Peugeot 208 je v paleti francoskega avtomobilskega proizvajalca predstavnik skupine manjših avtomobilov, namenjenih predvsem mestni in primestni vožnji. Če je prva generacija, ki je dvanajst let nazaj nasledila predhodnika z nižjo številčno kombinacijo v imenu (207), še delovala bolj umirjeno in vsakdanje, duh športnosti pa je izražala predvsem različica GTI, je druga generacija (predstavljena leta 2019), na podoben način kot ostali modeli te znamke, že z oblikovno zasnovo zunanjosti in notranjosti poudarjeno dinamičnega videza.
Po pričakovanju ni izjema
Ena od značilnosti vseh Peugeotovih modelov (razen seveda križancev), ki sem jih imel priložnost preizkusiti v zadnjem času, je nizek položaj sedenja – in pri tem tudi najmanjši izmed njih ni razočaral. Glede na moje preference nastavitve voznikovega sedeža in volana, sem bil (po pričakovanjih), tudi tukaj primoran sprejeti kompromis, saj ob najnižjem položaju sedeža in primernem položaju volana nisem imel popolnega pogleda na zaslon digitalne instrumentne plošče Peugeotovega i-Cockpita, ki po novem prikazuje informacije v tridimenzionalni pogledu.
Očitno v tem primeru ne ustrezam standardom Peugeotovih notranjih oblikovalcev, saj sem želeno nastavitev sedeža in volana brez omejenega pogleda na zaslon instrumentne plošče s svojimi 180 cm višine lahko uporabil le pri večjem 508 (pri modelih 308 in 408 sem težavo reševal predvsem z nekoliko višjo nastavitvijo voznikovega sedeža), medtem ko je bilo potrebno v testnem 208 povečati oddaljenost sedeža od stopalk in volana do te mere, da je bilo sedenje odrasle osebe na zadnjem sedežu praktično nemogoče. Kljub kompaktnim meram sicer na zadnji klopi tudi odraslim ne bo hudega (vsaj na krajših vožnjah), v prtljažniku pa se bo našlo dovolj prostora celo za kakšen večji kovček, v primeru zloženih naslonjal zadnje klopi pa preverjeno pogoltne tudi spodobno mero prtljage oziroma kosov športne opreme.
Razen zgoraj omenjenega zapleta z nastavitvijo sedeža sicer Peugeotovo okolje i-Cockpit s svojo zasnovo ponuja dovolj dobro ergonomijo in enostavno uporabo. Po nekaj začetnih kilometrih privajanja hitro osvojiš logiko tipk in stikal, ki so pregledno nameščena dosegu roke. Dovolj preglednosti in intuitivno upravljanje ponuja tudi informacijsko-multimedijski sistem, a ima, za razliko recimo od modela Peugeot 508, opazno manj možnosti prilagoditev.
Dobro opremljen
Testni avtomobil se glede tehnoloških pripomočkov ni bistveno razlikoval od višje rangiranih modelov te znamke primerljivega opremskega paketa, sam pa bi si ob treh voznih načinih, ki jih izbiramo preko stikala na sredinski konzoli, želel še možnost nastavitve individualne kombinacije. Pogrešal sem tudi možnost preklopa delovanja prilagodljivega regulatorja hitrosti na običajen način (torej fiksno nastavitev hitrosti). Res pa je, da se je sicer izkazal s solidnim delovanjem v avtocestnih vožnjah, glede na prometne razmere in gnečo pa bi prišla prav tudi malo manj pametna in prilagodljiva izvedba. Večina nastavitev poteka preko sredinsko nameščenega zaslona na dotik (ta je po relativno počasnem zagonu sistema sicer lepo odziven), nekaj najpogosteje uporabljanih funkcij klimatske naprave pa lahko vključimo tudi s pomočjo fizičnih gumbov, ki se nahajajo pod sredinskim zračniki.
Hibridnost v zmogljivejši izvedbi
Prenova Peugeotu, poleg atraktivnega novega odtenka rumene barve, ob dveh različicah 1,2-litrskega trivaljnika (55 in 74 kW) v povezavi z ročnim menjalnikom prinaša tudi hibridni izvedenki z novim 6-stopenjskim samodejnim dvosklopčnim menjalnikom e-DCT. Zmogljivejšo s 100 kW, ki je poganjala testni avtomobil, sestavlja tehnološko prenovljen bencinski trivaljnik, pri katerem so (med drugim) jermen zamenjali z verigo. Za razliko od 8-stopenjske avtomatike (EAT8), ki je trenutno na voljo v večini aktualnih modelov Stellantisovih znamk, novi 6-stopenjski e-DCT ni nastal v sodelovanju s podjetjem Aisin, temveč so ga s skupnimi močmi razvili s sestrskim podjetjem Stellantisa Punch Powertrain.
