Konec posmeha
In če so bili Škodini avtomobili še pred kakšnimi tremi desetletji pogosto celo predmet posmeha, se je kasneje marsikaj spremenilo. Novodobni modeli, med katerimi je bila leta 1999 predstavljena tudi mala Fabia, so poskrbeli, da so tudi kupci na Slovenskem postopoma pričeli izgubljati zakoreninjen strah pred zeleno značko z operjeno puščico.
Kljub temu, da je šlo tako pri prvi, kakor tudi pri drugi generaciji Fabie za zelo korektno vozilo, ki se je ponašalo z dokaj radodarno prostornostjo za ta razred (še posebej različica Combi) ter Volkswagnovim rodovnikom, ki je zagotavljal tehnično solidnost, pa vsaj na Slovenskem nikdar ni dosegala tolikšne slave kot Clio, Corsa, Polo in ekipa. Verjetno tudi zaradi precej konzervativno krojenih linij, ki niso bile ravno namenjene zadovoljevanju voznikovega ega, slovenske kupce pa je zato nagovarjala prvenstveno s konkurenčno ceno.
Tudi pri zadnji, tretji Fabijini generaciji, ki jo je pomagal zrisati srbski oblikovalec Marko Jevtić, ne moremo govoriti o kakšni oblikovni sladostrastnosti. Vendar pa, vsaj primerjalno s predhodno generacijo, deluje bistveno bolj skladno in proporcionalno, pa četudi jo je moč rapidno zamenjati za še en podobno (o)cenjen aktualen Škodin model. Ob dodatnih možnostih personalizacije zunanjosti, pri čemer se lahko pohvali s karoserijsko dvobarvnostjo (možnost štirih različnih barv strehe in ogledal) ter 288 evrov vrednimi 16 palčnimi platišči »Beam« (takisto v štirih barvnih odtenkih), pa zna ponujati vsaj malce športno RS-ovskih občutkov.
Tudi za klavstrofobe
Že prva generacija Fabie je veljala za enega prostornejših avtomobilskih modelov v svojem razredu, pri čemer se je s svojimi notranjimi proporci rahlo sramežljivo približevala celo avtomobilom razreda višje (Golf, Megane …). Tudi zadnja generacija, predstavljena lanskega oktobra v Parizu, zvesto sledi omenjeni filozofiji »Raumwunder« (prostorski čudež), k temu pa je doprinesla tudi nova platforma, kjer je uporabljena kombinacija Volkswagnove prečne modularne zasnove MQB in posodobljene zadnje preme. Zaradi podaljšanega medosja se lahko pohvali z dobro izkoriščenostjo notranjega prostora, pri čemer je še posebej hvalevreden prtljažni volumen, ki je po prostornosti primerljiv z drugo generacijo Megana (beri: 330 l) – vendar del tega zavzema rezervna pnevmatika. Le kolena potnikov na zadnji klopi kaj hitro ugotovijo, da je še vedno govora o malem mestnem avtomobilu.
Notranjost se ponaša z izvrstno ergonomijo, že poznanimi koncernskimi rešitvami (potovalni računalnik, avdio sistem) ter dovolj prečiščeno armaturno ploščo. Izvrstna sta sprednja športna sedeža z integriranima vzglavnikoma (179 evrov), odličen je spodaj rahlo prirezan športni volanski obroč (104 evrov), enoconska klimatska naprava pa deluje dovolj solidno (serijska pri opremi Style). Dovolj pameten je tudi paket »Simply Clever«, ki prinaša praktične mreže v prtljažniku, koš za smeti z odstranljivimi vrečkami ter rahlo (pre)ozek utor za telefone, v katerega ni moč pospraviti novejših (beri: večjih) pametnih telefonov.
Armaturna plastika bi lahko bila v mehkejšem stanju in večvrednejša od tiste v nizkocenovnem Rapidu, »ogledalnost« telefona (beri: MirrorLink) z osrednjim sredinskim zaslonom pa je zaenkrat še malce nedodelana, saj trenutno deluje z zgolj tremi telefonskimi modeli. Sam sem pri tokratnem testnem primerku, ki se je sicer ponašal z najdražjim paketom Style, pogrešal malce več živahnosti in manj barvne monotonije v njegovi notranjosti, kar pa znajo rešiti opcijske sedežne prevleke (jeans modra, beige).
Uživač
Pri letošnjem slovenskem avtu leta se vsakršna esenca dolgočasnosti in monotonosti brž razgubi v tistem trenutku, ko se z njim zapelješ prvih nekaj kilometrov. Nova Fabia namreč navduši z izjemno uravnoteženim podvozjem, ki zna spodobno požirati cestne neravnine, ter enim izmed bolj natančnih in komunikativnih volanskih mehanizmov v razredu mestnih vozil dolžine štirih metrov.
