Zgovoren uvod v mojo zadržanost do BMW X3 M50 nudi pogled v specifikacijo testnega avta s ceno nekaj več kot 92.000 evrov ob kateri se ti orosijo oči. Športnim terencem značilno višje težišče in za današnje čase, z dvema tonama, že skoraj pregovorno zajetna lastna masa avta. Naslednji kamen spotike je predstavljalo v mojih očeh njegovo nepotrebno čvrsto in vsem izpeljankam M50 serijsko primaknjeno športno vzmetenje, ki med vsakdanjo vožnjo bolj stresa avto in potnike v njem kot je po mojem smiselno.
Je nov, ni nov?
BMW-jevo oglaševanje svežega X3 kot modela popolnoma nove generacije mi ni dalo miru. Nemci so ga razvili pod projektno oznako G45, predhodnik pa je poznavalcem poznan kot G01, a tovrstne oznake znajo avtomobilisti izkoristiti tudi za ukrivljanje resnice. Morda iščem dlako v jajcu, a primerjava medosne razdalje med tretjim in četrtim X3 mi daje misliti, da je nekaj resnice v moji ugotovitvi, da slednji ni tako zelo nov, kot nas BMW prepričuje. Včasih je bil prav razkorak v medosni razdalji med dvema generacijama avtomobila jasen pokazatelj, kateri od dvojice je novejši. Nenazadnje temu pritrjujejo tudi medosja prvih treh generacij X3, kjer je imela vsaka naslednja vsaj nekaj milimetrov daljšo medosje od predhodnika.
Dodatno je tudi javno znana skrivnost, da sta tretji in četrti X3 osnovana na BMW-jevi platformi CLAR (CLuster ARchitecture). No, je pa prav tako res, da so na njej postavljeni tudi vsi ostali aktualni večji BMW-ji z vzdolžno nameščenim motorjem. V aktualni dobi avtomobilizma, kjer marsikaj ni več, kot je bilo v dobrih starih časih, je možno tudi, da BMW, kot vse več drugih avtomobilskih proizvajalcev, novo generacijo modela povezuje bolj z nadgradnjo njegove elektronsko-računalniške arhitekture kot z nadgradnjo mehanike. Ko pogledam na novi BMW X3 s te perspektive, se strinjam, da je X3 G45 dejansko četrta generacija modela.
Zasuk
Osebno menim, da je razkorak med tretjo in četrto generacijo modela najbolj očiten v kabini. Napredek elektronsko-računalniške tehnike je tam najbolj razpoznaven v izraziti očiščenosti fizičnih tipk in gumbov. Razen stikal za spust-dvig bočnih stekel na vratnih oblogah, klecnega stikala za upravljanje pogonskega sklopa na sredinski konzoli ter ob njem razvrščenih gumbov sistema iDrive ter »valjčka« za uravnavanje glasnosti avdio sistema, so vse ostale »tipke« pravzaprav dotično-občutljiva polja.
Še enkrat izpostavljam, da je v mojih očeh zasuk BMW-ja v pristopu upravljanja najenostavnejših funkcij avta moteč. Malodane za vse ukaze, za katere je včasih zadoščal pritisk namenske tipke, je treba zdaj kopati po menijih in podrobnih nastavitvah osrednjega zaslona sistema iDrive. BMW, če ste približno četrt stoletja nazaj upravljanje naraščajoče kompleksnosti in številčnosti funkcij avtomobilov s prvim sistemom iDrive zapeljali v pravo smer, ste z iDrive 9.0 prestopili mero smiselnega drobljenja funkcij in njihovega upravljanja. Prosim, stopite korak ali dva nazaj.
Okoljsko ozaveščen
BMW z novim X3 v isti sapi izpostavlja tako svojo okoljsko ozaveščenost kot tudi trajnostnost samega avta. V njem tako ni več niti kvadratnega milimetra naravnega usnja, saj je njegov kokpit odet izključno v okolju prijaznejše in mestoma tudi reciklirane materiale. Iz reciklata so recimo prevleke vrh armaturne plošče, vratnih oblog in sedežev. Za doplačilo ponujajo možnost izbire za sedežne prevleke iz veganze, novodobne in okolju prijaznejše alternative naravnemu usnju.
Seveda se strinjam, da je okoljevarstvenost in trajnostnost treba jemati resno in dosledno, a so mi nekaj dvoma vzbudile površine vrh armaturne plošče in vratnih oblog, ki so prevlečene z materislom zelo grobega tkanja. Čeprav deluje njena površinska struktura z globokimi porami v novem avtu drugače in celo zanimivo, nisem povsem prepričan, da bo enako pozitivno preživela izzive dolgotrajne uporabe avtomobila. Prah, pomešan z vlago in vsem, kar se najde na rokah uporabnikov, se bo s številom prevoženih kilometrov in leti uporabe verjetno postopoma zažiral v pore tkanine. Upam, da se motim in da bo po desetletju uporabe ta tkanina še vedno enako prijetna na videz in otip, kot je bila ob nakupu novega avtomobila.
Intuitivnost BMW-jev nekdanjega dne
Delovno mesto spredaj levo si bo, s pomočjo izdatno nastavljivega sedeža in volanskega obroča, vsak posameznik lahko uredil povsem po lastnem okusu. Za BMW-je nekdanjo vzorno in sila intuitivno ureditev voznikovega delovnega mesta, kjer so bile vse pomembne funkcije na dosegu voznikovih rok, v novincu kazi potreba po vsaj rahlem iztegovanju desne roke do elementov, razporejenih na desni polovici zaslona iDrive. In ja, za razliko od BMW-jev zadnjih dvajset in več let, v katerih sem bil veliki zagovornik sistema iDrive in njegovega upravljanja s sredinskim gumbom, danes ta isti gumb v BMW-jih z iDriveom devete generacije strogo ignoriram. V poplavi možnosti in funkcionalnosti sistema je »packanje« s prsti po zaslonu preprosto lažji, preglednejši in hitrejši način njegovega upravljanja.
Enako kot v vseh njegovih predhodnikih je za centimetre tudi v novincu dobro poskrbljeno, saj jih je dovolj za udobno sedenje odraslih tako spredaj kot zadaj. BMW še dodaja, da je osnovni prtljažnik s 570 litri v primerjavi s predhodnikom zrasel za 20 litrov, je pa res, da štejejo v te litre tudi volumen pod togo polico dna osnovnega prtljažnika. A imajo tudi za morebitni (sezonski) manko prostora pri znamki elegantno rešitev v obliki strešnih kovčkov različnih prostornin, ki so za povrh vsega po želji še barvno usklajeni z vozilom.
Močnejši in varčnejši
Prehajam na tisti del avta, ki je poskrbel, da mi je BMW X3 M50 zlezel pod kožo na zelo pozitiven način. Govorim seveda o njegovem pogonskem sklopu, ki ga tvorijo vrstni trilitrski turbobencinski šestvaljnik, osemstopenjski klasični avtomatik in štirikolesni pogon xDrive. Bencinar je za potrebe novinca nekoliko močnejši kot prej, saj je nazivna moč zrasla z 265 kW (360 KM) na 280 kW (381 KM), navor pa s 500 na 540 Nm.
Glavna novost je njegova elektrifikacija z 48-voltnim elektromotorjem, vgrajenim v predel sklopke med motorjem in menjalnikom. Slednji primakne do 13 kW (18 KM) moči ter do 200 Nm navora, skupaj z bencinarjem pa BMW obljublja največjo sistemsko moč 293 kW (398 KM) in 580 Nm navora. O tem, ali dvig zmogljivosti opraviči novo oznako modela – M50 namesto prejšnje M40i – raje ne bi razpravljal. Bom pa zato povedal, da me je prepričal s fantastično usklajenostjo in uglašenost vseh elementov pogonskega sklopa. »Konjev« in »njutnov« za športno poskočno mobilizacijo dvotonskega kolosa nikoli ne zmanjka, dodatek elektrifikacije pa poskrbi, da ostane njegova žeja v mejah sprejemljivega.
Različni scenariji
Na začetku sem se pritoževal čez togo nastavljeno podvozje in kljub mojemu hvalospevu pogonskemu sklopu sem trdno prepričan, da je za običajno vožnjo resnično preveč togo in posledično neudobno. Se je pa moj odnos do neudobnega podvozja obrnil za 180 stopinj praktično vsakokrat, ko je šestvaljnik zapel in spustil z vajeti več kot 500 Nm navora ter skoraj 400 »konjskih« moči. Takrat je prav ta togost podvozja poskrbela za v SUV-ih redko izkušeno odzivnost, natančnost, zmerno prečno nagibanje karoserije ter vsesplošen občutek stabilnosti in suverenosti vozila med ovinki.
Ostrina seveda ne doseže ravni kakšnih limuzin, kaj šele čistokrvnih M izdelkov, kar pripisujem deloma njegovi zajetni masi, deloma višji gradnji, deloma pa tudi dejstvu, da njegovo podvozje vseeno ni nastavljeno tako zelo brezkompromisno kot pri pravih M izstrelkih. In medtem ko je odlična vodljivost in občutek nadzora nad BMW X3 M50 med ovinki posledica zelo dobrega mehanskega oprijema gum in natančnosti krmiljenja, moram reči, da sem bil razočaran nad slabo povratno povednostjo volana. Povzemam, da se BMW X3 M50 najbolje počuti med srednje hitrimi in hitrimi ovinki, malo manj pa med kot presta zvitimi zaprtimi serpentinami. Med prvimi bo potrebno izrazito pretiravanje, preden bodo kolesa dosegle mejo mehanskega oprijema in bo avto zdrsnil, v drugih pa bo za siljenje nosa iz ovinka zadoščal že nekoliko prehiter vstop v ovinek.
Razumljivo
Če še niste ugotovili, je pogonski sklop M50 v modelu X3 glavni razlog, da mi je ta velik SUV zlezel pod kožo in to v zelo pozitivnem smislu. Sprva sem bil do njega resnično zadržan. Njegova maloprodajna cena me je odbijala, kompleksnost iDrive-a živcirala, relativno veliko cenene trde plastike širom kabine pa mi tudi ni dajalo občutka žlahtnosti in prestižnosti, ki bi pristajala avtomobilu, cenjenemu na kar 92.000 evrov.
A kilometri so se nabirali in uvodna skepsa se je počasi, a vztrajno umikala impulzom navdušenja, ki so ga sprožali žlahtna simfonija svilnato mehkega teka vrstnega bencinskega šestvaljnika. K temu je seveda dodobra prispevalo tudi podvozje, ki je zmoglo prežvečiti praktično vse, kar je dobil pod kolesa. Zato me ne preseneča, da je bil BMW X3 M50 po dolgem času spet eden tistih, od katerega sem se kar težko ločil. No, je pa res, da bi se od kakšne limuzine serije 5 s tem motorjem še bistveno težje.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen