BMW R 1200 GS – Teren, cesta? Jawohl!*

IMG_7145

IMG_7178

IMG_7179

IMG_7180

IMG_7187

IMG_6642

IMG_6660

IMG_6668

IMG_6679

IMG_6681

IMG_6686

IMG_6692

IMG_6739

IMG_7108

IMG_7116

Veš, tisto, ko vsaka debata prej ali slej zavije v kreganje o partizanih in onih drugih? No, v svetu motociklizma vsaka debata prej ali slej zavije v razpravljanje o tem ali je nekomu BMW R 1200 GS res »čist’ na fertik hud motor« ali pa bi ga pravzaprav morali po mnenju dotičnega kar nehati prodajati.

To je sicer najbolj prodajani »zaresni« motocikel (odmislite skuterje!) v EU – novi lastniki na dekadentni stari celini so ob prvem vtiku ključa v špranjico lani težko dihali 14.093-krat,** čeprav je povprečna cena vrisana v kvadrantu med 15 in 20 »kosi« evrov. Letos je povsem prenovljen in baje ga je prekleto težko dobiti.

Prijazni velikan

Gre za velik, udoben, vodljiv ter okreten in sorazmerno lahek motocikel, ki ga brez zadržkov označim tudi za najbolj varnega med velikimi. Zakaj? Ker je trpežna mehanika učinkovito kombinirana s sodobnimi elektronsko krmiljenimi pomagalnimi sistemi, bodisi za zagotavljanje veselja v vožnji, ali pa za primere, ko zaradi svoje ali neumnosti nekoga drugega na cesti izbuljimo oči in prav na hitro zmolimo kakšno bogaprosečo, lahko zapomnljivo vižo.

Solo, s kovčkom ali v dvoje?

Vse skupaj se začne že pri natovarjanju. Ta najbolj priljubljena potovalna krava na svetu je velika in udobna, zato ni problema, če se nanjo spravita tudi dve bavarsko zajetni osebi, skupaj s prtljago za daljši dopust. To bi lahko porazno vplivalo na lastnosti motocikla pri vožnji, saj bi se morda blažilniki odzivali premehko, kar bi povzročalo čudna nihanja in nelagodje v zavojih in na neravninah. Zaradi teže bi lahko bil motocikel nekoliko nižje poseden, saj bi se vzmeti preveč stisnile (od vsega piva in pečenih klobas, ki jih voznik konzumira med užitkarskimi izleti). Poudarjam – BI LAHKO, ampak se NE zgodi!

Pri GS-u namreč magični gumbek ESA (Electronic Suspension Adjustment) preko nekaj elektro-mehanike pod sedežem poskrbi, da se blažilni elementi podvozja prilagodijo teži posadke motocikla, ta se obenem nekoliko dvigne in otrdi. Med vožnjo se blažilniki obnašajo tako, kot je potrebno – mehkeje ali trdeje, kakor gospod motorradfahrer želijo in velijo. Nastavitev odzivanja lahko celo spreminjamo med vožnjo, kar je dobrodošlo za razne pokrpane odseke slovenskih cest.

Izi ali bizi, to je zdaj vprašanje …

Še nek drug gumbek naredi tega estetsko tokrat zelo privlačnega bavarskega kiklopa drugačnega, pravzaprav boljšega od številnih drugih motociklov. Z njim lahko voznik med vožnjo spreminja režim delovanja motorja – športnim, cestnim in dežnim razmeram dela družbo še nastavitev enduro (pro).

Tako lahko vozimo z maksimalno varnimi nastavitvami ali pa zahtevamo popoln nadzor nad mehaniko – da denimo ASC ne odklaplja neprestano pogona pri zdrsavanju kolesa na peščenem, makadamskem ali travnatem terenu. V teh režimih sistem prilagaja odzivanje motorja na ročico za pospeševanje in agresivnost delovanja zavornega sistema ter kar je še drugih lastnosti, od katerih je na dveh kolesih odvisna naša varnost.

Čista pravljica, saj lahko s tem motor tudi prilagajamo svojemu razpoloženju – lahko je na izi in primeren za lagodno fijakanje z damo na zadnjem sedežu, lahko pa je tudi odločen kot Bavarec v irharicah in med sebi enakimi po polnoči, ko nihče več ne gleda.

Čeprav sodi v razred potovalnih enduro motorjev, lahko spreten voznik s tem orodjem na dinamičnih cestah brez težav drži tudi zelo dinamičen tempo, na zelo zavitih cestah pa celo bolj, kot ga imajo superšportne kamikaze, saj ga je zaradi geometrije lažje premetavati med skrajnima legama.

In če v zanosu, ko voznika prime takoimenovana »žuta minuta«, ta preveč privija ročico za pospeševanje, sistem ASC prepreči zdrsavanje pogonskega kolesa ter posledično marsikatero v nebo vpijočo neumnost prekategorizira v blagi »joj, daj no malo bolj počasi«. A sistem ne dela čudežev, to je le treba vedeti – kdor se želi razleteti, se prej ali slej tudi bo, pa če Bavarci na motor privarijo zlatega angela varuha.

Ne tem mestu vendarle velja izpostaviti tudi, da motor ne kotira najvišje na borzi kilovatov – a bolj kot to, bo uporabnika zanimalo uporabno področje navora. Vrhunska odzivnost je zagotovljena vse od 2.000 vrtljajev in je krasna, tekmeci se lahko, po domače rečeno, skrijejo. Pri vsem skupaj motor v najnovejši izdaji preseneti z mirnostjo Dosedanji bokserji so bili res značilne ropotulje in marsikdo se je ustrašil, da je z njimi kaj narobe – to tradicijo sicer še naprej ohranja neka druga (italijanska) znamka.

Jaz in BMW? Ja, danke!***

Ko si enkrat v sedlu GS-a, četudi ga prej ne maraš, hočeš-nočeš razmišljaš, kako lahkotno bi bilo življenje s tem strojem. Kardanski prenos olajša vzdrževanje, saj ni treba na vsakih nekaj sto kilometrov mazati verige in ob servisih menjavati zobnikov. Elektronika med vožnjo javlja marsikaj, tudi tlak v pnevmatikah, ogrevane ročice pogrejejo hladne dlani pozno jeseni ali zgodaj pomladi, nosilec za navigacijo vam da potovalno suverenost, kar med motoriranjem ročno nastavljiv prednji vetrobran korigira tok vetra, da ni moteče, potovalni računalnik s tempomatom (ja, prav ste prebrali!) pa zagotovi tudi ležerno križarjenje na transferjih po avtocestah – saj veste, da se zapestje ne utrudi bolj, kot je potrebno …

Če k temu prištejete še graciozno odmerjen prostor za krmilom, komfortno ergonomijo in podvozje, ki je narejeno za lahkotno vijuganje s poljubno gravitacijsko in velocitarno obremenitvijo, vam mora do sedaj že biti jasno, da se bodo misli k propelerju zatekale še velikokrat.

Nekatere na Bavarcu moti groba estetika, ki je res prepoznavna – a tokrat so se še dodatno potrudili in izdelek je zelo privlačen tudi ob vsej kičasti konkurenci z juga in vzhoda. Druge zmoti enostavno to, da si ga ne morejo kar tako privoščiti, tretje pa kvečjemu, da je tako zelo priljubljen in z njim ne bodo zadosti izstopali. Ampak – kdor ga vozi, ta vé … GS ponuja  prijateljstvo za vedno in povsod – po dnevnih opravkih sredi Ljubljane, ali pa v zadnjem »volčjem ljubezenskem gnezdu« nekje daleč od domačega ognjišča.

Najboljši?

Zagotovo najboljši BMW R 1200 GS doslej. Mimogrede, največjo novost sem vam zamolčal do konca: po dolgih letih je dobil vodno hlajenje. Vodno hladi le najbolj toplotno obremenjene dele agregata, približno 35 %, preostanek pa še vedno odnese veter. No, ne bi me čudilo, če mu kdaj vgradijo še vrelnik za kavo, juho ali makarone. Potem bo ta stroj za oženit …

Če niste voznik motociklov in srečate na cesti katerega teh enookih Bavarcev, se le spomnite – gre za motocikel, ki ne spodbuja k agresiji, pač pa k preudarni in varni vožnji. Tovarna veliko vlaga v razvoj in izobraževanja, pohvalijo se tudi z zelo ugodnimi statistikami. Zelo verjetno je, da v sedlu sedi kak moški v zrelih letih, ki je končno našel čas za uživanje ali pa mladenič, ki mu ni do nebrzdane konjenice pod ritjo.

Ja, tudi v tem oziru je BMW lahko “statement”.

Nasvet #1 za cestno sožitje: Ne napadajte od zadaj

Vsi vemo, da se svet avtomobilizma in motociklizma najbolj stikata na cesti. Tam si vsi želimo sožitja in čim manj stresa, čeprav nekateri prostovoljno dvigujejo adrenalinski nivo v višave. Ena najbolj zoprnih situacij za motorista je, kadar želi kdo z avtomobilom dokazati, da ga “tale frčo na dveh kolesih že ne bo nesel čez ovinke”. Jasno je – avtomobil je bolj stabilen, lahko pozneje zavira zaradi absolutno in sorazmerno večje stične površine pnevmatik z vozno površino – motocikel pa lahko bolje pospešuje. Zaradi različne dinamike vožnje zato merjenje moči, predvsem v stilu “odbijač na odbijač”, ni pametno, saj se lahko hitro konča tragično. Predvsem lahko motociklista zagrabi panika in bo naredil kakšno usodno napako, medtem ko ga v udobnem fotelju sedeči avtomobilist “preganja” čez ovinke. Svetujem torej, da eden drugim pustimo na cesti “dihati”. Varnostne razdalje naj bodo raje udobne kot pičlo odmerjene. Mimogrede, nasvet velja tudi za situacije avto-avto in motor-motor. Modrost je univerzalna :-).

Besedilo in foto: Simon Ručigaj.

* Teren, cesta? Seveda!
**vir: ACEM
*** Da, hvala!