje v pravo smer
Integriran otroški jahač je del zgodovine Volva že več desetletij in je bil na voljo že vse od predstavitve druge generacije XC90. Priznam, da sem bil povsem prevzet, ko sem to rešitev videl na testnem XC90, in obenem dodajam, da za tovrstno rešitev prej še nisem slišal. Čudno, pa gre za nekaj tako zelo uporabnega, seveda tudi z varnostnega vidika.
Inženirji Volva so v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, potem ko so kot prvi razvili varnostni pas in oblazinjeno naslonjalo, pregledovali kabine svojih vozil, da bi ugotovili, kje in kako naj bo otrok nameščen za največjo varnost. Tako je leta 1990 debitiral Volvov integrirani dvižni sedež. Namenoma je postavljen na sredino, saj je po vseh statistkih ravno sredinski sedež najbolj varen zadnji sedež v avtomobilu.
Poleg tega, da je ta sedež vedno na voljo za uporabo, je zaradi svojega položaja uporaben za lažjo interakcijo z otrokom. Obenem pa je na račun odličnega pogleda naprej vožnja otroku zabavnejša in hitreje mine.
Človek se kar malo zaljubi v zračno vzmetenje
XC90 z zračnim vzmetenjem (doplačilo 3.400 evrov) sila učinkovito nadzoruje nagibanje karoserije in skrbi za udobje potnikov. Skoraj pet metrov dolg športni terenec razne luknje na cesti požira kot za stavo. Tudi v nekoliko bolj dinamični vožnji (ob izbiri športnega voznega profila) je nagibanja bistveno manj, kot bi to pričakoval. Zračne blazine otrdijo, vožnja pa postane bistveno bolj predvidljiva in za volanom se zdi, kot da voziš bistveno manjši avto. Še dodatna prednost zračnega vzmetenja: zadek avtomobila se lahko na ukaz zniža za pet centimetrov, kar olajša dostop do prtljažnega prostra. Po drugi strani pa XC90 vsekakor ni namenjen vožnji izven urejenih cest; 21-palčna platišča s pnevmatiko višine 40 na testnem vozilu niso bila ustvarjena za raziskovanje po zahtevnejših terenih, čeprav bi štirikolesni pogon to z lahkoto rešil.
Pravijo, da se privadiš. Pa se ne.
Med ključne novosti prenove sodi posodobljena večopravilna enota, ki po novem deluje s pomočjo Googlovega Androida. To pomeni, da za navigacijo skrbijo odlični Googlovi zemljevidi in številne poznane aplikacije v svetu Androida. Čeprav vse skupaj deluje hitrejše in še intuitivnejše, ne morem verjeti, da je ravno Volvo pričel s trednom umika fizičnih stikal klimatske naprave in jih preselil na zaslon na dotik.
V svetu Volva, kjer je vse podrejeno varnosti, je to velik korak nazaj. Še posebej, če upoštevamo, da je notranjost ergonomična perfekcija. Prtljažni prostor je res velik, dostop do tretje vrste dokaj lahek tudi za odrasle, s pritiskom na stikalo se zložijo vsi trije vzglavniki zadaj, na voljo so dodatne rešitve za fiksiranje predmetov v prtljažniku in številne druge priročne lastnosti. Prostora v drugi vrsto je ogromno. Ne le za kolena, tudi za glave. V tretji vrsti se bodo sproščeno počutili predvsem otroci, odrasli pa ne bodo zadovoljni ob daljših poteh.
Kot sem že omenil, je XC90 T8 najdražji Volvo (do prihoda EX90). Skupaj z najbolje založenim paketom Ultimate Dark se cena prične pri 108 tisoč evrih, za 17 tisoč evrov dodatne opreme pa je ceno testnega primerka dvignilo na 127 tisoč evrov.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
13 komentarjev za "Priznam, da se mi je kolcalo za dizlom"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Veste česa pa jaz ne razumem….. Priključni hibridi imajo absolutno ves smisel na “vsakodnevnih relacijah” in PRAV NOBENEGA SMISLA na dolgih, več 100 kilometrskih relacijah!
