Zanimivo, da elektrifikacija v primeru Citroënovega mestnega modela na prvi pogled ne prinaša nobenih opaznih sprememb, saj se zunanjost električnega ë-C3 praktično ne razlikuje od njegove bencinsko gnane različice. Podobno velja tudi za notranjost, ki je enaka izvedenki s samodejnim menjalnikom; električnemu značaju je malenkostno prilagojen le prikaz projekcijskega sistema pred voznikom, ki pa žal postreže z zelo omejenim naborom informacij. Očitno so pri francoski znamki mnenja, da vozniku zadostuje le prikaz stanja napolnjenosti baterije in izračunan doseg, saj na njem ni podatkov o trenutni ali skupni porabi, zato sem se moral tokrat zanašati predvsem na izračun prevoženih kilometrov in podatke polnilnic o količini oddane električne energije.
Elektrika na ključ – dobesedno
V električni različici Citroënovega najmanjšega mestnega križanca boste zaman iskali gumb za zagon, ki sem ga, glede na dosedanje izkušnje z električnimi modeli različnih znamk, pričakoval tudi v novem ë-C3. Res si nisem mislil, da so pri francoski znamki vklopu avtomobila namenili kontaktno ključavnico, kot jo poznamo pri avtomobilih z bencinskimi ali dizelskimi motorji. Avtomobil torej zaženemo s pritiskom na zavorni pedal in zasukom ključa v ključavnici, enako kot pri njegovi bencinsko gnani različici. Ravno zato se praktično do konca preizkusa nisem mogel izogniti občutku, ki ga je večina od nas že kdaj doživela – ko se ob praznem akumulatorju po obratu ključa prižgejo kontrolne lučke, a se zaganjalnik in motor sploh ne zavrtita…
Dokaj izenačena izkušnja
Novi C3 ne glede na vrsto pogona ponuja podobno izkušnjo vožnje, kar lahko potrdim iz prve roke, saj sem imel v relativno kratkem časovnem obdobju možnost preizkusiti električno različico in različico z bencinskim motorjem v kombinaciji z ročnim 6-stopenjskim menjalnikom. Električna izvedba po mojih občutkih sicer omogoča malenkost udobnejšo vožnjo, saj, verjetno tudi na račun višje mase in temu prilagojenih nastavitev vzmetenja, mehkeje kompenzira cestne nepravilnosti ter je med vožnjo manj pretresov. Na račun električnega pogona je vožnja tišja, res pa je, da tudi bencinski trivaljnik le ob priganjanju v višje vrtljaje postane glasnejši, zato ob umirjeni vožnji ni čutiti prevelikih razlik med eno ali drugo izvedbo tega modela. Ne glede na izbran pogonski sklop bo moči in navora dovolj za suvereno pospeševanje in premagovanje kilometrov, saj tudi električna različica z višjo maso ostaja dovolj poskočna.
Manj svetla plat električne mobilnosti
Čeprav novi C3 ne glede na različico velja za avtomobil mestnega značaja, mu tudi daljše vožnje ne bi smele povzročati preveč preglavic. No, vsaj v primeru bencinskega agregata pod motornim pokrovom, saj nam pri električnem pogonskem sklopu omejitve postavlja njegova ne prav skromna poraba. Baterija neto kapacitete 44 kWh naj bi, po najbolj optimističnih napovedih, omogočala vsaj 300 kilometrov dosega z enim polnjenjem, kar pa se v praksi izkaže precej nedosegljivo. V primeru avtocestne vožnje je poraba hitro dosegala tudi 24 kWh na sto prevoženih kilometrov, pri mestni vožnji se je na enaki razdalji gibala malenkost pod 20 kWh, medtem ko je kombinacija vožnje po regionalnih cestah in avtoceste zahtevala okrog 21 kWh električne energije na sto prevoženih kilometrov.
Glede na to, da ima ë-C3 najvišjo hitrost omejeno na 135 km/h, so tokrat avtocestne vožnje potekale pri nekoliko nižjih hitrostih od omejitve – nekje do 120 km/h – zato me je visoka poraba še toliko bolj presenetila. Dopuščam možnost, da so zanjo “zaslužne” tudi nekoliko nižje temperature in potratnost ogrevanja kabine, a je večina voženj potekala pri zunanji temperaturi med 9° in 13°C, kar glede na izkušnje z drugimi električnimi modeli ne bi smelo imeti prevelikega vpliva na končni doseg. Še najbolje se je električni C3 izkazal na trasi varčne vožnje, kjer je ob res lahki desni nogi po 68 prevoženih kilometrih napolnjenost baterije padla iz 90 na 66 odstotkov, kar preračunano pomeni približno 15,5 kWh na sto kilometrov.
Preveč in premalo
Preračunano se je poraba tekom testnih voženj, ki so bile tokrat precej dobra simulacija vsakdanje uporabe avtomobila v mestnem in primestnem okolju (tretjina avtoceste, ostalo regionalne ceste in mestna vožnja) ustalila na nekaj več kot 20 kWh. To je vrednost, ki je precej oddaljena od normne porabe 16,4 kWh in pomeni v najboljšem primeru nekaj več od dvesto kilometrov dosega z enim polnjenjem. Vse vrednosti so bile tokrat pridobljene računsko, glede na prikaz oddane električne energije na polnilnicah (kjer niso bile upoštevane morebitne izgube, ki na hitrih enosmernih polnilnicah ne bi smele biti prevelike), odstotke napolnjenosti baterije ter število prevoženih kilometrov. Avtomobil namreč nima prikaza trenutne in akumulirane porabe električne energije, kot sem je vajen pri drugih električnih modelih. Poleg prikaza prevoženih kilometrov so na voljo le podatki o odstotku napolnjenosti baterije in dosegu, ki ga avtomobilski računalnik v krajših časovnih intervalih izračunava in prilagaja trenutni porabi ali polnjenju baterije z regeneracijo ob zaviranju.
Poleg velike porabe pri višjih hitrostih, udobju in učinkovitosti premagovanja kilometrov na daljših poteh ne gre na roko niti hitrost polnjenja. Deklarirana moč hitrega polnjenja naj bi na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom dosegala 100 kW, a je polnjenje baterije potekalo z največ 36 kW oziroma v povprečju, glede na podatke polnilnih postaj, z okrog 23 kW, kar v praksi pomeni približno trikrat daljši postanek od načrtovanega. Polnjenje je potekalo na različnih hitrih polnilnih točkah in z ogreto baterijo po več kot sto kilometrih vožnje in ob različnih odstotkih napolnjenosti baterije (20%, 45%), zato sem pričakoval, da se bo vsaj začetna moč polnjenja približala obljubljenim vrednostim.
Vstopnica za lažji in cenovno sprejemljiv vstop v električno mobilnost
Novi Citroën ë-C3, podobno kot električno reinkarnirana Renaultova “Petka”, sodi na začetek cenovne lestvice električnih modelov. Zanj je, ob odšteti subvenciji, za nakup osnovnih različic potrebno odšteti manj kot dvajset evrskih tisočakov. Zato verjamem, da lahko tistim, ki njegovo uporabnost vidijo predvsem v vlogi drugega družinskega avtomobila za vsakdanje vožnje po mestu in bližnji okolici ter se z njim ne nameravajo podajati na daljše avanture, lahko predstavlja zanimivo in stroškovno privlačno izbiro. Še toliko bolje, če je v igri tudi možnost vsakodnevnega polnjenja v domači garaži in bo hitro polnjenje prej izjema kot pravilo.
Besedilo: Matjaž Zupančič. Foto: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen