Blag prehod na poti elektrifikacije

PEUGEOT HYBRID 01

PEUGEOT HYBRID 02

PEUGEOT HYBRID 03

PEUGEOT HYBRID 04

PEUGEOT HYBRID 05

PEUGEOT HYBRID 06

PEUGEOT HYBRID 07

PEUGEOT HYBRID 08

PEUGEOT HYBRID 09

mhev

mhev1

mhev3

Novi trendi

Takšna in drugačna hibridna tehnologija (MHEV, HEV, PHEV) je čedalje bolj prisotna v avtomobilski ponudbi znamk, saj naj bi predstavljala postopen prehod k popolni avtomobilski elektrifikaciji, ki očitno postaja neizbežna. Ob tem trenutno prevladujejo ravno blagi hibridi v kombinaciji z bencinskimi agregati, ki ponujajo zelo zanimivo alternativo nekdaj čislanim turbodizlom. Tovrstni motorji naj bi bili kolikor toliko podobno varčni kot pretekle prodajne uspešnice s ponarodelimi kraticami (beri: TDI, DCi, HDi, ipd.), a naj bi proizvedli precej manj strupenih emisij ter bili med delovanjem opazno mirnejši in tišji.

Pri Stellantisu so v lanskem letu predstavili posodobljen 48-voltni blagohibridni sistem, ki ga sestavljata 1,2-litrski Puretech agregat tretje generacije (136 KM) ter novi 6-stopenjski menjalnik e-DCS6 brez prekinitve navora z dvojno sklopko, v katerega je vgrajen elektromotor z največjo močjo 28 KM. Omenjeno tehnološko novost so najprej vgradili v križanca 3008 ter 5008, kasneje pa so jo ponudili še v ostalih Peugeotovih modelih (208, 2008, 308, …).

Novi hibridni sklop, ki nadomešča obstoječi 1,2-litrski agregat z največjo močjo 130 KM ter EAT-8 menjalnik, naj bi porabil za 15 odstotkov manj goriva, več kot 50 odstotkov časa pa naj bi vozil zgolj na elektriko. Slednja trditev je resda podobno pogumna kot izjava o gradnji železniške postaje sredi prestolnice brez aneksov k pogodbi. A je tokratni preizkus pokazal, da ni povsem iz trte zvita.

1,2-litrski bencinski motor PureTech:

• trivaljni motor s prostornino 1199 cm 3 ;
  
• 136 konjskih moči (100 kW) pri 5500 vrt/min;
• 230 Nm navora pri 1750 vrt/min;
• turbokompresor s spremenljivo geometrijo za boljšo zmogljivost motorja;
• veriga (nižji stroški vzdrževanja);
• delovanje po Millerjevem ciklu, ki izboljša toplotno učinkovitost zgorevanja;
• emisijski standard Euro 6.e.

Uporabna električna pomoč

Električna pomoč je obenem še kako dobrodošla tudi med pospeševanjem (takojšnji navor elektromotorja) ter pri skorajda nezaznavnem delovanju Start&Stop sistema. Energija med zaviranjem se s pomočjo električnega agregata (vloga generatorja) shranjuje v 48-voltno litij-ionsko baterijo bruto kapacitete 898 Wh. Ta je nameščena pod prednjim levim sedežem ter naj bi ohranjala podobno raven zmogljivosti skozi celotno življenjsko dobo, proizvajalec pa ji namenja običajnih 8 let garancije (oz. 160.000 km).

Francozi obenem dodajajo, da se delovanje bencinskega motorja zaustavi pri višjih hitrostih (do 145 km/h), če voznik pri stalni hitrosti in med upočasnjevanjem odmakne nogo s pedala za pospeševanje. Ko voznik pri nizkih vrtljajih pritisne pedal za pospeševanje, električni motor zagotovi dodatni navor z enkratnim pospeškom, s čimer kompenzira odzivni čas turbokompresorja in s tem prepreči prestavljanje v nižjo prestavo ter zagotovi več udobja in bolj dinamično vožnjo. Ko voznik do konca pohodi stopalko za pospeševanje, električni motor zagotovi dodatnih 12 KM moči.

Pravi izziv

In kako se omenjena Peugeotova tehnologija izkaže v vsakdanji praksi? Je lahko tako motoriziran Peugeotov športno uporabni križanec s številčno oznako, ki je enaka poštni številki pristaniškega predela v avstralskem Melbournu (Docklands), tudi dovolj varčen, da se nam ne bo več kolcalo po dizlu? Pa obenem tudi dovolj zmogljiv, da polno naloženi 3008-ci ne bo pošla sapa že ob prvem družinskem dopustu? Na ta in ostala vprašanja smo iskali odgovore med kratkim preizkusom najnovejše generacije Peugeotove prodajne uspešnice.

V mestnem vrvežu, kjer se je tokratni test pričel, se je izkazal z izjemno mirnim delovanjem, saj pri počasni vožnji deluje zgolj sinhroni elektromotor s trajnimi magneti, ki razvije 28 KM največje moči in 55 Nm navora. A energija iz baterije omogoča zgolj krajše premike s pomočjo elektrike, saj se že po par sto metrih precej nezaznavno vklopi bencinski agregat. Zaradi takojšnjega navora električnega agregata je sicer vožnja prijetna, pospeški na semaforjih pa so hipni. Posebno pohvalo si zasluži nov menjalnik, saj prestavlja precej nezaznavno in prav nič cukajoče.

Na 50-kilometrski testni poti, ki je vključevala tako mestno vožnjo, kakor tudi potep izven mesta ter krajši avtocestni ekskurz, smo na hitro preverjali resničnost trditev francoskih inženirjev. Drži, v slogu najbolj tradicionalne predstave nedeljskih voznikov, saj je šlo za tekmovanje, na katerem smo želeli doseči čim boljši rezultat. Zaključek? Brez večjih odrekanj se da celo več kot 50 odstotkov poti prevoziti s pomočjo elektrike ter ob tem doseči porabo pod 5 litrov na 100 kilometrov. In ne, kljub tekmovalni naravi vožnje za nami vozeči vozniki niso izgubljali živcev na račun »počasnel«, ki bi jih pretirano ovirale na njihovi poti.

Bodimo realni, saj je šlo kljub vsemu za izredno kratek preizkus v delno prilagojenihrazmerah – tudi če na vsakodnevnih poteh ne bi simulirali tovrstnega »tekmovanja« v iskanju čim nižje porabe, zna Peugeotov blago hibridiziran agregat v mestu in na regionalnih relacijskih vožnjah razveseliti z dovolj simpatično porabo (beri: okrog 6 l na sto kilometrov). Vseeno pa ne pričakujte čudežev, ko se boste z njim vozili na kakšnem nemškem Autobahnu!

Blago hibridna tehnologija se je v zadnjih letih dodobra razvila. Ob tem se pojavlja vprašanje, če je lahko bencinski motor, nadgrajen s tovrstnim sistemom, tudi dovolj dobra alternativa dizlom. Da, do določene mere, a le, če niste ravno reden gost levega avtocestnega pasu. Prepriča pa z mirnejšim delovanjem ter precej bolj uglajeno mestno vožnjo.

Tekst: Urban Acman; foto: Urban Acman, Peugeot.