Ampak grafa sta pa obupna - sploh prvi. To ni turbo luknja ampak jama

Kakšna jama, to je že cel krater s premerom nekaj 100 metrov :P. Je že priporočeno bildanje mišic, da ti nad 4000 rpm ne odtrga volana iz rok.

heheh ornk jama ja, pač je velka turbina gor. Tale pa ne sme past pod 4500

Kaj pa ko to cukne..

Drugi graf: Največja moč pri 4600 rpm; 2.0 16v bencinar. To se bolj za dizlče spodobi, kaj ne?

kakšni grafi

Prvi avto je 4x4. Tako da se ni za bat, da bi prevec trgal volan iz rok.

Drugi avto je pravo nasprotje. Precej majhna turbina (na Audijevemu 2.2 turbo motorju daje 220KM) , prime takoj, vendar ji pri visjih obratih zmanjka sape. Tlak turbine pade iz 1.5 na 1 bar na blokadi. Ker je prednji pogon je voznja precej bolj
adrenalinska.

Evo bom še jaz prilepil en zanimiv graf.

Situacija je taka:

Na vozilu znamke VW je bil vgrajen motor iz Seat Leona 1.8T 180ks in nanj so bile vgrajene komponente (turbina, šobe, lmm, ...) iz serijskega 225 ks modela.
Na koncu je bil še optimiran ECU iz 180ks Leona. Kdo naj bi opravil "optimizacijo" ECUja stranka ni želela povedati.
K nam je prišla na meritev, ker z obljubljenim rezultatom okoli 280ks v praksi ni bila najbolj zadovoljna saj avto ni imel prave moči in je ves čas cukal in ker mu ta tuner kljub večkratnim poskusom ni uspel porihtati avta.
Končni rezultat si lahko ogledate na meritvi.
In še en zanimiv podatek:
Serijska K04 Tubina je bila odprta kar na 1.8 bara nadtlaka

lol A je to sploh mogoče? Men zgleda k graf od dizla.

RSR_tech: sedaj pa prilimaj še graf po tvojem posegu

lp

RSR_Tech.. ne razumem tega grafa. res mi zgleda dizelsko. ali narobe gledamo parametre?

kingroad je napisal/-a:RSR_tech: sedaj pa prilimaj še graf po tvojem posegu

lp

Evo tukaj. Max. tlak turbine 1.4 bara in dizelski potek krivulje navora čez celo območje vrtljajev ...

Jerch_ je napisal/-a:RSR_Tech.. ne razumem tega grafa. res mi zgleda dizelsko. ali narobe gledamo parametre?

To je dal avto od sebe. Začel je tako cukati, da sem raje spustil gas pri 3600 rpm in končal meritev preden bi se razletel motor ...

aha.. zdej mi je jasno..

RSR_Tech je napisal/-a:Evo tukaj. Max. tlak turbine 1.4 bara in dizelski potek krivulje navora čez celo območje vrtljajev ...

Eno vprasanje, ker je ze prava oseba tu. Kaj menis zakaj so izracunane/izmerjene izgube moci skozi prenose tako razlicne od valjev do valjev?

Vsak proizvajalec merilnih valjev uporablja svoj nacin izracunavanja. Drugace si ne predstavljam zakaj prihaja do takih razlik.
Merilo naj bi se upocasnjevanje valjev po pospesku. Bolj kot "zavira" menjalnik vecje so izgube. Isto velja za kotalni upor koles.

Se opazanja. Izgube se povecujejo s hitrostjo koles na valjih. Ce se meri v peti ali pa v tretji so izgube razlicne. Kar je jasno, saj je kotalni upor koles ustrezno vecji.
Izgube so iste ne glede na povecanja moci motorja. Saj je menjalnik zmeraj isti.
To sem opazoval pri Saxu turbo ko smo lezli gor z mocjo. Menjalnik in gume pa so bili zmeraj isti.

