Državne spodbude in subvencije širom (razvitega) sveta že leta pomembno spodbujajo prodajo električnih avtomobilov. Sam sem prepričan, da so tudi bistveno pripomogle k vtisu, da bo prišlo do hitrega prehoda na električno gnane avte, a se je dobro leto nazaj vse začelo rušiti kot hišica iz kart. Mnoge države so namreč v zadnjem letu finančne spodbude povsem umaknile ali jih preoblikovale na način, da je do njih upravičen bistveno manjši nabor električnih modelov kot prej. Trg je reagiral na način, ki je pokazal resnično željo oziroma pripravljenost Janeza, Fritza, Luigija in drugih po vsesplošnem preklopu na »brezogljično« mobilnost.
Prilagodljivost za prosto izbiro
Zaradi vse večjega navdušenja nad električnimi avti (oziroma, kot se je izkazalo, njihovimi subvencijami), so določeni proizvajalci verjeli v intenziven in posledično hiter preklop trga s tradicionalno gnanih avtov na električne. Drugi, med njimi je bil tudi BMW, so bili pri tem bolj zadržani. Podobno misleči so zato, namesto na namenske baterijske platforme, stavili raje na strategijo izrazite prilagodljivosti platform in s tem ponudbe. S tem so dali kupcu prosto izbiro pogona za njegov novi avto. Lahko je izbral tradicionalni bencinski ali dizelski stroj, njegovo bolj ali manj elektrificirano različico, lahko pa tudi baterijsko-električni pogon. Pionir tega pristopa pri BMW-ju je ravno druga generacija serije 4 GranCoupe. Ker je ta prvič zapeljal na trg leta 2021, je bil očitno že čas, da ga pomladijo.
In četudi štetje let kaže na »nujnost« posodobitve ponudbe, je ta pri seriji 4 Gran Coupe in z njo modelu i4 dokaj generična. Vključuje razmeroma zadržano osvežitev zunanje podobe avta z novima odbijačema, novima žarometoma in zadnjima lučema, nekaj novimi platišči in z dvema dodatnima kovinskima odtenkoma razširjeno ponudbo karoserijskih lakov: ognjeno rdeča in Cape York zelena, v katero je bil odet testni primerek. Tudi kabina je v veliki meri enaka prejšnji, saj so Nemci ponudili le možnost izbire novih prevlek sedežev Performtex, ki je kombinacija blaga in mikro tkanine. Pravzaprav se še največja nadgradnja nanaša na uporabniški vmesnik iDrive, ki je zdaj generacije 8.5 (prej 8.0). Resnici na ljubo je pri slednji posodobljen programski del, saj je strojna oprema, vključno z 12,9-palčnim zaslonom merilnikov in 14,9-palčnim osrednji zaslonom, enaka kot prej.
Luknja namesto motorja
Kakovost obdelave in izbranih materialov v BMW i4 GC je na avtu tega kova na pričakovano visoki ravni, malo manj pa preseneti s togostjo karoserije. Natančneje povedano- presenetil me je z zvoki, ki se v vročih dneh sproščajo okoli stekel bočnih vrat, ko v poletni vročini karoserijo vzvojno obremeniš. Zavedam se, da se vsak avto pod tovrstno obremenitvijo vsaj malo zvija, a očitno je tega v i4 Gran Coupe toliko, da je slišno zaznavno, kar ne sodi v model tega kova, še manj pa cenovnega razreda.
Uporabniki bodo v kabini opazili, da ni tako zelo prostorna kot obetajo zunanje mere. Stopnja utesnjenosti je sicer daleč od tiste v manjšem bratu, seriji 2 GranCoupe, a je v isti sapi skromnejša kot recimo v aktualni limuzini serije 3. Spredaj sem tako z vrhom las »ščetkal« strešno oblogo, zadaj pa sem se z vrhom glave tiščal v strešno oblogo, saj je tam prostora dovolj le za posameznike s telesno višino do 1,75 metra. V testni avto vgrajeno strešno okno, ki potisne oblogo vsaj centimeter, če ne dva navzdol, je olajševalna okoliščina testnega primerka, a mislim, da je serija 3 prostornejša tudi z njim.
Čisto zadaj se skriva še prtljažnik osnovne prostornine 470 litrov, ki ga je z zlaganjem naslona zadnje sedežne klopi, deljivega v razmerju 40:20:40, možno povečati na največ 1.290 litrov. Ob misli na odlagalne prostore v vozilu rahlo zmoti dejstvo, da BMW i4 s »standardnim« pogonom v nosu nima vsaj zasilnega odlagališča, recimo za polnilni kabel. Odprtje prednjega pokrova namreč razkrije še en pokrov iz črne plastike, ki zakriva praznino v nosu. Ko sem ga privzdignil mi je bilo ob pogledu na luknjo v nosu i4 GranCoupe eDrive40 kar malo čudno, saj tam pričakuješ bistvo vsakega BMW-ja – njegov pogonski stroj. A brez skrbi, tudi tega je testirani avto imel, le da je bil električen in dovolj kompaktnih mer, da so ga lahko skupaj z reduktorjem, diferencialom in ostalimi elektronskimi pritiklinami namestili kar neposredno ob zadnjo premo.
Ja, 340 KM je več kot dovolj
Prenova i4 GranCoupeja je razširila njegovo ponudbo z novo štirikolesno gnano opcijo xDrive40. V njem dvojica elektromotorjev ponuja v uporabo največ 295 kW (401 KM) moči in 600 Nm navora, žal pa ne morem poročati, kako se ta v praksi izkaže, saj je bil tokratni primerek le zadaj gnan. Se pa izkaže, da je tudi v različici eDrive40 z 250 kW (340 KM) moči in 430 Nm največjega navora obilje poskočnosti in iskrivosti. Upoštevajoč zajetnost motorne zmogljivosti, njene eksplozivnosti in dejstvo, da se prenaša samo skozi en par koles, me je zanimalo, kako se obnese v praksi. Na kratko – odlično. Prenos pogonske sile je zelo zanesljiv in četudi seveda lahko eno ali obe pogonski kolesi pripraviš do zdrsa, je treba biti zato zelo odločen, če ne celo kar malo grob, s skrajno desno stopalko. Za vse prestrašene in skeptične nad zadnjim pogonom pa je tu angel varuh – stabilizacijska elektronika, ki v zdrs hitro poseže in zadevo učinkovito ter zanesljivo umiri. Podatek o največji hitrosti 190 km/h morda ni najbolj pravi argument za dokazovanje poskočnosti opcije i4 eDrive40, čeravno je res, da je ta elektronsko zaukazana, ko jo avto doseže, pa je dejansko čutiti prenehanje pospeševanja avta. Za umik še zadnjega ščepca dvoma v »zadostnost« motorizacije je tu še 5,7-sekundni pospešek »do sto«, ki ravno tako ne bi smel nikogar pustiti ravnodušnega.
Me prav zanima …
Leta nazaj me je velika večina BMW-jev navduševala z za moj okus zelo dobro uglašenimi podvozji. V zadnjem času sem vozil že kar nekaj BMW-jev, ki so me med umirjeno vsakdanjo uporabo razburjali s poudarjeno čvrsto nastavljenim vzmetenjem, a mi je tokratni i4 GranCoupe povrnil upanje in zavedanje, da inženirji v Münchnu podvozje še vedno znajo uglasiti meni povsem po godu. Vzmetenje je tako sicer še vedno nastavljeno bolj na čvrsto in s tem odzivno stran, a med vožnjo nikoli ni prestopi meje znosnosti, še manj pa neudobja. Tudi volan prepriča z značilno odzivnostjo in neposrednostjo, manj pa z obračalnim krogom (12,5 metra) ter povratno povednostjo med ovinki. Med slednjimi BMW i4 Gran Coupe eDrive40 prepriča tudi s sila stabilno in zanesljivo lego, dobro odzivnostjo in natančnostjo. Siljenja nosa iz ovinka je zmerno malo, zaradi zadnjega pogona in eksplozivnosti »električnega« navora pa ga bodo sukanja volana bolj vešči tudi razmeroma enostavno pretvorili v prekrmarjenje. Pri tem me prav zanima, koliko zaslug za to gre pripisati kinematiki podvozja, koliko pa praznini v njegovem nosu. In četudi zna BMW i4 GranCoupe eDrive40 izrisati nasmešek ali dva na obraz volana veščih posameznikov tudi med ovinki, bo čisto vse navdušil s poudarjeno suverenostjo in nenapornostjo premagovanja avtocestnih kilometrov. Tam pridejo do izraza dobra smerna stabilnost avta in visoka raven udobja, ki je kombinacija udobnega vzmetenja z dolgim medosjem in zvočno zelo dobro zatesnjeno kabino.
Primeren tudi za večurna avtocestna potovanja?
Morda se bo komu zdelo, da ta njegova zadnja odlika ne gre najbolj skupaj z baterijsko-električnim pogonom. Navsezadnje ta praviloma ni tako zelo priročen za večurno nabiranje na stotine avtocestnih kilometrov kot tradicionalno motorizirane alternative, tiste z dizlom v nosu še posebej. A je BMW tudi na tem področju, upoštevajoč razpoložljivo stanje baterijske tehnike, aerodinamiko BMW-ja i4 GranCoupe in učinkovitost pogonskega sklopa, poskrbel za sila uporaben paket avta tudi v tovrstnem primeru uporabe.
Baterija neto kapacitete 81,3 kWh (bruto: 83,9 kWh) in poraba elektrike na avtocesti v poletnem času okoli 23 kWh/100 km se odrazita v realno dosegljivem dosegu okoli 300 km. Za obnovitev zaloge pogonske energije je BMW pripravil možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom z največ 205 kW moči. Že res, da sem med uporabo odčital največjo polnilno moč 125 kW, a ker jo je dosegel pri stopnji napolnjenosti baterije okoli 60 odstotkov, ne dvomim, da zmore i4 eDrive40 ob dovolj prazni bateriji doseči tudi deklarirano polnilno moč.
Po zaslugi prvih dveh je tako i4 eDrive40 sposoben odpeljati spodobno dolge poti »v kosu« tudi po avtocesti, tretji pa poskrbi, da bodo postanki na polnilnicah znosno kratki. Upoštevajoč kombinacijo vseh treh tako verjamem, da je BMW i4 GranCoupe eDrive40 povsem primeren tudi kot poslovna limuzina za nabiranje množice avtocestnih kilometrov.
Prvi družinski avto? Z lahkoto!
Morda se kdo od vas v tem trenutku sprašuje, če bi bil takšen BMW i4 GranCoupe eDrive40 primeren tudi kot prvi družinski avto? Jaz mislim, da z lahkoto. Omenjena pogonska opcija, četudi ni najmočnejša v ponudbi, je več kot dovolj zmogljiva za vsakodnevne potepe, v kombinaciji s fenomenalnim podvozjem pa je pripravna tudi za adrenalinsko odpeljan ovinek ali celo zaporedje večih. Brez dodatnega odlagališča v nosu po uporabnosti sicer res caplja za najboljšimi, a se kar dobro oddolži s centimetri in litri v kabini, čeravno je res, da bi se sam tam odrekel strešnemu oknu.
In ja, četudi bi ga sam tudi ta trenutek takoj vzel v »službo« prvega družinskega avta, se to (še nekaj časa) ne bo zgodilo. Glavni krivec je cena testnega primerka. Že osnovni model je s 60.000 evri daleč od proračuna, ki sem ga pripravljen odšteti za (družinski) avto. Testni primerek pa je bil po zaslugi 23.000 evrov doplačil s končno ceno preko 83.000 evrov nesramno daleč od mojega praga bolečine.
Kdo ve, morda čez kakšnih pet ali več let. Takrat se bodo po naših cestah že vozili električni modeli z generacijo ali celo dve sodobnejšo baterijsko tehniko. Zaradi njih bodo avtomobili, ki so danes čisto novi, postali (za)star(el)i. Glede na trenutne izkušnje z njimi pa sem kar prepričan, da bodo tudi ti »starčki« zame še vedno dovolj dobri, enako kot sem prepričan, da bodo tudi cenovno bistveno bližje meni sprejemljivi finančni meji investicije, kot so trenutno.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Zrel za prvi družinski avto"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Design je fail, ker je preveč podoben Giulietti, sprednje in zadnje luči.
Dobro, da se niso odločili nastavit nizko končno hitrost kot ostali električni. Mora bit sposoben vozit 200 po nemških avtocestah