Can-Am Spyder RT Freedom S

Bolj avto, ali bolj motocikel? To je sedaj vprašanje.

Z avtomobiliskim svetom ga povezuje dejstvo, da ga je moč voziti z vozniškim dovoljenjem B kategorije. Tehnično pa je z avtomobili povezan njegov sprednji del, ki z z dvema kolesoma meri nekaj več kot pol drugi meter v širino. To pomeni, da se z njim ne moremo smukati med preštevilčno pločevino v mestnem prometu, ali pa izkoriščati bolj ali manj uradne parkirne prostore, do katerih avtomobilih nimajo dostopa. A s tem se ne smemo obremenjevati, saj to ni njegovo poslanstvo.

Bolj nenaravno in vsaj na začetku precej moteče pa se zdi, da se ta zverina v vožnji obnaša tako kot avtomobil, pa čeprav jo (z nekaj izjemami) upravljamo natanko tako kot klasičen motocikel. Imamo torej klasično krmilo z vrtljivo ročico za plin na desni strani, na levi pa ročico sklopke ter klasičen nožni menjalnik. Ena od izjem, ki bo zmotila predvsem tiste, ki so vajeni vožnje z motocikli, so sicer zmogljive kolutne zavore. Te so namreč povezane (tako sprednje kot zadnje) z nožnim pedalom. To lahko (vsaj na začetku) daje občutek, da imamo ob pritisku na nožno zavoro na voljo še učinkovitejši pritisk na ročico sprednjih zavor, zmogljivosti katerih pa smo v resnici že izkoristili. A tudi to je zgolj stvar navade.

Bolj težko se bo motociklist, zato pa veliko lažje avtomobilist, navadil na destvo, da se spyder v ovinkih ne nagiba. Pri hitrejši vožnji skozi ovinke mora voznik zato vložiti kar nekaj energije za sukanje krmila ter razporejanje teže. In čeprav se lahko vse skupaj zdi precej nerodno in nevarno, v resnici še zdaleč ni tako. Kolesa so namreč ves čas prilepljena na podlago. Poleg same zasnove, ki daje občutek, da sypder dobesedno leži na cesti, za varnost namreč skrbi skupek elektronskih naprav VSS, ki vključuje zavorni sistem ABS, sistem proti zdrsu koles TCS in sistem za nadzor stabilnosti SCS. Zato na poti do točke, kjer gre lahko kaj narobe, v dogajanje vedno poseže elektronika, ki bodisi motorju odvzame moč, bodisi zavre katero od koles in tako onemogoči izgubo ravnotežja in prepreči morebitno prevračanje. Varnost je jasno na prvem mestu, a elektronika ima v tem primeru zelo veliko vlogo in brezkompromisno izključi možnost adrenalinskih vložkov. Na slabše vzdrževanih cestah se s spyderjem težko izognemo luknjam in drugim poškodbam ter posledično različnim tresljajem. Po drugi strani pa je vožnja po avtocesti, zahvaljujoč dobri smerni stabilnosti, tudi pri višjih hitrostih nenaporna in prijetna. Za udobje, ne glede na obtežitev zadnjega dela, na katero lahko poleg sopotnika vpliva tudi prtljaga, je na voljo tudi električna nastavitev trdote vzmetenja.

O tem, da gre za pravi potovalnik, ob visokem krmilu in udobnem širokem sedežu, ki sopotniku ponuja tudi naslon za hrbet, priča tudi njegova oprema. Veliko vetrobransko steklo je električno nastavljivo in v najvišjem položaju ponuja zelo dobro zaščito. To, zlasti v vročih dneh, tudi pri višjih hitrostih omogoča prijetno vožnjo z odprtim vizirjem čelade. Hladnim dnem je namenjeno gretje ročic na krmilu ter tistih za sopotnika, za udobje in zabavo pa skrbijo še radio, priključek za iPod, potovalni računalnik z barvnim prikazovlanikom in celo tempomat. Za na pot jeseveda nepogrešljiv prostor za prljago, ki ga spyder v nosu, zadku in bokih skupaj ponuja 155 litrov

Potovalnega »pajka« poganja Rotaxov litrski dvovaljnik, ki razvije 71 kilovatov (97 KM) pri 7.500 vrtljajih. Njegovo hrumenje spominja na kakšne precej bolj dinamične dvokolesne sorodnike (aprilia RSV 1000) in kar vabi k dodajanju plina. Ob tem nas nagradi z odzivnostjo in veliko količino navora, ki doseže svoj višek pri 5.500 vrtljajih na minuto. Dobrih 400 kilogramov težka trikolesna zverina se lahko požene od 0 do 100 kilometrovv dobrih petih sekundah ter doseže končno hitrost 175 kilometrov na uro. Moči in navora pa je toliko, da se lahko zadnje kolo (povsem avtomobilskih mer) ob naglem dodajanju plina na bolj gladkem asfaltu tudi z lahkoto zavrti v prazno. Testni primerek je bil opremljen s klasičnim nožnim petstopenjskim menjalnikom, ki vključuje tudi vzratno predstavo. Ta sicer dobro opravlja svojo nalogo, a je uglajeni potovalni zasnovi morda bolj pisan na kožo petstopenjski polsamodejni menjalnik, pri katerem za prestavljanje zadostuje enostaven pritisk na »ušesce« na krmilu. Slednji je na voljo s 1.500 evrov pribitka h končni ceni.

Za konec

Ob spyderju se ni moč izogniti mešanim občutkom. Motociklistom se bo najverjetneje zdel preveč podoben avtu, marsikateri ljubitelj vetra v laseh na štirih kolesih pa bo ugotovil, da si lahko za ceno spyderja privošči že prav spodoben roadster. Do takega zaključka smo prišli tudi sami, a to ne pomeni, da spyder ne more navdušiti. Kot naročen je za tiste, ki se jim motocikli zdijo nevarni in neudobni, avtomobili zgoraj brez pa premalo razburiljivi in neposredni. Kanadska stvaritev je točno nekje vmes med tema svetovoma. S posebno podobo, ki ji ni para, pa poleg tega ponuja eklskuzivnost, ki se ji nekateri finančno preskrbljeni kupci preprosto ne bodo mogli upreti.