Po dostopnih podatkih ustvari avtomobilski model s termičnim motorjem 5o metričnih ton ekvivalenta ogljikovega dioksida. Avtomobilski model z baterijsko-električnim pogonom pa naj bi v svoji življenjski dobi v zrak izpustil 25 metričnih ton ekvivalenta ogljikovega dioksida. Če je pri klasično gnanih modelih ta izpust večino na plečih uporabe vozila, je pri baterijsko-električnem vezan predvsem na proizvodno fazo vseh komponent (predvsem baterije).
V teoriji gre za preprost izračun
Kako bo lahko Embleme postal brezogljični avtomobilski model? Pri Renaultu so to pojasnili precej neposredno in jasno ter podprli s preprostimi izračuni, ki jih bom na kratko povzel v nadaljevanju zgodbe.
K začetnim emisijam je potrebno dodati dodatnih 5 ton ekvivalenta ogljikovega dioksida zaradi vgradnje zmogljivejše baterije – na ta račun je Embleme svojo pot pričel s presežkom. Zdaj pa pride zanimivi del. Renaultove tovarne in tovarne partnerjev, ki bodo izdelovali komponente za izdelavo modela Embleme, bodo z uporabo zelene energije kmalu v zrak izpustile minimalno količino škodljivih emisij. Na ta račun se ogljična bilanca zmanjša za 0,7 tone. Z izboljšano aerodinamiko in uporabo posebej razvitih pnevmatik (k njim se vrnem še nekoliko kasneje) se izpust dodatno zmanjša za 5 ton. Pogon na vodikove gorivne celice je do okolja prijaznejši kot v primeru litij-ionske baterije, obenem je Renault lahko v Embleme vgradil manj zmogljivo baterijo – minus 3,3 tone. Ker to baterijo izdelajo v brezogljični tovarni, se odtis modela dodatno zmanjša za 4 tone. Uporaba recikliranih materialov iz računa odstrani 7 ton, ker stroje za proizvodnjo vseh delov poganja zelena elektrika, se iz skupne bilance emisij ekvivalenta ogljikovega dioksida odšteje še 5 ton. Skupaj tako ostane še 5 ton izpustov ogljikovega dioksida, ki ga bodo v prihodnjih desetih letih lahko dodatno znižali z različnimi rešitvami.
Embleme bi lahko na ceste zapeljal že jutri
Če bi Embleme začeli proizvajati jutri – kar bi po zagotovilih Renaulta tudi zlahka naredili – bi zgornji izračun morali zavreči. Za zdaj po njihovem stališču še ni mogoče izdelati brezogljičnega avtomobilskega modela. To bi bilo načeloma mogoče leta 2028, a bi pri tem morali iz pogonske kombinacije odstraniti vodikove gorivne celice, saj polnilna infrastruktura tudi čez tri leta ne bo na potrebni ravni.
Ker bo Embleme po trenutnih napovedih Renaulta zapeljal na ceste šele leta 2035, imajo tako Renault kot tudi vsi vpleteni partnerji dovolj manevrskega prostora in časa, da izpolnijo zgoraj zapisane obljube o zmanjšanju izpusta ogljkovega dioksida.
Prvič smo lahko, neposredno s strani razvojnih podjetij, slišali, kako bo brezogljični prenos potekal v praksi, ne le v teoriji. Nekatera izmed njih so globalno priznana (Forvia, Michelin), spet druga so ogromna, a za njih večina ni niti slišala (Autoneum, Arcelor Mittal, Constellium, Akwel, Dicastal, Verkor in ST). Prav vsako izmed podjetij pa je strokovnjak na svojem področju in zadolženo za določen razvojni in proizvodni del Emblema.
Kako reciklirati aluminij? Preprosto, le premalo ga je na voljo.
