Morda se kdo sprašuje, zakaj Ford, po zgledu Škode, Seata, Mazde in Honde, v Evropi enostavno ne opusti modela v segmentu kompaktnih enoprostorcev, ki mu tržni delež že nekaj časa odvzemajo manjši in, po mnenju nekaterih, širše uporabni križanci. V preteklem letu je omenjeni segment v Evropi namreč ponovno doživel 13-odstotni padec na vsega dobrih 587 tisoč enot, kar je opazno zmanjšanje – še posebej, če dodam podatek, da je v letu 2011 po podatkih JATO Dynamics obsegal kar 800 tisoč enot. Slabih novic še ni konec: analitiki IHS Automotive mu do konca desetletja napovedujejo padec pod 400.000 enot letno.
Odgovor zna biti dokaj enostaven: Ford C-MAX je, skupaj z večjim Grand C-MAXom, še vedno tretji model v segmentu in se je na evropskem trgu lani prodal v nekaj več kot 83 tisoč enotah. Pred njim sta le še dva francoska proizvajalca: Citroën s C4 Picasso/Grand C4 Picasso (111.418) ter Renault z modeloma Scenic/Grand Scenic (105.171). Zadnja podatka nista nenavadna, če vemo, da je Francija najmočnejši evropski trg za kompaktne enoprostorce.
Drznejša družinska podoba
Večini dobro znani C-MAX je bil v lanskem letu deležen prenove, ki je drugi generaciji popularnega avtomobila prinesla nekoliko bolj izrazito zunanjost. Oblikovalci so močno poudarili njegov sprednji del, v središču pozornosti pa je seveda značilna družinska maska trapezoidne oblike, ki z ožjima žarometoma prinaša nekaj dobrodošle drznosti.
Da ni vse samo v obliki žarometov, so pri Fordu poskrbeli z novostjo, opcijskim sistemom dinamične bi-ksenonske osvetlitve (doplačilo 870-1.030 evrov glede na nivo opreme, serijsko pri Titanium X), ki prilagaja usmeritev svetlobnega snopa glede na hitrost vožnje in položaj vozila na cesti – če voznik na primer zmanjša hitrost v zavoju, sistem bolj osvetli rob cestišča in morebitne pešce ali kolesarje.
Veter svežine
V notranjosti je na prvi pogled najbolj vidno zmanjšanje števila gumbov za upravljanje in bolj logična postavitev gumbov za nadzor prezračevanja in klimatizacije, ki po videzu in funkcionalnosti sledijo prečiščenemu slogu prenovljenega Focusa. Našteto bi bilo seveda deležno zgolj pohval, če ne bi prevzel tudi “bolezni” nekoliko manj odzivnega zaslona na dotik. Po drugi strani smo na takšne zadeve eni bolj in drugi manj občutljivi. Konec koncev se potrebe po hitrem napredku na tem področju zavedajo tudi pri Fordu, kjer po Sync I in II na tržišče uvajajo že tretjo generacijo informacijsko-zabavnega sistema.
Tudi C-MAX je, v skladu s Fordovo usmeritvijo, opremljen s kopico varnostno-asistenčnih pomagal, ki so enim bolj in drugim manj pomembna. Tukaj je moja filozofija precej pragmatična: cenim možnost, da jih uporabnik lahko izbere in uporablja ter da se iz prestižnih in večjih avtomobilov selijo v bolj razširjene in cenejše modele.
Na kaj bi se vozili?
Pri Fordu je, vsaj zadnjih nekaj let, odkar njihov mali litrski bencinski EcoBoost kot za stavo pobira nagrade, zgornja dilema vse manj prisotna. Enako velja tudi pri C-MAXu, kjer se pri nas več kot dve tretjini kupcev novega avtomobila odločita za bencinski agregat.* Med dvema možnostma – 1.0 ali 1.5 EcoBoost – pa praktično brez izjeme prevlada litrski agregat, v naših koncih ljubkovalno znan tudi kot “mlinček”. No, mlinček je očitno popolnoma zmlel konkurenco …
Testni model je bil opremljen z dizelskim 1,5-litrskim motorjem, ki ga je pred časom Peter preizkušal v Focusu in se pri Fordu predstavlja v dveh različicah moči, 70 kW in 88 kW, pri čemer je slednja lahko na razpolago s samodejnim menjalnikom Powershift. Načeloma tudi tukaj obstaja izbira, a so si slovenski kupci pri njej bolj ali manj enotni ter se najpogosteje odločajo za močnejšo izvedenko z ročnim menjalnikom.
Po vožnji s testnim C-MAXom jih povsem razumem, saj je avtomobil z njim pod pokrovom dovolj tih, lepo odziven in prožen, tudi pri višjih hitrostih. Glede na to, da cenovna razlika z 18 kW šibkejšim agregatom po ceniku znaša le 750 evrov, posebne dileme v tem cenovnem razponu pravzaprav niti ne more biti. Z enako logiko pristopam tudi k zmogljivejšemu dvolitrskemu dizlu, kjer je cenovni preskok bistveno višji, kar dobrih 1.800 evrov. Preveč za naš standard, podobno kot to velja za doplačilo preko dveh evrskih tisočakov za menjalnik Powershift.
Notranjost po želji
Med najpomembnejše prednosti, ki očitno še vedno prepričajo dovolj kupcev, spada prijetna, zračna in prilagodljiva notranjost. Kar se tiče potniškega prostora, je ta prijazen tudi do potnikov v drugi vrsti, kjer si lahko z individualnim pomikom sedežev namestijo položaj, ki jim najbolj ustreza.
Še več možnosti pa druga vrsta sedežev ponuja pri povečevanju prljažnega prostora – od preklopa naslona naprej do pokončnega dviga za prednja potniška sedeža ter celo odstranitve sedežev. Škoda le, da rabi človek za razmeščanje sedežev nekoliko več moči, nalaganje tovora pa omejujeta višji prtljažni rob in stopnica, ki nastane ob preklopu naslona sedežev.
Besedilo: Urška Radolović. Foto: Gašper Pirman.
*Podatki o prvih registracijah za leto 2015, vir: spletni portal NIO.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Zanesljivo in brez presenečenj"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Mislim da bo NOVI (ne prenovljeni) C-Max ki pride čez 3,4 leta ven prava bomba, tole pa je sama kozmetika.