30 let BMW-ja M1

 

Super nizek, v vseh pogledih dinamičen in športen avto, ki tudi parkiran pod sojem razstavnih luči ni skrival dejstva, da je bil najhitrejši nemški športni avto tistega časa.

 

BMW M1 je 1140 milimetrov visok, 204 kW oziroma 277 KM močan in po potrebi tudi več kot 260 km/h hiter dvosedežni športnik, okoli katerega so se obiskovalci salona v Parizu tri desetletja nazaj množično zbirali in cedili sline. V skladu z navdušenjem splošne javnosti so tudi naročila za ta superšportnik presegla vsa pričakovanja. Posebenež med premožneži je bil neki ameriški navdušenec bavarskih izdelkov, ki je naročil kar tri primerke takrat na 100.000 nemških mark cenjenega M1. Mimogrede, za ta denar je bilo možno takrat kupiti kar štiri 323i, na bančnem računu pa je ostalo nekaj mark še za nekaj doplačljivih dodatkov.

 

Vrh pri BMW-ju si je želel, da bi oblikovne poteze novega kupeja vsebovale tudi nekaj italijanske robatosti in oglatosti. Osnova zanj je predstavljal prototipni turbo s »krilnimi« vrati iz leta 1972, ki ga je zrisal oblikovalec Paul Bracq. Na podlagi tega modela je Giorgio Giugiaro zrisal oglati profil M1. Zanimivo pri tem je, da to ni bilo prvo sodelovanje Bracqa und Giugiara, saj sta pred tem skupaj zrisala že kupeja serije 6.

 

Na začetku razvojne faze so se razvojniki morali odločiti med dvema možnima motorizacijama. Prvo izbiro je predstavljal razvoj V10-valjnika na osnovi motorjev iz formule, a se je razvoj na podlagi dobrih rezultatov motorja v tekmovalnem 3.0 CSI hitro usmeril stran od te zamisli v smer vrstnega šestvaljnika. Rezultat tega je pred zadnjo osjo sredinsko vgrajen šestvaljnik z delovno prostornino 3,5 litra, največjo močjo 204 kW (277 KM) in nazivnim navorom 330 Nm. Povezan je bil s petstopenjskim menjalnikom, ki je imel vgrajen tudi diferencialom s 40-odstotno mehansko zaporo. Tako motorizirani M1 se je ponašal s specifično močjo 4,7 kg/KM, enako pa tudi jeseni leta 1979 uradno izmerjena največja hitrost 264,7 km/h in pospešek do 100 km/h, ki je trajal vsega 5,6 sekund nista pustila prostora za morebitne zlobne kritike.

 

Izkušnje, ki jih je Motorsport GmbH pridobil pri gradnji in razvoju dirkalnih modelov 2002 in 3.0 CSI so želeli vodilni možje v Münchnu vnovčiti tudi z udejstvovanjem v tekmah skupin 4 in 5, katerim je bila tehnika v M1 pravzaprav tudi podrejena. S časom se je izkazalo, da je največja ovira za uvrstitev M1 v željena tekmovanja predstavljal pravilnik za uvrstitev nekega vozila v tekmovalno skupno 4, ki je narekoval prodajo najmanj 400 primerkov cestno ustreznega modela v obdobju največ 24 zaporednih mesecev. Ta omejitev pa je BMW-jevim možem naredila kar nekaj sivih las, saj proizvodne zmogljivosti Motorsporta GmbH niso zadostili potrebam, prvotni načrti, da bi izdelovali M1 pri Lamborghiniju pa so tudi padli v vodo. Posledični postopek izdelave avta na večih koncih Evrope, pri čemer je recimo končna združitev mehanike in predsestavljenih karoserij potekala pri podjetju Baur v Stuttgartu, pa je bil logistično izredno zahteven in časovno potraten.

 

… je bila sprva mišljena kot ublažitev dolgotrajnega prehoda do uvrstitve v skupino 4. BMW se je bil zaradi težav pri proizvodnji M1 in posledičnem počasnem predajanju vozil kupcem prisiljen znajti in M1 spraviti na dirkališča v malo drugačni obliki. V navezi Jochen Neerpasch (šef Motorsporta GmbH) Bernie Ecclestone in Max Mosley je nastala serija Procar, ki je kot uvodna dirka na nekaterih glavnih evropskega dirkališčih pred tekmami formule ena v sezoni 79/80 poskrbela za »ogrevanje« publike.

Glavna razlika M1 procar v primerjavi s serijskim M1 je bila seveda v motorizaciji, ki je po zaslugi nekaterih klasičnih tunerskih trikov dvignila največjo moč motorja na 470 do 490 »konjev« in tako dovoljevala največjo hitrost procara 310 km/h. Vozne zmogljivosti avta je dodatno izboljšalo tudi klestenje kilogramov na vsega 1020 kg lastne mase vozila.

Ko je BMW končno uspel prodati zahtevano količino M1 so tekmovanja skupine 4 zgubile na privlačnosti, z njo pa je hitro sledila tudi ugasnitev želje BMW-ja po udejstvovanju v tovrstnih tekmovanjih. Sledila je leta 1981 prezgodnja ustavitev proizvodnje M1, ki tako obsega skupno le 445 primerkov, od katerih je bilo izdelanih skupno 399 cestno ustreznih športnih dirkalnikov in 46 dirkalnikov serije Procar.

 

Glede na spoštljive zmogljivosti in sodobnost gradnje motorja M88 ga je bilo preprosto škoda poslati v motorsko zgodovino. Iz tega razloga so leta 1984 vgradili ta biser motoroznanstva v dve športni klasiki: M635 CSI in M5, ki sta ponovno povrnila nasmeh in poželjenje v oči privržencev športnih avtomobilov. Še posebej je kot volk v ovčjem kožuhu izstopal limuzinski M5, ki je s skupno 286 “konji“ oziroma 210 kilovati premogel skoraj trikrat toliko moči kot motor v vstopnem 518i, obenem se je zmogel voziti najhitreje 245 km/h, na zunaj pa se oblikovno od štirivaljnega brata ni razlikoval kaj dosti.