Constellium sodi med največje proizvajalce aluminija na svetu. So ključni dobavitelj Renaulta, zaposlujejo več kot 12 tisoč ljudi, v letu 2024 so imeli več kot 7,3 milijarde prihodkov, po svetu pa imajo kar 25 tovarn. Na letni ravni reciklirajo 32 milijard pločevink iz aluminija, a s tem zadostijo le manjšemu delu zahtev trga, ki za svoje produkte potrebuje aluminij.
Kot so pojasnili, se lastnosti aluminija ob ponovni uporabi ne spremenijo, močno pa se zmanjša ogljični odtis. Za proizvodnjo 1 tone aluminija je potrebno 14 megavatov električne energije, v povprečju se za tono proizvedenega aluminija ustvari 11 ton ogljikovega dioksida, če peči poganja zemeljski plin. Če se v proizvodnji uporablja obnovljiva električna energija, se izpust zniža na 4 tone, v primeru uporabe jedrske energije pa na 2 toni ogljikovega dioksida. Na Kitajskem aluminij pretežno izdelujejo v tovarnah, ki jih poganja premog, zato je ogljični odtis primerno višji – kar 20 ton ogljikovega dioksida na izdelano tono aluminija (v Evropi je povprečje pri 8,6 tonah ogljikovega dioksida).
Ključen podatek v zgodbi je seveda recikliranje. V primeru ponovne rabe aluminija se na izdelano tono ustvari vsega pol tone ogljikovega dioksida. A težave je pomanjkanje aluminija, ki bi ga lahko reciklirali; na voljo za recikliranje ga je tako malo, da ne morejo izdelati celotnega avtomobila izključno iz reciklirane surovine.
Podobno zgodbo so povedali tudi predstavniki podjetja Dicastal. Gre za največjega proizvajalca aluminijastih platišč na svetu, ki je samo v letu 2024 izdelal 87 milijonov kosov. Tudi oni odkupujejo stara aluminijasta platišča in jih reciklirajo. Največ jih odkupijo v Aziji in Afriki, a se, enako kot pri Constelliumu, soočajo s pomanjkanjem. Za Embleme so razvili platišče, ki pri dimenziji 22 palcev tehta le 16 kilogramov. Manj aluminija kot je potrebno, večji je lahko delež reciklirane surovine. Imajo pa platišča dramatičen vpliv na aerodinamiko: najbolj optimalno je, če je platišče v celoti zaprto. Zato se pri električnih modelih zopet vračajo kolesni pokrovi. Plastiko se lažje in hitreje zamenja, vse skupaj je še cenejše. Ker ni potrebe po hlajenju zavor, je pri električnih modelih povsem zaprto kolo realnost.
Petina energije na račun pnevmatik
Michelin je širši javnosti bistveno bolj znan kot prej omenjeni korporaciji. Tesen partner Renaulta je že dlje časa soočen z novo nalogo – ustvariti 22-palčno pnevmatiko, ki bo v okolje izpustila manj emisij in bo aktivno pomagala izboljšati rabo energije modela Embleme. Kar 20 odstotkov porabe energije pri električnih avtomobilih namreč sloni ravno na pnevmatikah, še v slabšo luč jih postavi izpust emisij – predvsem mikroplastike. Kar 80 odstotkov emisij pnevmatike namreč ustvarijo med vožnjo na račun izrabe.
Načrtovana 22-palčna pnevmatika je torej ožja (215 mm) in dokaj nizka (45 mm), ima velik kotalni upor. Kot pravijo pri Michelinu so z uporabo zelene energije in recikliranih sestavin znižali izpuste v življenjskem ciklu pnevmatike iz 1.907 na 448 kilogramov ogljikovega dioksida.
Potem je tukaj še jeklo, ki ga ni brez ogljika. Kako torej izdelati jeklo brez ogljičnega odtisa? Prvi korak je sprememba načina njegove proizvodnje, pri čemer sledi prehod na energijo, pridobljeno iz zemeljskega plina in vodika. Hkrati bo potrebno povečati delež recikliranega jekla, električno energijo pridobivajo tudi s pomočjo vetra in sonca, na koncu pa bodo pri ArcelorMittal preostanek nastalih emisij ogljikovega dioksida nevtralizirali s sajenjem dreves.