No pa še en zanimiv izdelek. Sicer ni ravno 1.8T so pa vgrajene komponente iz 1.8 T.

Seat Ibiza 1.4 16v 75ks (mali motor):
- serijski motor z debelejšim tesnilom glave
- turbina Fiat 1.4 tjet na 0.6 bara
- vgrajen ECU , šobe, lmm od Audi TT 225ks (BAM motor)
- premapiran kompleten Motronic za pravilno delovanje na prostornini 1400 ccm
- delovanje v lambda "closed loop"
- aktivni nadzor temperature turbine ...

Nad 5000 rpm sem spustil tlak turbine ker me je malo zaskrbelo za serijske bate in ojnice. Če se bo stranka odločila za kake pametne ojnice in bate potem bo pa druga pesem...

Kot vidite moj način tuninga ni nabijanje konjev v neke višave ob tem pa narediti 80% območja vrtljajev neuporabnih. Meni so všeč lepe ravne krivulje navora, ki se morajo začeti pri čim nižjih vrtljajih. Tak avto je tudi zelo prijeten za vožnjo in zna biti tudi zelo hiter, če je potrebno. Pa ne mislim zdaj na tole Ibizo.

Zelo zelo lepa optimizacija.Tak avto z takšno krivuljo je tudi zelo fajn za vozit.Lepa linearna krivulja.max navor ze pri 2800 rpm in ga drži praktično do 5000 obratov.tudi boost drži praktično do konca.
V glavnem široko uporabno področje.

Koliko pa je westgate zaprt tam proti koncu?a ga je možno še kaj odpreti (boost).ali je to tisti uporabni maksimum?

post se nanaša na tisti 1.8T motor.

Pro_Tuning je napisal/-a:

RSR_Tech je napisal/-a:Evo tukaj. Max. tlak turbine 1.4 bara in dizelski potek krivulje navora čez celo območje vrtljajev ...

Eno vprasanje, ker je ze prava oseba tu. Kaj menis zakaj so izracunane/izmerjene izgube moci skozi prenose tako razlicne od valjev do valjev?

Vsak proizvajalec merilnih valjev uporablja svoj nacin izracunavanja. Drugace si ne predstavljam zakaj prihaja do takih razlik.
Merilo naj bi se upocasnjevanje valjev po pospesku. Bolj kot "zavira" menjalnik vecje so izgube. Isto velja za kotalni upor koles.

Se opazanja. Izgube se povecujejo s hitrostjo koles na valjih. Ce se meri v peti ali pa v tretji so izgube razlicne. Kar je jasno, saj je kotalni upor koles ustrezno vecji.
Izgube so iste ne glede na povecanja moci motorja. Saj je menjalnik zmeraj isti.
To sem opazoval pri Saxu turbo ko smo lezli gor z mocjo. Menjalnik in gume pa so bili zmeraj isti.

Lahko povem samo za moje valje, ker za ostale ne vem.
Že moji prejšnji valji MAHA LPS2000 so kar dobro opravljali svojo funkcijo.
Nad novimi MAHA LPS3000 , ki jih imam od letos poleti pa sem naravnost navdušen saj imajo tako hiter odziv in regulacijo, da praktično avto pod polnim boostom pri 400 ks držijo pri konstantni obremenitvi na določenih vtljajih na 10 vrtlajev natančno. Ker delaš s temi stvarmi verjetno veš kaj to pomeni ko mapiraš celice.
Ko smo merili isti avto na 4x4 in z odklopljenim pogonom na 2 kolesi je na koncu na gredi pokazalo isti rezultat. Ravno tako meritve v različnih prestavah pokažejo isti rezultat...

2.0 Fiat motor s podlozeno glavo in K04 turbino iz 225KM TT-ja

Druga - valovita krivulja je zaradi prebitega tesnila med turbino im izpusnim kolektorjem, kar je povzorcilo nihanja tlaka turbine.