Toyota Prius 1,8 VVT-i Executive

100 kW (136 KM), 180 km/h, 10,4 s, 6,5 l/100 km, 34.348 €

Nova generacija – evolutivna sprememba

Prius, iz katerega koli kota ga pogledamo, sicer skoraj do potankosti posnema silhueto predhodnika, a je v prav vsem modernejši. Bolj ostre linije spredaj in na zadku, nekako oglati, a tudi zašiljeni prednji žarometi, prepoznavna bočna linija in kmalu nad sredino kabine proti zadku spuščajoča se streha, naredijo avto izstopajoč in atraktiven. Spremembe spredaj in zadaj, enako kot aerodinamično oblikovana platišča, izboljšujejo aerodinamiko (Cx znaša nizkih 0,25), čeprav je navzven atraktiven spojler na zadku, ki pregrajuje steklo, že res po meri dobremu rezanju zraka, a negativno vpliva na preglednost nazaj.

Znotraj kraljuje urejenost, a tudi »naprednost se vidi«

Prvi stik z notranjostjo je moč opisati tudi kot … to pa je nekaj … Instrumentna plošča in sredinska konzola delujeta prečiščeno in na prvi pogled celo skrivata, kaj vse ponujata. A začnimo pri vstopanju, sedanju v vozilo. Prednja vrata se odprejo dovolj na široko, da potnika na udobne sedeže izdatnih nastavitev sedeta zlahka in neovirano. Zaradi dovolj pomika volana po višini in globini voznik zlahka najde udoben položaj za vožnjo, obema potnikoma spredaj velika notranja višina in izdatna širina vozila prinašata veliko zračnosti in občutek prostornosti.

Prestavna ročica, skromnih mer in po mnenju večine ena najbolj futurističnih nasploh, je na natanko tistem mestu na široki sredinski konzoli, kjer najbolj »sede v roke«. Tudi preostali del sredinske konzole, ki gosti velik zaslon na dotik, s pomočjo katerega upravljamo z zmogljivim avdio sistemom, navigacijo, klimatsko napravo, potovalnim računalnikom, opazujemo navodila samodejnega parkirnega sistema, deluje prečiščeno in futuristično. Morda najbolj zanimiv del notranjosti priusa pa je zaslon na vrhu armaturne plošče, kjer poleg klasičnih podatkov lahko spremljamo tudi stanje polnosti baterij, kateri od obeh motorjev ta hip poganja avtomobil. Vrsto uporabnih podatkov, tudi navodila navigacijskega sistema, je moč projicirati še na vetrobransko steklo.

Presenetljivo dobro se sedi tudi zadaj. Velika medosna razdalja in sorazmerno skromna debelina naslonjal prednjih sedežev poskrbi za dovolj prostora za noge tudi pri višjeraslim – ti bodo morda občasno potarnali le zaradi skromne notranje višine, a, kot smo že omenjali, aerodinamika pogojuje notranjo ureditev. Povsem zadaj prtljažnik pravilnih mer pogoltne zglednih 446 litrov prostornine, moč pa ga je še povečati z asimetričnim podiranjem zadnje klopi.

V notranjosti hvalimo še zares veliko priročnih odlagalnih površin, izbran nabor kvalitetnih materialov – usnje na sedežih je bilo še posebej voljno in visoko kvaliteto končne izdelave. 

Oprema ni najbolj »eco«, a nič zato

Zapisanega ne razumite narobe – varčevanje pri porabi in emisijah očitno ne pomeni tudi varčevanja pri opremi. Najbogatejši paket opreme, s katerim je bil opremljen testni prius, prinaša poleg sistemov ABS, sistema za nadzor stabilnosti VSC, sedmih varnostnih blazin, kamere in samodejnega sistema za pomoč pri  parkiranju, električnega pomika stekel, prikazovalnika na vetrobranskem steklu, samodejne klimatske naprave, avtoradia z izmenjevalcem za šest zgoščenk, sprednjih meglenk, usnja na volanu, tempomata, senzorja za dež, še 17-palčna platišča iz lahke litine, samozatemnitveno notranje ogledalo, žaromete v LED tehniki, usnje na sedežih …

Hibridni pogon – teorija

Napis Hybrid Synergy Drive označuje pogon, pomeni pa zadnjo generacijo hibridnega sistema, ki je v primerjavi s predhodnikom v 90 odstotkih izboljšan. Priusa poganja 1,8-litrski bencinski motor s 73 kilovati (100 KM) in zmogljivi elektromotor. Skupaj pridelata 100 kilovatov moči (136 KM). Elektro motor s 60 kilovati (82 KM), lahko bodisi povsem samostojno poganja vozilo (način EV), ali pa predvsem pri pospeševanju pomaga bencinskemu agregatu. V odgonu ali pri zaviranju deluje tudi kot generator, kar v praksi pomeni, da zna nastalo kinetično energijo pretvarjati nazaj v električno, s čimer dodatno polni akumulatorje. Ti so sestavljeni iz 28 baterijskih modulov, gre pa za nikelj-metal-hibridne akumulatorje, nekoliko manjše in lažje kot pri predhodniku, s skupno 27 kilovati energije. Moč motorja se preko samodejnega CVT menjalnika prenaša na prednji kolesni par.

Hibridni pogon na cesti “Ali gre samo na elektriko?” , je bilo vprašanje mnogih. Gre. V načinu “EV”, ki ga vklopimo preko stikala, je moč prevoziti dva, tri kilometre daleč, izključno z energijo iz akumulatorjev, a ne hitreje kot slabih 50 km/h, pa še to le takrat, ko plina ne pritiskate močno. Takrat se bo samodejno vključil bencinski motor. Način “eco mode” pomeni zavestno zmanjševanje porabe tako, da se elektromotor vključuje kadarkoli je to mogoče, “pwr mode” pomeni vožnjo »na vso moč«. V odgonu lahko s premikom prestavne ročice v položaj B »ukažemo« motorju, da močneje zavira, kar hitreje polni akumulatorje in opazno zmanjšuje hitrost, ko je plin popuščen.

V praksi pa vse zgoraj zapisano pomeni, da je prius živahen avtomobil. Pospeševanja, tudi na račun samodejnega menjalnika in predvsem zaradi, sploh pri nižjih hitrostih izdatne podpore elektromotorja, so urna, čeprav je res, da ob močnemu pritiskanju stopalke za plin brezstopenjski CVT menjalnik vrtljaje hitro dvigne na visoko raven, rezultat pa je trušč v kabini. To je še najbolj opazno pri prehitevanjih na regionalkah ali avtocestah, kontrast – prius je namreč ob zmerni ali konstantni vožnji pohvalno tih, je prevelik. Bencinski motor je, tudi na račun povprečne največje moči, kultiviran stroj, a se visokih vrtljajev brani, elektromotor pa tako ali tako deluje neslišno, edini zvok v času kot izključno ta poganja vozilo, so pnevmatike z nizkim kotalnim uporom in blag pisk vztrajnika.

Je kombinacija varčna, če je že (dokazano) okoljsko čista? Je! Najnižje testno povprečje je znašalo vsega 3,6 litra na 100 kilometrov, več kot 8,1 litra na 100 km potovalni računalnik v povprečju ni pokazal. Skupno testno povprečje s 6,5 litra na 100 kilometrov je za tako veliko in težko vozilo zgledno, je pa res, da je trud razvoja in stroškov hibridnega pogona vprašljiv, sploh v primerjavi s podobno močnimi dizli, ki tudi porabijo enako (malo). Zmeraj umirjenost, nikoli dinamika