Vozno dinamiko male Fabie uspešno dopolnjuje tudi novi 66-kilovatni 1,2-litrski TSI brez verige (koda: EA211), ki se je na tokratnem testu izkazal za povsem dovolj zmogljivega, brez da bi se vozniku kolcalo po 15 kilovatov močnejši in dobrih 700 evrov dražji različici. Mali turbobencinski agregat kaže voljo do življenja že od 1.300 vrtljajev dalje ter zna ob malce bolj dinamičnem pospeševanju razveseljevati voznikovo uho z rahlo športno rezkim zvokom.
Avtocestne poti so hkrati razkrile, da je »zgolj« pet prestav povsem dovolj (pri 130 km/h se motor vrti s 3.000 vrtljaji), daljša relacijska vožnja po magistralnih cestah pa pokazala, da je porabo goriva možno zelo nevarno približati tovarniško normirani (4,7 l/100km). Pohvaliti je potrebno še varnostni asistenčni sistem radarskega opozarjanja na možnost trka (ter v skrajnem primeru celo samodejnega zaviranja v sili), ki je serijski od srednjega paketa opreme dalje.
Chanometer
V zadnjih letih smo se dodobra navadili, da postajajo izdelki iz Mlade Boleslave iz generacije v generacijo vse bolj prepričljivi in dovršeni, a hkrati nič več poceni. Tako tudi pri najnovejši generaciji Fabie ne moremo več iskati prodajnega argumenta le v nizki ceni (če ne upoštevam trenutnega akcijskega paketa Easy, ki se ceni na zelo konkurenčnih 9.990 evrov – opcija 1.2 TSI 66kW), a deluje kot celota dovolj prepričljivo in suvereno, da ni prav nobenega strahu, da bi zgolj zaradi malce bolj samozavestnih Škodinih cen kupci zbežali v konkurenčne avtomobilske salone.
Več o Škodi Fabiji pa na uradni strani.
Tekst in foto: Chan.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Brez fobij"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne, želel si povedati, da sovražiš vse, ki so drugače misleči in da si nestrpen do drugačnih, da se netoleranten do vseh, ki ne delijo tvojega mnenja. Skozi zgodbo je to jasno vidno. Ostalo pa lahko urediva v privat uricah, poceni. Rešitev je pa kar nekaj; Nasvet dneva: ne skrbi, kaj drugi mislijo, naj ti ne bo mar njihovo mnenje, brigaj se zase in za svoje življenje in boš videl, kako na miru te bodo vsi pustili. In še nekaj o avtu v testu, da ne bo kaj narobe: Dvobarvna fabia je res lepa. Ni kaj. Corsa je tudi lepa, sploh OPC. Opel Performance Center, ustanovljen 1997, v Rüsselheimu v Nemčiji, v lasti GM. Nekaj iz sveta avtomobilizma. Eto. Škoda pa ima RS-ko. Last VW-ja; Škoda v resnici v 100% lasti Čehov izdeluje Vlake in lokomotive.
želel sem samo povedati kje je nastala ta slika: pred lukšičevo kliniko v Mozirju. lp
@Denis099_tvoj komentar o komunajzerjih in Lukšiču je prav žaljiv za vse ostale, ki nas dejansko zanimajo avtomobili in nas boli k. za tvojo ideologijo in politiko. Če te kaj moti, idi in postreli pol parlamenta, mi je vseeno, nas pa nehaj ubijat z neumnimi izjavami in ideologijo. Tipični SDS ovski klerikalci ne morejo iz svoje kože! Za vsa smo vsi sovražniki, ki ne podlegamo kraji cerkvenih ustanov in političnim lažem. Vi pa kar lepo kradite in kažite na druge. Če nimaš kaj o avtu, potem drži gobec. Avto je pa tak kot je. Napredoval na osnovi VW-ja in temu primerna je cena. Corsa je pač stagnirala zaradi lastništva GM. Enim to, drugim drugo. Stvar okusa. Je pa vsak mali avto poln plastike. Da pa ne bi o BMW-ju trojki, ki je en kup grde pobarvane imitacije za bruhat. (prav SDS-ovski in NSi-jevsko klerikalen in še komunajzerski po Denisovsko099); In o njemu nihče nič slabega, je tako?
Vsak ima svoje mnenje, vmes pa odgovor v smislu ”nisem edini s takim mišljenjem” ter ”boljši motorji in boljše podvozje”. Nekako ne gre skupaj s delom ‘vsak ima svoje mnenje’. Gre se za vsiljeno mnenje in napeljevanje na to, da imaš ‘naboljše’ mnenje, ter da ga čreda podpira.
Avto smo skoraj kupili, a se nam je na ponujeno za ceno zdel enostavno predrag. Oblikovno mi osebno ni nič posebnega. V Sloveniji pa itak marsikaj naredi reklama, povrh tega pa je še 99% nemški. In to je recept za uspeh.
boljše motorje =tsi??, boljše podvozje?? Škoda besed 😀 lp