Prodajne številke kažejo, da je Tucson prodajna uspešnica ne samo znotraj znamke, ampak na splošno v avtomobilskem svetu. Od leta 2004, ko je na trg zapeljala njegova prva generacija, do danes so jih na globalni ravni prodali že več kot sedem milijonov. Od teh sedmih milijonov so skoraj 1,5 milijona enot prodali v Evropi in od tega okoli 14.000 v Sloveniji. Samo zadnja generacija v Evropi od začetka prodaje leta 2020 beleži okoli 700.000 primerkov. Vse to so jasni indikatorji, da so s Tucsonovo formulo zadeli v polno in je zato ne spreminjajo, raje samo izpopolnjujejo. Zato je pred nami nadgradnja modela sredi življenjske poti, ki je, kot je danes vse bolj pogosto, bolj zadržana zunaj in obsežnejša znotraj vozila.
Ostre poteze pločevine so ohranjene, so pa na novo oblikovali skoraj vse plastične karoserijske dele. Čeprav je nov tudi zadnji odbijač, so spremenjene poteze najbolj vidne na sprednjem. Pri njem so namreč občutno predrugačili motorno masko, v katere vogalih se dnevne svetilke ne trudijo več skrivati, ampak so po novem zelo jasno vidne in že skoraj poudarjene. Nova sta seveda tudi žarometa, ki sta bila v testnem primeru nadgrajena s matrično funkcijo, ter minimalno spremenjene zadnje luči. Na boku je opaziti še platišča z drugačnimi grafikami ter nekaj novih karoserijskih odtenkov.
Ocena starosti avta
In če je bila deset in več let nazaj na tej ravni opisa prenova določenega modela že večinoma zaključena, se danes tu vse skupaj šele začne. Vse pogosteje pravijo, da je starost avtomobila najlažje oceniti po njegovem večopravilnem sistemu, oziroma natančneje, njegovem zaslonu. Štiri-, pet- in počasi tudi že sedem- ali osempalčni zasloni srednje ločljivostjo so tako zelo »včerajšnje stanje tehnike«. Danes mora diagonala osrednjega zaslona meriti vsaj deset ali več palcev, njegova ločljivost pa mora biti »polna« ali imeti minimalno 1.000 in več točk, da o njihovem barvnem razponu sploh ne izgubljam besed, saj so monokromatski zasloni s tako velikimi »piksli«, da jih vidiš s prostim očesom, tehnika, ki je bila že davno tega odpremljena na odpad prastare avtomobilske zgodovine. Korejci se vsega tega zelo dobro zavedajo, zato so novincu (resnici na ljubo, tudi že predhodniku v najboljših paketih opreme) namenili 12,3-palčna barvna zaslona visoke ločljivosti tako za merilnike kot tudi za osrednji zaslon večopravilnega sistema. Ta element zato ni potreboval pretirane pozornosti, so je pa kar nekaj namenili okoliški preureditvi.
Izboljšana uporabnost
Osebno me je Tucsonova kabina že pred prenovo prepričala. Poudarjeno prostorna spredaj, v sredini in tudi povsem zadaj. Z zvrhano mero uporabnosti in prilagodljivosti ter kakovostno obdelana. Prepričala me je tudi z vsesplošno ergonomijo voznikovega delovnega prostora, čeravno je res, da sem se pritožil nad enim izmed elementov, rešitvijo z ločenimi tipkami P-R-N-D za poveljevanje pogonskemu sklopu. Kaj točno je bil razlog za njihov umik iz prenovljenega modela, težko rečem. Moje pritoževanje zelo verjetno ne. Morda so zadostovale pripombe uporabnikov, a sam mislim, da so v vmesnem času preprosto našli novo, bolj uporabno zasnovo sredinske konzole. Zato so omenjene tipke nadomestili z bolj intuitivno obvolansko ročico – ki je, mimogrede, identična tisti v baterijsko-električnem Ioniqu 5 – neposredno ob dve držali pijače pa so vrh sredinske konzole namestili priročno odložišče, kjer je tudi brezžičen polnilnik mobilnikov.
Manj izstopa
Nova pa ni samo celotna sredinska konzoli, ampak kar celotna armaturna plošča. Vrh nje sta zaslona po novem združena pod skupno površino, zaradi njiju pa so sredinske zračnike premaknili navzdol. Desno ob sredinskem zaslonu so oblikovalci sveže sproščen prostor izrabili za vgradnjo dodatne odlagalne poličke, pod njega pa so vrnili klasične tipke za krajšnjice do glavnih podsistemov večopravilnega sistema ter s tem nadomestili dotično občutljive površine. Slednje so sicer še vedno rezervirane za poveljevanje klimatski napravi, a sta vsaj za uravnavanje temperature zdaj tam vrtljiva gumba. Niso še čisto tam, a korak za korakom se bo dotična občutljivost morda počasi le vrnila v okvire 
sprejemljivega. Ko sem že pri tej temi, moram pohvaliti rahlo matiranost površin obeh zaslonov kot tudi upravljal klimatske naprave, na katerih packe od prstov in prah pridejo bistveno kasneje do izraza. Osebno bi si še želel, da bi Hyundai odstranil tudi preostanke bleščeče črne plastike s sredinske konzole, a mi premiki na drugih področjih dajejo upanje, da bodo s tem elementom opravili najkasneje v naslednji generaciji modela.