Torej… v avtomobilih, s katerimi se vsak dan vozimo v službo in nazaj, razvažamo froce na šolske in obšolske dejavnosti, v trgovino, na drink s frendi itd…. nekaj, kar dnevno nanese max 50-60 km! Katere v priključnem hibridu, ob VSKODNEVNEM REDNEM POLNJENJU (recimo ponoči) lahko v najmanj 90% opravimo v popolnoma EV načinu…. Vsak, ki NE RAZUME, da na daljših relacijah narejenih z visoko in konstantno hitrostjo in relativno malo zaviranji, električni pogon priključnega hibrida pomeni bolj ali manj samo dodatno maso – še sploh, ko se baterija izprazni, zaviranj za regenerativno polnjenje pa je (za razliko od kratkih, mestnih in primestnih voženj) relativno malo – je ali popolnoma funkcionalno nepismen, popoln tehnični analfabet!, ali pa preprosto samo bedak! Torej, takega avtomobila si ne bo kupil tisti, ki mora dnevno narediti več 100 km po avtocesti (recimo trgovski potnik), ker zanj nima nobenega smisla!
Zakaj se pol v takšnih člankih “čudijo kot kura glisti”, da PHEV “požre” več goriva, ko na tistih nekaj RES DOLGIH relacijah letno (ker, resnici na ljubo, v hibridnem načinu tak avto zmore tudi kaj več kot 100 km, preden popolnoma izprazni baterijo), vozi s sabo prazno baterijo in dodatnih “300 kil” v tistem momentu neuporabnega električnega pogona?!? To je “faking trrade-off” za vse vsakodnevne vožnje, ki smo jih po “kanonu EV vernikov” naredili “zastonj”!
To je to. Za dolge poti pozabi hibrid. Dnevno delamo v povpracju 30-40km. Potem bi moral za daljse poti se vedno imeti disel/petrol avto?
Trenutna generacija je bila predstavljena 2014, proizvodnja 2015. Torej govora je o 10 let starem avtu. Skandinavska brezcasna eleganca. Klima na ekranu? 2x na leto jo nastavim na mojem volvu. Pa tud voice command vrhunsko dela. Volvo je avto za dolgorocno zvezo. Se ga ne navelicas, avto se ne postara. Tako kot dobra zena…
BMW X7 je avion proti temu lej..
Kaj pri Volvotu številke pomenijo vstopno ceno modela ? 😉
Mislim kdo kupi PHEV pa ga potem ne polni? To je tako kot da bi kupoval WC papir, pa si obrisal vse skupaj z golo roko. Mislim da je priključni hibrid z namenom poimenovan – priključni. In da se potem ”joka” da je visoka poraba, ko je baterija prazna je naravnost – trapasto? Ponovno prikaz s primerom. V 50l kanister gre 50l tekočine. Nič več, le manj. Torej če veš da avto naredi 60km s polno baterijo, ne vidim nekega smisla debatiranja glede dosega le te. Glede porabe na 100km se pa strinjam, da bi morali proizvajalci dodati *, kjer bi pisalo da je ta poraba ob polni bateriji in do izpraznitvije le te. No saj morda pa že pripisujejo kaj takšnega.
Sem pa prepričan, da marsikdo dosega konkretno manjšo porabo kot ljudje na testih. Slednjem plačajo gorivo, zato se drugače obnašajo do vozila.
Bogatim ljudem se verjetno ne ljubi vtikat kabla za elektriko za prihranit par EUR
V tujini so mnogi kupovali priključne hibride zaradi subvencij (ko jih v posamezni državi ukinejo, prodaja običajno strmoglavi) in pogosto jih kupujejo podjetja za razne direktorje, zaradi davčnih ugodnosti in podobnega, vsaj nekaterim od teh uporabnikov pa je precej vseeno, ali avto kaj polnijo ali ne.