Za nekatere je obisk bencinskega servisa zgolj rutina in se ustavijo tam, kjer se zdi najbolj enostavno. Drugi so si oblikovali svoje stališče kje, kdaj, kaj in kako točiti za čim bolj optimalno delovanje njihovega avtomobila. Da bi pokukali v ozadje, razbili kakšen mit in odkrili koliko resnice je v bolj ali manj strokovnih trditvah in mnenjih o kakovosti goriv na našem trgu, ki krožijo med vsakdanjimi uporabniki, smo se odpravili po odgovore k strokovnjakom.
V naslednjih mesecih bomo tako predstavili različne teme, povezane z nastajanjem, lastnostmi, dodelavo in preverjanjem kakovosti goriv. Za vas je še bolj pomembno, da boste v forumski temi Strokovnjak svetuje imeli priložnost zastavljati vprašanja povezana z gorivi. Za odgovore in komentarje smo k sodelovanju povabili priznanega poznavalca in strokovnjaka za goriva, g. Silvana Simčiča, zaposlenega v Petrolovem sektorju Trajnostni razvoj, kakovost in varnost. Za uvod smo mu postavili nekaj vprašanj, povezanih s to tematiko.
Vaše sodelavce smo vprašali, h komu po odgovore o gorivih, pa so kot iz topa izstrelili vaše ime. Ste že dolgo v Petrolu?
Dobrih 35 let. Po izobrazbi sem univerzitetni inženir strojništva in ne kemik, kot bi morda kdo pričakoval. Začel sem v tehnični službi, kjer smo nudili podporo področju naftnih derivatov in povezanih proizvodov, kar je v tistih časih vključevalo tudi olja, maziva, masti in druge naftne proizvode. Sama goriva takrat niso bila tako kompleksna, zato smo pokrivali širše področje. V obdobju, odkar sem v Petrolu, se je moje delo spreminjalo podobno, kot se je spreminjal tudi Petrol. Prelomno je vsekakor bilo obdobje, ko smo pričeli tudi z razvojnim delom. Gre za čase, ko je nastajalo prvo aditivirano gorivo (dodatek »Plus5«), prva motorna olja Proton ter še kopica drugih proizvodov, pretežno za avtomobilsko rabo. Drugi mejnik je bila izgradnja novega akreditiranega naftnega laboratorija v Zalogu, ki je bistveno izboljšala možnosti kontrole lastnih proizvodov ter tudi našega razvojnega dela.
S številnimi spremembami sem pridobival nove izkušnje. Med drugim so kdaj prišli tudi nevihtni dnevi, kot bi lahko označil obdobje okoli leta 2005. Takrat smo se namreč vsi ponudniki goriv na trgu soočali z nekoliko povečanim številom pritožb kupcev. Te so sicer sovpadale z obdobjem uvajanja biogoriv, a se je kasneje pokazalo, da so bili vzroki veliko bolj kompleksne narave in povezani tako z gorivi, kot motornimi tehnologijami v tistem času. Še enkrat se je namreč pokazalo, kako sta razvoj na gorivih in motorjih neposredno povezana.
Kaj se je v zadnjih dvajsetih, tridesetih letih na področju goriv najbolj spremenilo in v katero smer je šel razvoj goriv v tistem času ? Zdi se, da so goriva postala večja znanost, kot so bila prej.
Do pomembnih sprememb je prišlo kmalu po osamosvojitvi Slovenije, ko se je bilo potrebno odločiti, kateri razvojni poti slediti. Ali ostati na takratnih standardih JUS ali slediti evropskim standardom. Odločitev v bistvu ni bila težka. Največji izziv Slovenije je bila takrat Evropa, zato smo se tudi v Petrolu odločili slediti Evropi. S tem smo seveda sprejeli tudi veliko bolj odgovoren odnos do okolja, ki je v tem času že vključeval določene restrikcije v smislu negativnih vplivov na okolje, ki jih povzroča raba naftnih goriv.
Začelo se je pri svincu, ki je do takrat veljal za ključni rafinerijski dodatek pri doseganju potrebnega oktanskega števila. Poleg tega, da gre za težko kovino, ki je lahko okolju škodljiva, so se v tistem času v bencinska vozila pričeli vgrajevati oksidacijski katalizatorji za čiščenje izpušnih plinov, ki pa svinca niso »prenesli«. Ta je namreč katalizator že po nekaj polnitvah onesposobil. S tem se je pričela era uporabe t.i. »neosvinčenih« bencinov.
V tistem obdobju se je, zaradi boljše učinkovitosti, začel tudi pospešen prodor dizelskih motorjev na področje osebnih avtomobilov. Razvoj dizelskih tehnologij je bil nesporno hitrejši kot pri bencinskih motorjih in prerazporeditev deleža goriv je privedla tudi do poostrenega nadzora nad dizelskimi emisijami, ki so sicer bolj problematične z vidika dušikovih oksidov ter trdih delcev, še posebej v urbanih okoljih. Na udar je prišlo žveplo – ne toliko zaradi okolju prav tako motečih žveplovih spojin, kot zaradi dejstva, da so te škodovale sistemom za čiščenje izpuha, ki so se vse pogosteje vgrajevali na te motorje. Dovoljena vsebnost žvepla, ki se je v začetku merila tudi v odstotkih, se je postopoma zniževala in spustila vse do današnjih 10 ppm (ppm: part per milion oz. število delcev na milijon), kar že štejemo kot goriva »brez žvepla«. A to je prineslo drugo težavo. Žveplo namreč velja za odlično mazalno sredstvo. In ker se današnji sistemi napajanja v dizelskih motorjih »mažejo« z gorivom samim, je bilo potrebno mazalne sposobnosti goriv nadomestiti z drugimi dodatki. V standard za dizel je bil vzporedno vpeljan tudi parameter »mazalnost« (Lubricity). To zahtevo danes tudi brez žvepla izpolnjujemo s pomočjo drugih dodatkov, ki zagotavljajo zadostne mazalne sposobnosti goriva.
Omejitve pri izpustu škodljivih snovi so postajale vse bolj restriktivne. Ob svincu in žveplu se je tako omejevala tudi dovoljena vsebnost benzena in aromatov, v vozila so se pričele vgrajevati različne vrste nadzornih in čistilnih sistemov (SCR, DPF), predvsem s ciljem omejevanja emisij. Posledično se je temu prilagajala tudi sestava goriv, ki so jih zahtevale te nove rešitve in vse bolj zaostreni emisijski standardi (EURO). Z naštetimi procesi se je hkrati povečevala potreba po hitrejšem in pogostejšem preverjanju kakovosti goriva.
Kje so ključne točke kontrole goriva, če pogledava proces od nakupa na svetovnem trgu do rezervoarja v avtomobilu potrošnika?
Za razliko od nekaterih drugih dobrin, ki jih kupec pred nakupom lahko vidi ali celo preskusi, gorivo kupec prejme v rezervoar vozila in nima možnosti preverjanja njegove kakovosti. Zato je toliko bolj važno, da to izvede sam distributer goriva. Petrol, kot največji ponudnik goriv v Sloveniji, sicer vsa svoja goriva kupi na svetovnem trgu, zato je zelo pomembno da ima vzpostavljen učinkovit in strokovno podprt sistem nadzora na vseh ključnih točkah nabavne in prodajne verige. Prav zato smo že takoj po osamosvojitvi Slovenije investirali v nov sodoben in akreditiran naftni laboratorij, ki nam je omogočil lastno preverjanje goriv, ki jih kupujemo.
