Večkrat sem že zapisal, da cenim v avtomobilu predvsem udobje in spokojnost vožnje. Nikakor se seveda ne branim zajetne konjenice, velikih potovalnih hitrosti in vsesplošne dinamike vožnje, a ne za vsako ceno. Navsezadnje glavnino mojih kilometrov predstavlja vožnja v službo, družinski izleti in podobne nedirkaško nastrojene poti. Da bi lahko zares izkoristil vse prednosti brezkompromisne športnosti RS-a, bi moral biti ali reden gost dirkališč, ali pa stalno tvegati in na navadnih cestah spravljati v nevarnost sebe, ostale udeležence v prometu in nenazadnje tudi mojo denarnico. Ne, osebno v tem ne vidim smisla.
Več splošnega zadovoljstva mi nedvomno zagotavlja spokojnost in udobje, po potrebi poskočne, vožnje. Navsezadnje lahko v njej uživam od prvega do zadnjega metra vožnje, in to brez da bi moral pri tem karkoli posebnega početi ali se zapeljati na kakšno posebno mesto. S tega stališča mi deluje GT ravno pravšnja alternativa RS-u … to je seveda v Méganu, da se ne bomo narobe razumeli.
Eden od treh
Prvo področje, kjer je GT bolj civiliziran od RS-a, je karoserijska različica. Res je, da je bil tudi tokratni testni primerek kot kupe namenjen predvsem dvojici, a je GT za razliko od RS-a na voljo tudi v podobi družinam bolj prijazne petvratne kombilimuzine in celo kombija.
Na tem mestu bi lahko na dolgo in široko razpredal o slabi preglednosti kupeja nazaj in vstran, pa o vgrajenih kakovostnih materialih, skromni prostornosti na zadnji klopi in podobnih lastnostih, ki so skupne večini Méganov, a ne bom. Navsezadnje kljub nedavni osvežitvi modela vse že zapisane ugotovitve o Méganih, ki jih mimogrede na A.com-u ni bilo malo, še naprej brez izjeme držijo. Iz tega razloga se bom raje posvetil GT-ju in stvarem, ki so njemu lastne.
Iz RenaultSport-a
Francozi so ponosni na to, da so GT razvili v oddelku RenaultSport. To s številnimi istoimenskimi napisi sporočajo tako mimoidočim kot tudi vozniku in njegovim sopotnikom. Kot takšen si deli kar nekaj sestavnih elementov pogonskega sklopa in podvozja s športnejšim bratom, res pa je, da so vsi nastavljeni manj agresivno oziroma brezkompromisno.
Togo? Ja. Neudobno? Ne.
Naj začnem s podvozjem. To je v kupejevskih Méganih že v osnovi nastavljeno bolj togo kot pri petvratni kombilimuzini, v GT-ju pa je nastavljeno še malenkost bolj trdo. S tem v mislih sem se bal, da bo vožnja z GT-jem športna, a tudi izrazito neudobna in s tem nikakor primerna za daljše poti. Presenetljivo se moja pričakovanja niso uresničila … v celoti. Že res, da sem bil obveščen o praktično vseh najmanjših kamenčkih, da o luknjah in ostalih nepravilnostih na cesti, ki so jih GT-jeva kolesa povozila, sploh ne govorim, a daljše poti z njim kljub temu niso nevzdržno neudobne. Izjava, ki za RS-a nikakor ne drži.
ISAC
Pohvalna je dobra in zanesljiva lega GT-ja z zelo visoko postavljeno mejo zdrsa avta, graje vreden pa je za športni vožnji namenjen avto neizklopljiv ESP. Med pluse nedvomno prištevam tudi dobro odzivnost in spodobno povratno povednost volanskega mehanizma, nekaj manj mojega navdušenja pa je požela občutljivost volana na motorni navor.
Sprednja prema ISAC (Independent Steering Axis System ali po slovensko Sistem neodvisne krmilne osi) ima tako kot pri Astri GTC in Fordovemu Focusu od vzmetne noge ločeno vpeto vrtljivo os za krmiljenje. Tovrstno vpetje koles naj bi med drugim pomagalo omejevati vpliv motornega navora na volan. Zadeva načeloma deluje kar dobro, saj na kakovostnih cestah med ovinki nisem zaznal težav s trganjem volana iz rok, nekaj več pozornosti in trdnega držanja volanskega obroča pa sta, zaradi zajetnega motornega navora, potrebna med močnimi pospeševanji na cestah slabše kakovosti.
TCe
Tudi motor TCe je plod znanja in izkušenj mož iz oddelka RenaultSport, na kar Francozi opozarjajo tudi z napisom na pokrovu motorja. Pri njem gre za dvolitrski turbobencinar, ki so ga vzeli iz RS-a in mu zaradi klestenja »konjev« ter »njutnov« namenili manjše turbopuhalo in prilagodili še nekaj drugih malenkosti. Pod črto lahko zapišem, da motor prepriča z odločnostjo in ostrino, a resnične eksplozivnosti, s katero postreže motor v RS-u, nikoli ne uspe pokazati.
Do približno 2.000 vrt/min je pomoč turbine praktično neobstoječa. Od te meje naprej začne turbina pomagati motorju, nad 2.500 pa »zadiha« na polno. Motor v prvih treh prestavah nad to mejo zelo odločno in s kančkom športne ostrine prepričljivo pospešuje GT-ja, medtem ko v zadnjih treh prestavah ostrina v celoti splahni in ostane »le še« suverenost pogona.
Nenaporno dober
Mégane Coupé GT ob zgoraj opisanih pomanjkljivostih seveda ni popoln avto. Še manj je najhitrejši ali najbolj športen. Kljub temu pa premore dovolj vrlin, ki bodo potencialne kupce najprej prepričale v nakup in potem tudi »razvajale« tekom redne uporabe. Pri njem mi je najbolj všeč njegova nenapornost. Tako je po potrebi poskočen, v določenih okoliščinah celo športno oster, a do uporabnika dovolj nenaporen, da se ni težko peljati z njim tudi na slab dan. S številnimi napisi RenaultSport, spojlerji in ostalimi »GT-okraski« pa bo nedvomno zadovoljil tudi tiste, ki veliko stavijo na športno-agresivni izgled avta.
Pravite, da vam je koncept GT-ja kot avta všeč, a vam bencinski hlapi ne »dišijo« preveč? No, tudi za vas ima Renault odgovor. Ta sliši na ime Mégane 2.0 dCi GT, a o njem v ločenem zapisu.
Več o Renaultu Mégane Coupé GT si preberite na uradni strani.
Besedilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Renault Mégane Coupé 2.0 TCe GT – Civilizirani RS"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ja,132kw,škoda.Če bi moj imel čez 130kw,ga verjetno ne bi kupil,na srečo jih ima 125kw,če si nežen,te nagradi z zmerno porabo,če hočeš zver,si daš duška (o porabi potem,ne bi).
Za nas, mlade fotre, bi nekaj takega v karavanski ( oz kot je Peter neposrečeno uporabil – kombi) različici bilo super. Focus ST je že, sedaj še megane – očitno se odpira še ena tržna niša. Žena pač hoče družinski avto, pod havbo pa itak ne ve kaj je :). Edino teh 180 konjev je za zavarovanje zelo neprijetnih :/
takih ne bodo prodali niti 10 v sloveniji