Hibridna kombinacija zagotovi dovolj poskočnosti tudi pri bolj dinamični vožnji, medtem ko bi pri avtocestnih hitrostih prav prišlo še kakšno dodatno prestavno razmerje, ki bi omogočilo vožnjo pri nižjih vrtljajih (in verjetno še nižjo porabo), saj bencinskemu agregatu po potrebi tako ali tako priskoči na pomoč električni motor. Menjavanje prestav in preklopi med pogonom bencinskega in električnega motorja ali kombinacije obeh v veliki večini potekajo dovolj neopazno in jih bodo zaznali le najbolj pozorni. A kot pri večini tovrstnih pogonskih kombinacij pri modelih različnih znamk, ki sem jih imel priložnost preizkusiti do zdaj, se tudi tukaj ni možno izogniti (sicer redkim) občasnim bolj grobim sunkom. V tem primeru so bili tovrstni sunki najbolj izraženi ob električni vožnji in hkratnem zagonu bencinskega motorja pri nižjih hitrosti, občasno pa se kakšnega zazna tudi pri enakomerni avtocestni vožnji med preklopom delovanja električnega in bencinskega motorja.
Poraba se je v času testnih voženj ustalila pri 5,8 litra goriva na sto prevoženih kilometrov. Večina (več kot tri četrtine) voženj je tokrat potekalo pri avtocestnih hitrostih, kjer poraba ni nikoli bistveno presegla šestih litrov, na testni trasi, ki kombinira nekaj mestne vožnje z regionalnimi cestami, pa je znašala 4,7 litra bencina na sto prevoženih kilometrov – seveda glede na podatke potovalnega računalnika.
Dinamika na račun udobja
Pri najbolj zmogljivi izvedenki modela Peugeot 208 njegov športni značaj poudarjajo tudi vozne lastnosti. S tršimi nastavitvami podvozja so zagotovili, da se avtomobil dobro pelje tudi v hitreje odpeljanih ovinkih, dobra povratna informacija s ceste preko volana, ki postane trši ob izbiri športnega načina vožnje, pa poskrbi, da ima voznik v vsakem trenutku dovolj informacij o podlagi in oprijemu. Solidne dinamične vozne lastnosti žal terjajo svoj davek pri udobju, saj se med vožnjo precej čuti večina cestnih nepravilnosti, zato je izogibanje raznim pokrovom jaškov in vidnim razpokam na cesti zelo hitro postalo nujno zlo – svoje pa pri tem verjetno prispevajo tudi nizkopresečne pnevmatike.
V koraku s časom
Vse strožji okoljski pritiski po znižanju emisij tudi v razred manjših mestnih modelov, kot je Peugeot 208, prinašajo potrebo po elektrifikaciji. Se pa poraja vprašanje, kako bodo tovrstno prakso, ki posledično viša maloprodajne cene, sprejeli kupci. Čez nekaj mesecev bi bilo zanimivo videti, ali bo prodajna statistika bolj naklonjena osnovnim različicam z bencinskim motorjem ali pa bodo kupci (lahko) dali priložnost tudi hibridni tehnologiji.
Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Drzen videz in dinamičen značaj"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
5.8 porabe? Se resno sprašujem o smiselnosti teh hibridov. Naš družinski 140 konjski TB 7st.DCT za konkretni razred večji avto ima dolgoročno porabo 6,1. Kar živahne vožnje. Razliko v ceni pokriješ po 500tkm? Predvsem pa kam gredo cene na račun 3…4 deci manjše porabe.
ker ta Peugeot ni polni hibrid ampak klasični hibrid. Ne zmore prevoziti nič na elektriko, večja baterija, ki je del blago hibridnega sklopa skrbi ponavadi za napajanje klimatskega sistema in infotainmenta in “flikanje” turbo luknje, da je avto bolj poskočen. Prihranki pri gorivu so tako zanemarljivi, gre predvsem za večje udobje – da ti klima dela na polno tudi če stojiš pri rdeči na semaforju in je motor izklopljen.
Lahko vozi izključno na elektriko. Ne veliko in pri nizkih hitrosti, ampak lahko.
To še ne pomeni, da je HEV, kar tudi sami jasno nakažejo, kar je, v bistvu, pohvalno. Mnogi označujejo svoje MHEV z oznako Hybrid, kar je zavajajoče.
Ni klasičen hibrid, ampak mild (MHEV), polni hibrid (HEV) je recimo Yaris, polnilni hibrid (PHEV) je Prius.
ja, je res, napačno sem zapisal, pravilno mislil. Torej ja MHEV.
Moj japonček s 30% močnejšim becinarjem, pa niti 6 l/100! Prehitim pa vse po spisku od bemflov do tesel 😉
He-he, ste ljubosumni ali vozite BrennerMotorWagen?
To je poraba na testu, verjamem, da bo med 5-5,5, ker je majhen avto, pri 3008 bo ustrezno višja. Moj hibrid ima tudi 5-5,5 (na tank), je pa 1500 kg SUV s 184 KM, najdi mi primerljivega bencinarja ki to zmore.
Toyota Yaris hybrid ima komaj 4.0 porabo.. po mestu gre pod 4.0 ..evo smiselnost hybrida, je pa res da ga moras znat narest. Niso vsi hybridi enaki..
Eni ste res egoti na kvadrat, talate minuse samo zato, ker vam je to omogočeno, čeprav sami veste, da napisano drži.
Motor je itak en k….
Zdej so pa še EAT menjalnik zamenjali …..
A to nacrtno potaplajo “ladice”
Se dobr, da so v ameriki stopili skupaj proti vodstvu.