Evropska proizvodnja baterij, surovine pa so še vedno kitajske
Na koncu je ves vloženi trud za zniževanje emisij v procesu proizvodnje zaman, če je litij-ionska baterija najbolj “umazana” stvar v avtomobilu. Za razvoj in proizvodnjo v našem primeru skrbi francosko podjetje Verkor, ki ima v Franciji proizvodni obrat. Priznali so, da surovine zaenkrat še prihajajo iz Kitajske, ker druge alternative v tem trenutku ni. Se pa pripravljajo tudi na zagon proizvodnje baterij s surovinami, ki bodo pridobljene na lokalni ravni.
Za zdaj v Franciji izdelujejo vrečaste celice, jih združijo v modul in vse skupaj združijo v baterijski paket. Najbrž ni odveč poudariti, da celoten proizvodni obrat poganja energija iz sončnih celic. Obenem je izpostavljen nadzor nad celotno dobavno verigo. Ne le v smislu, kje se pridobivajo zemeljske rudnine, ampak tudi kako pridejo do Francije in kakšen izpust se ustvari v transportu ter ali je v rudnikih poskrbljeno za nadzor. Industrijsko povprečje za izdelano 1 kilovatno uro baterije je trenutno okoli 100 kilogramov ogljikovega dioksida. Pri Verkorju pa jim je uspelo izdelati nizkoemisijsko baterijo (nikelj-mangan-kobalt, NMC), pri kateri za 1 kilovatno uro baterije ustvarijo 30 kilogramov ogljikovega dioksida.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Brezogljični avtomobil – iluzija ali realnost? To smo izvedeli iz prve roke."
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Če bo testno okolje v Bruslju, mu je uspeh zagotovljen.
V glavnem gre za pranje možganov kako se računa CO2. Ne moreš z SE in VE izničit izpustov, kaj mogoče paneli na strehi črpajo zrak in ga filtrirajo?
Seveda lahko zmanjšuješ ogljični odtis na zelo različne načine, ne moreš pa tega tako enostavno seštevat in odštevat. Lahko ga seštevaš, težje je ga odštevat.
Po takšni teoriji bomo imeli že čez nekaj let tovarne z negativno bilanco ogljičnega odtisa. Ampak zaradi takšnega računanja bo zrak še vedno onesnažen.
Zmaga pa izjava, da so se povezali z podjetjem, ki sadi drevesa.
Drevo zraste samo. Kdo je pred milijon leti sadil drevesa?
V ozadju je glavni biznis z prekupčevanjem CO2 kuponov. Tukaj se obrača megla napisana na papirju, za milijardne vrednosti. Nekaj krat vejče vrednosti kot je naš državni proračun.
Hecna ta fascinacija z ogljikovim dioksidom, ker…. roko na srce, tudi njega lahko recikliramo. Samo dovolj rastlin moramo imet na planetu. 😋
Pa, Francozi se zaradi svojih jedrskih elektrarn lahko grejo te “igrice”, žalostna realnost pa je, da je 60 do 75 procentov svetovne elektrike še vedno pridobljeno iz fosilnih goriv! Elektromotor je zaradi svojih lastnosti (navor, izkoristek) sicer res najbolj idealen motor za prevozna sredstva, še sploh za cestna in železniška! Ampak, dokler ne odkrijemo zelo lahkih, varnih in hitropolnilnih baterij z visoko (ali vsaj občutno višjo) energijsko gostoto od današnjih, ali pa učinkovitega nizko ogljičnega načina proizvodnje elektrike v samem vozilu (ker ima vodik obilo tehnoloških problemov z “zmuzljivostjo” in posledično eksplozivnostjo v naši atmosferi), je sedanja elektromobilnost v res masovnih razmerah bolj drago prekladanje “Iz votlega v prazno”….
Avto je pa kul… ne bi imel nič proti, če bi se ga dalo kupit (še sploh pa, če bi si ga lahko tudi privošču 😋)