Na poti od proizvajalca (rafinerije) do prodajnega mesta (bencinski servis) se vsako gorivo preveri vsaj trikrat v celoti, poleg tega se izvajajo še dodatne naključne kontrole na skladiščih in prodajnih mestih. Pri tem seveda vključujemo tudi neodvisne kontrolne hiše in laboratorije, ki imajo za to ustrezne akreditacijske listine. Ker Petrol večino goriv v Slovenijo pripelje s tankerji, se prva taka kontrola izvede že v luki natovarjanja blaga, kasneje pa še v Kopru pred iztovarjanjem, ter v suhozemnih rezervoarjih po izvedenem pretovoru (v Istalaciji goriv v Serminu). Od tam gre gorivo ali neposredno na prodajna mesta ali na vmesna lokalna skladišča, kjer se prav tako preverja stanje goriv po izvršeni manipulaciji oz. transportu. To za nas sicer ni majhen strošek, vendar se zavedamo, da lahko le na ta način pridobimo in ohranimo zaupanje kupcev ter konkuriramo tudi veliko bolj znanim naftnim družbam na trgu.
Gorivo, ki pride s tankerjem v Koper, pa ni povsem enako kot tisto, ki ga kupimo na prodajnih mestih. Kje in kako se opravi končna dodelava?
V osnovi je gorivo, ki ga kupimo na prostem trgu, že gotov proizvod, ki mora ustrezati veljavnemu standardu. Za goriva namreč obstajajo enotni evropski standardi, ki jih predpiše CEN (Evropsko združenje za standardizacijo), posamezne članice EU pa te standarde le prevzamejo. Hiter razvoj motorjev in vse ostrejše omejitve pri zaščiti okolja so pred ponudnike goriv postavile nove in še ostrejše izzive od tistih, določenih s standardi. Eden glavnih izzivov je zagotavljanje optimalnega stanja motorja tudi po daljšem času uporabe. Gorivo je s tem dobilo dodatno funkcijo – z njim je bilo potrebno poskrbeti za ohranjanje čistosti in neoporečne prehodnosti pretočnih kanalov ter preprečevanje kakršnihkoli ovir v pretoku (nastajanje oblog, produktov staranja, kontaminantov ipd), tako v fazi pred zgorevanjem kot tudi po njem. V ta namen so se goriva pričela dodatno aditivirati, s tem pa je bila dana tudi možnost razlikovanja med običajnimi standardnimi gorivi in kakovostnejšimi »HiTech« gorivi. Ta tako niso več le energent ampak tudi »čuvaj« neoporečnega stanja motorja. Da bi bila ta razlika med gorivi vidna tudi na prodajnem mestu, so se ta vse bolj pričela tržiti pod različnimi blagovnimi znamkami (Shell V Power, Petrol Q Max ipd.). Dejstvo je, da danes prav aditivirana goriva predstavljajo vrh ponudbe, zaradi svojih nadstandardnih sposobnosti pa jih pogosto imenujemo tudi »HiTech« goriva. Ob tem je potrebno izpostaviti še nekaj. Z uporabo aditivov ne zvišujemo energetske vrednosti goriv, kot se pogosto napačno tolmači, saj je ta odvisna od same sestave. Z njimi namreč skrbimo, da proces zgorevanja poteka optimalno skozi ves čas obratovanja, torej v pogojih, ki zagotavljajo maksimalno zmogljivost motorja, ob ekonomsko najbolj učinkoviti rabi.
Med ponudniki goriv na trgu je torej glavna razlika v receptu oz. kombinaciji aditivov. Ker se pri nakupu goriva ne moremo zanesti na izgled, okus, otip, nam ostane le zaupanje do ponudnika. Ali pa morda le obstaja način, s katerim lahko dokazujemo učinkovitost oziroma različno kakovost goriva?
Razlike, ki bi jo voznik občutili v sami vožnji že po enem samem točenju, skoraj ni. Se pa te lahko opazijo na daljši rok. Kot je kakovost življenja odvisna od mnogih dejavnikov (zdrava prehrana, gibanje, izogibanje stresu ipd), to pravzaprav velja tudi za motorje. Le z uporabo goriva kontrolirane in nadstandardne kakovosti bomo naš motor ohranjali v dobrem in vitalnem stanju, tudi na daljši rok. To se pozna tako v zanesljivosti rabe, kot tudi nižjih stroških. Le z motorjem, ki je v brezhibnem stanju, lahko dosegamo najnižjo možno porabo, ki jo vgrajena motorna tehnologija omogoča.