Omenil sem že obvolansko ročico za poveljevanje pogonskemu sklopu, zato se mi zdi edino logično, da podrobneje opišem tudi tega. Testni model je gnala najboljša motorizacija Tucsona, priključni hibrid. Tega tvorijo že poznani turbobencinski 1,6-litrski štirivaljnik, ki pa je v primerjavi s predhodnikom pred prenovo izgubil 20 »konjev« nazivne moči. Šeststopenjski dvosklopkovni menjalnik je dober znanec in ostaja nespremenjen, bencinarju pa so primaknili elektromotor, ki je z 72 kW nazivne moči in 304 Nm navora dovolj zmogljiv, da se zmore Tucson Plug-in voziti na elektriko tudi pri avtocestnih hitrostih. Zadnja ključna komponenta je litij-polimerna baterija s 13,8 kWh neto uporabne zmogljivosti, ki je enaka kot pred prenovo in s tem zadošča za nekaj deset kilometrov vožnje zgolj na elektriko.
Izniči poanto
Ker Hyundai Tucson Plug-in med podatki potovalnega računalnika še vedno nima tudi prikaza o porabi električne energije, bom na tem mestu podal moje indikacijske vrednosti, kalkulirane za dve skrajnosti njegove uporabe: avtocestno vožnjo ter strogo mestno vožnjo. Upoštevajoč neto-neto razpoložljivo zmogljivost baterije 11,7 kWh* sem pri avtocestnih hitrostih v najboljšem primeru prišel največ 50 km daleč. To se prevede v povprečno porabo elektrike približno 24 kWh/100 km. Druga skrajnost, strogo mestna uporaba, se je odrazila v največ 80 km dolgem potepu oziroma porabi okoli 15 kWh/100 km. Zadeva je nekako na ravni podobno velikih baterijsko-električnih modelov, kar nakazuje na dobro učinkovitost Hyundaijevega sistema. Moram pa pri tem poudariti, da ti porabi oziroma dosega držita samo za primer, ko ni potrebe po ogrevanju avta. Tucson Plug-in namreč še vedno nima primaknjenega ločenega električnega grelnika za ogrevanje kabine, 
kar pomeni, da ob vklopljenem gretju kabine, četudi voznik vklopi EV način vožnje, avtomatika vedno prikliče na pomoč bencinski agregat. To pomeni, da Tucsona takrat sicer res mobilizira elektrika, a v ozadju vseeno tiho brni bencinar z vrtljaji malo nad prostim tekom samo zato, da zagotovi toploto za ogrevanje. Ravnanje, ki na nek način izniči poanto električne vožnje s priključnim hibridom, a očitno v Tucsonu Plug-in pač (še) ne moremo imeti vsega najboljšega obeh svetov.
Me prav zanima
Upoštevajoč vse opisano in našteto je jasno, da se je zelo preprosto navdušiti nad priključno-hibridnim Tucsonom. Avtomobil je zmerno velik zunaj, a istočasno več kot dovolj prostoren znotraj, da pokrije vse potrebe po centimetrih in litrih petčlanske družine. Znotraj je posodobljen na točno tistih področjih, ki pred prenovo, kot je pokazal čas in odzivi uporabnikov, niso bila najbolj optimalno izvedena. Združitev najvišjih paketov opreme Impression in N-Line jasno poskrbi za dodatno mero žlahtnosti in vsesplošne všečnosti paketa kot celote, a tudi vstopna paketa postrežeta z zelo dobro mero založenosti z opremo in vsesplošno simpatičnostjo, kar potrjuje, da se ni treba stegniti čisto do vrha ponudbe. Enako velja tudi za pogonski sklop.
Seveda se Tucson Plug-in ponaša z mnogimi odlikami, a narekuje za to tudi premium ceno. Kdor si jo lahko privošči, mu lahko želim samo veliko prijetnih, nenapornih in po potrebi tudi hitrih kilometrov. Je pa tako, da bo za »dolgoprogaše«, ki delajo na letni ravni zares veliko kilometrov, po mojem izbira dizla na dolgi rok vseeno bolj smiselna opcija. S tem Hyundai, kot eden vse redkejših proizvajalcev, v Tucsonu še naprej ponuja tudi vse bolj izrinjen dizelski stroj. Me prav zanima, koliko kupcev se zanj dejansko še odloči …
Besedilo in foto: Peter Humar.
* Neto-neto zmogljivost baterije 11,7 kWh je enaka 0,85 × 13,8 kWh. S 85 odstotki kapacitete baterije je smatran delež baterije, v katerem je možno vklopiti strogo električen način vožnje. Teh 85 % predstavlja območje stanja napolnjenosti baterije med 100 % in 15 %, v katerem krmilna pamet pogonskega sklopa dovoljuje ročen vklop električnega načina vožnje. Jasno je, da zna hibridni pogon voziti na zgolj elektriko tudi pri stanju napolnjenosti baterije pod 15 %, a počne to takrat strogo samodejno in brez možnosti ročnega vmešavanja voznika.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Enostavno prepričljiv"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Za ta denar raje RAV4 PHEV.
Kaj je to, nek dvignjen i30 z maso dveh ton in ceno 50.000 eur? Kia Cee’d je bila v akciji od 9900 EUR 15 let nazaj, ko je bila kriza
Ne rečem, je drag. Da pa v primerjavo z dotičnim Tucsonom potegneš nekega Cee’da izpred 15 let, je pa tudi že malo huda.
Hja, nekaterim so take primerjave smiselne in uporabne.