Če bi želeli primerjati goriva med seboj, bi za to morali uporabiti ustrezne laboratorije ali vsaj zelo enotne in primerljive pogoje, te pa je pri vsakdanjih vožnjah težko doseči. Vrednotenje razlik na osnovi laboratorijskih analiz in preskusov seveda zahteva ustrezno usposobljenost, zato je to bolje prepustiti strokovnjakom. Izjave posameznikov, ki govorijo o velikih razlikah v kakovosti in sposobnosti goriv in to že po enem samem polnjenju ali kratki rabi goriva, že same po sebi govorijo o prenapihnjenih in strokovno nevzdržnih ocenah. A žal živimo v času, ko je te razlike mogoče ustvariti tudi le z odmevnim ponavljanjem svojih stališč, ne glede, koliko so ta utemeljena in preverjena.
Pri gorivih gre torej za zaupanje in dobre izkušnje. To se sicer gradi počasi in z veliko napora, podre pa lahko v trenutku. Tega se v Petrolu zelo zavedamo, zato ničesar ne prepuščamo naključju.
Kaj pa, če bi se dlje časa vozili v tujini, kjer ne poznamo ponudnikov goriv in kakovost le teh ni nujno vedno na visokem nivoju?
Če je razliko med kakovostnimi gorivi težje prepoznati, pa odstopanja od osnovnih zahtev, ki jih določajo standardi, običajno hitreje prepoznamo. Odstopanje v predpisanih parametrih, slaba higiena pri skladiščenju in manipulaciji z gorivi nas lahko kaj hitro pustijo na cesti. Lahko pa to pomeni tudi vzrok za resnejše in »stroškovno boleče« poškodbe na motorju (še posebej pri dizelskih motorjih). Ko smo primorani gorivo kupiti v okolju, ki nam ni tako poznano ali je bolj rizično, poskušajmo vedno poiskati ponudnika, ki je bolj zaupanja vreden, tudi če gre cenovno dražji nakup.
Danes je Petrol prisoten tudi na mnogih tujih trgih. Prva usmeritev, ki je bila sprejeta že ob širitvi na te trge, je namreč bila, da na vseh veljajo enaki standardi kakovosti.
Kaj napovedujete, da se bo na vašem področju zgodilo v prihodnosti, še posebej pri klasičnih gorivih? So dizelski motorji in goriva res tako problematični?
Dizelski motor, ki izpolnjuje emisijski normativ Euro 6, je danes že tako dodelan, da se mi zdi neodgovorno, če bi ga metali v isti koš z nekdanjimi dizli. Pred štirimi desetletji je npr. en sam tovornjak povzročil tolikšne emisije, kot jih danes 33 sodobnih tovornjakov. Ti so namreč opremljeni s celo »malo tovarno« za čiščenje izpušnih plinov. Pri novih dizelskih motorjih emisije v primerjavi z bencinskimi ali motorji na zemeljski plin niso več tako pereče. Zemeljski plin, ki sicer velja za zelo čisto gorivo, lahko emitira celo večje število škodljivih trdih delcev kot sodoben dizelski motor. Aktualni rezultati kažejo, da tudi emisije bencinskih goriv niso več v vseh pogledih nižje kot pri dizelskih, poleg tega je povprečna poraba bencinskih motorjev zaradi slabšega izkoristka še vedno višja kot pri dizelskih motorjih. Ko pa govorimo o električnih avtomobilih, imajo ti sicer ničelne emisije na cesti, a je zadeva precej drugačna, če upoštevate njihov celoten ogljični odtis.
Verjamem, da bodo klasična goriva še nekaj časa prisotna na trgu, ker so tudi motorji z notranjim zgorevanjem že zelo tehnično dovršeni. Treba pa je poskrbeti za starejši vozni park, ki pa je lahko velik problem. Ob tem seveda ne gre pozabiti, da so emisije globalen problem. Če počistimo le pred svojim pragom, to ne bo dovolj. Zato je potrebno motivirati in vključiti tudi »sosede« ter veliko število porabnikov, ki si najnovejših motorjev ne morejo privoščiti. Velik izziv pri tem predstavljajo tudi zares veliki globalni onesnaževalci, kot sta pomorski in zračni promet.
Sodobni motorji z notranjim zgorevanjem imajo še nekaj možnosti napredka in nekateri strokovnjaki neprestano iščejo nove dodatne tehnične rešitve. Cilja sta pravzaprav dva – čim nižja poraba in kar se da čisto zgorevanje. V tej smeri se bodo torej še naprej razvijali tudi današnji motorji, verjetno pa je težko pričakovati, da bi tu prišlo do kakšnih revolucionarnih sprememb. Verjamem sicer, da bo čez nekaj časa prevladala elektrika, a se to ne bo zgodilo čez noč. Pri tem ne bo nepomembno, kaj se bo v tem času dogajalo z obstoječimi konvencionalnimi motorji in gorivi, zato bomo v Petrolu še vedno uvajali tudi izboljšave na konvencionalnih energentih.
Kaj pa biogoriva ? Kaj prinašajo in kako jih sprejemamo potrošniki?
Biogoriva, seveda če so proizvedena iz trajnostnih in obnovljivih virov, so načeloma ena od možnih prehodnih rešitev. S tem zmanjšujemo odvisnost od nafte, ki je neobnovljiv vir, nekaj nižje so tudi skupne emisije. Pri tem pretežno govorimo o biodizlu, ki ga lahko uporabljamo ali v mešanici z dizelskim gorivom (običajno do 7 %, kar je omejitev po standardu za dizel – EN590) ali v čisti obliki (kot B100). Pri bencinih se kot biogorivo uporablja bioetanol – do 5 %(E5) oz. do 10 %(E10).
Uvajanje in raba biogoriv je za vse distributerje goriv v Evropi zavezujoča in je zakonsko predpisana. To za ponudnike goriv predstavlja velik izziv in tudi določeno breme, saj jih je na trg potrebno plasirati ne glede na tržne pogoje in sprejemljivost trga. Poleg tega je uporaba biogoriv povezana z omejitvami na motorjih ter pri manipulacijskih postopkih. O nakupu goriva se kupci seveda odločajo prostovoljno, saj za njih ne obstajajo nobene omejitve ali obveze. Petrol je npr. že večkrat poskusil s prodajo čistih biogoriv (biodizla), a je bil odziv kupcev praktično zanemarljiv.
Ali potrošniki sploh vedo, da dizelsko ali bencinsko gorivo na bencinskem servisu vsebuje biogorivo oziroma kakšno gorivo lahko natočijo v svoj avtomobil?
Goriva po veljavnih evropskih standardih lahko vsebujejo določen delež biogoriv. To pomeni, da za taka goriva kupcev ni potrebno posebej opozarjati ali ločevati prodajnih mest. V primeru, da bi goriva vsebovala večje deleže biogoriv, bi prodaja le teh morala biti ločena in bi kupci na to morali biti posebej opozorjeni (omejitve pri uporabi takih goriv).
S ciljem boljšega informiranja kupcev o rabi posameznih vrst goriv je bil po celi Evropi v letu 2018 uveden nov način identificiranja goriv. Ta je zavezujoč tako za prodajna mesta goriv kot tudi proizvajalce vozil. Enotne identifikacijske oznake goriv se po novem morajo nahajati tako na vozilu (ob polnilni odprtini), kot na točilnih agregatih prodajnih mest. Ta novost sicer lahko v prvi fazi privede tudi do nekaterih nejasnosti, a se bo sčasoma zagotovo izkazala za koristno.
Ker smo ravno v obdobju dopustov, me zanima, če bi vas bilo na primer pred odhodom na dopust v Italijo z avtomobilom kaj strah glede ustreznosti goriva, saj mi njihova ureditev bencinskih servisov, še posebej izven avtocest, ne vliva posebnega zaupanja.
(Smeh) Sicer take poti nimam v planu, a ta odločitev zame ne bi bila posebej težka, saj dokaj dobro poznam standarde kakovosti ponudnikov na tem in tudi drugih trgih. Recept, ki ga priporočam vsem uporabnikom, pa sem že omenil. Gorivo kupujte pri bolj urejenih in zaupanja vrednih prodajnih mestih (ponudnikih). Pri tem ne pozabite preveriti vrsto in tip goriva, ki je primerno za vaše vozilo. Točenje napačnega goriva (dizel/bencin) vas namreč lahko spravi v kar velike težave in tudi finančno ne bo poceni. Čeprav v Italiji in tudi drugod po Evropi verjetno ne boste naleteli na tako pripravljenost za pomoč kot v Sloveniji, pa se v primeru dvoma v pravilno izbiro goriva raje pozanimajte pri prodajnem osebju.
Pogovori o porabi goriva so pogoste teme vsakodnevnih pogovorov med vozniki, pa naj gre za povsem laične debate ali za bolj strokovna mnenja ali navedbe. Na koncu se človek vpraša, katerim podatkom bolj verjeti in kateri so bolj realni. Kaj menite o tem?
Podatek o porabi je danes žal daleč najbolj zmanipuliran podatek. Ko sam govorim o tem, vedno izhajam iz najbolj nespornega dejstva: na porabo v največji meri vpliva voznik sam oziroma njegov način vožnje. Razlika pri tem lahko celo presega 20 %. Na drugem mestu so pogoji vožnje – ali se vozimo po ravnem, navzdol ali navkreber, smer in moč vetra, dež, zračna vlaga, temperature ipd. Njihov vpliv – tudi preko 10%. Sledi stanje vozila – redno vzdrževanje, nastavitve, uporabljene tekočine (olja), vgrajeni deli idr.
Tudi z gorivom lahko vplivamo na porabo, a bistveno manj kot pri zgoraj omenjenih faktorjih. Če govorimo o kakovostno primerljivih vrstah goriv, so te razlike sorazmerno majhne in, kar je tudi pomembno – ta razlika bo opazna šele po večkratnem polnjenju. Z uporabo kakovostnih aditiviranih goriv moramo namreč najprej vzpostaviti optimalno stanje v motorju (čiščenje in odstranitev nastalih oblog, vzpostavitev zaščite površin ipd.), za kar pa je potreben določen čas.
Druga, mogoče še pogostejša napaka, ki prav tako privede do napačnega izračuna porabe, je neupoštevanje dejstva, da pred točenjem nikoli nimamo enakega izhodiščnega stanja (koliko goriva je še v rezervoarju). Tudi potem, ko je rezervoar navidezno poln (izklop toč. pipe), v njem še zdaleč ni vedno enaka količina goriva. Ta se namreč lahko v ekstremnih primerih razlikuje tudi za več kot 20% (!). To pri povprečni porabi 5 l/100 km in velikosti rezervoarja 50 l pomeni celih 200 km razlike v prevoženi razdalji z enim rezervoarjem. Ta podatek bo mogoče koga presenetil, a to so dejstva, ki smo jih v Petrolu prav zaradi morebitnih dvomov v točnost merilnih naprav na prodajnih mestih fizično preverili in tudi dokazali.
Veliko je še zanimivih tem ter vprašanj o gorivih in njihovi rabi. Prav z namenom, da bi na njih lahko dobili ustrezne in dovolj kompetentne odgovore, odpiramo povezano forumsko temo »Strokovnjak svetuje«, v kateri lahko od danes naprej sodelujete vsi registrirani uporabniki.
Besedilo in foto: Urška Radolović. Slika: Petrol.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen