Kdor oblikovnih popravkov na zunanjosti Ioniqa 5 ne vidi, mu je oproščeno. Te so namreč razmeroma skromne in kot takšne prepoznavne le poznavalcem modela, saj obsegajo le nova platišča in minimalno »zglajena« odbijača. In če je bil Hyundai dokaj zadržan pri popravkih zunanjosti, je več pozornosti ter s tem tudi popravkov namenil njegovi notranjosti.
Zasnova armaturne plošče z dvema zaslonoma pod skupnim steklom ostaja nespremenjena, so ju pa Korejci pomaknili nekoliko navzdol, kar naj bi bila posledica pritožb uporabnikov, češ da zgornji del levega zaslona – merilnikov – delno zakriva volanski obroč. Pozorno oko bo opazilo tudi preurejene fizični tipke in pas dotično občutljivih »tipk« za upravljanje klimatske naprave pod sredinskim zaslonom. Dodatno so tipke nekaterih funkcij preselili iz osrednjega dela armaturne plošče bližje dosegu rok na vrh sredinske vzdolžno pomične konzole. Pravzaprav so tudi slednjo preuredili in sicer tako, da se je površina za brezžično polnjenje telefona preselila na njen vrh, kjer je bolj dostopna in s tem priročnejša kot prej, ob njo pa so namestili dvojno držalo za pijačo, ki je bilo tam že prej, le zasukano za 90 kotnih stopinj. Vizualne dodelave v kabini zaokrožuje temno (oziroma bolje rečeno črno ozadje) grafičnega prikaza na obeh zaslonih, ki je zamenjalo prejšnje belo ozadje.
Čistejše zadnje steklo
Kot sem že namignil, osvežitev modela ni poskrbela samo za stilske in oblikovalske popravke, temveč tudi za tehnične izboljšave. Zmogljivejše baterije sicer nočem dajati v nič, k njej se vrnem še malo kasneje, a bi na tem mestu vseeno raje izpostavil drug popravek. Zadeva je v lepem vremenu sicer rahlo trivialna, v deževnem vremenu pa njena pomembnost in nenazadnje nujnost postane več kot očitna. Ni mi čisto jasno, kako je lahko Hyundai Ioniqa 5 sprva lansiral brez zadnjega brisalnika, a vsi prvi avtomobili so imeli to prirojeno pomanjkljivost . V zapisu sem izpostavil že nekaj pritožb uporabnikov Ioniqa 5, ki jih je Hyundai ob prenovi modela upošteval, a mislim, da so bile prav pritožbe zaradi manka zadnjega brisalnika med vsemi najglasnejše. Tako kot pri vseh kombilimuzinah, karavanih in terencih, je zadnje steklo Ioniqa 5 med vožnjo po mokrih cestah, recimo med deževanjem, podvrženo brizganju umazane vode izpod zadnjih koles. No, Hyundai je prisluhnil in vsem osveženim Ioniqom 5 serijsko primaknil zadnji brisalnik.
Več in hkrati manj
V Ioniqu 5 je še vedno na voljo izbira med dvema baterijama, večjo za bolj zahtevne uporabnike in manjšo za manj. Osvežitev modela je, predvsem po zaslugi napredka pri baterijski tehniki, dvignila zmogljivosti obeh, saj je bruto zmogljivost vstopne baterije zrasla z 58,2 kWh na 63 kWh, bruto kapaciteta večje pa z 72,6 kWh na kar 84 kWh. Žal so Korejci napredek v tehniki kompenzirali z nekoliko okrnjeno kombinatoriko baterij in pogonskih motorjev. Ioniqa 5 z manjšo baterijo danes ni več moč dobiti s štirikolesnim pogonom, ampak samo v eni od dveh opcij (125 kW in 168 kW) z zadaj nameščenim pogonskim motorjem. Izpeljanke z večjo baterijo so na drugi strani združljive samo s srednje močno (168 kW) zadaj gnano motorizacijo ali najzmogljivejšo štirikolesno gnano (239 kW).
Korejci mislijo resno
Že ob predstavitvi Ioniqa 5 je bila arhitektura njegove E-GMP platforme z 800-voltnim sistemom med najnaprednejšimi na trgu. Danes, dobra tri leta kasneje, ko je baterijsko-električna tehnika delala ne samo korake naprej, ampak cele skoke, ostaja Hyundaijeva arhitektura po dovršenosti in sodobnosti še vedno v samem vrhu, saj je 800-voltna sistemska napetost znotraj tega cenovnega in velikostnega razreda še vedno prej izjema kot pravilo. Ravno visoka napetost je eden glavnih razlogov, da je možno Ioniq 5 z večjo baterijo polniti celo z močjo 260 kW. In da Korejci s to navedbo mislijo resno, lahko potrdim tudi sam, saj sem med polnjenjem na super hitri polnilnici z enosmernim tokom v najboljšem primeru »točil« elektriko vanj z močjo 256 kW. In čeprav je res, da morajo biti temperaturni pogoji v bateriji za tovrstne polnilne moči kar se da blizu optimalnosti sem polnilno moč nekako med 150 in 200 kW zasledil praviloma pri vsakem polnjenju do stopnje napolnjenosti okoli 80 odstotkov.
Pozimi 300, poleti blizu 400
Večja baterija bruto zmogljivosti 84 kWh daje uporabniku na razpolago neto kapaciteto 80 kWh, kar naj bi po standardu WLTP v mestni vožnji zadoščalo za doseg z eno polnitvijo preko 700 km, v primeru mešane uporabe pa še vedno zelo spodbudnih 500 km in več. Sam sem sicer o tovrstnih dosegih s testnim Ioniqom 5 le sanjal, saj sem večino kilometrov z njim naredil pri avtocestnih hitrostnih povprečjih in še v zimskem času s temperaturami okolice v razponu med -5 in +10 °C, ko se kar nekaj elektrike porablja tudi za ogrevanje kabine ter temperiranje baterije. V teh pogojih se je poraba na testu ustalila okoli 26 kWh/100 km, kar se mi zdi upoštevajoč vse skupaj dober dosežek. Ta poraba se je v praksi prevedla v realno dosegljiv zimski doseg z eno polnitvijo okoli 300 km, v obdobju toplejših temperatur oziroma v času, ko bo »parazitska« poraba podpornih sistemov avtomobila padla na minimum, pa bi moral biti realno uresničljiv tudi doseg blizu 400 km.
Optimalna izbira
Kot sem omenil, predstavlja motor s 168 kW moči srednjo pogonsko izbiro. Že res, da najboljša motorizacija s 325 KM deluje sila zanimivo in zapeljivo, a mislim, da povprečni uporabniki ne bodo posegali po njej in – resnici na ljubo – prave potrebe po njej tudi ni. Solidnih 350 Nm navora srednje opcije poskrbi, da se bo tako motoriziran Ioniq 5 več kot lepo zganil z mesta, 168 kW (229 KM) moči pa je osnova za prijetno energično pospeševanje vse do elektronsko omejene največje hitrosti 185 km/h. Upoštevajoč izkušnjo s srednjo opcijo in dejstvo, da ima ta identičen nazivni navor (350 Nm) kot vstopna možnost, ocenjujem, da bi se zelo verjetno tudi slednja s 125 kW (170 KM) izkazala za povsem sprejemljivo za veliko večino uporabnikov. Ko bi bila ta le še združljiva z večjo baterijo…
Zadaj!
Na tem mestu želim še enkrat izraziti prepričanje, da mora biti baterijsko-električni avtomobil gnan zadaj in ne spredaj. V primeru šibkejših motorizacij z do okoli 150 KM moči in okoli 200 Nm navora, bo sicer tudi sprednji pogon še sprejemljiv, ko pa se motorna moč približa meji 200 KM, še bolj pa navor 300 Nm ali celo več, mora biti pogon (za zanesljiv prenos pogonske sile) obvezno zadaj. Temu nekako pritrjuje tudi Hyundai z aktualno Kono Electric 65,4 kWh. Elektromotor njene predhodnice, Kone Electric 64 kWh je premogel 395 Nm navora, ki se je prenašal skozi sprednji par koles. Nič čudnega, da sta se ti, ob izdatneje pohojeni stopalki plina, zelo radi zavrteli v prazno. Za drugo generacijo modela so Korejci največjo moč motorja sicer rahlo dvignili (+10 kW), a so njegov nazivni navor zmanjšali za kar 140 Nm na 255 Nm. Popravek se odraža v bistveno boljši trakciji novinke ob s človeškimi čutili komaj zaznavnemu upadu njene energičnosti. Na drugi strani Ioniq 5 (168 kW) svojih 350 Nm navora prenaša preko zadnjih koles, kar počne izrazito zanesljivo in z le redko izgubljenim oprijemom pogonskih koles.
Kabina: prostorna
Najbrž ste opazili mojo navdušenost nad pogonsko tehniko preizkušenega Ioniqa 5. Ni pa to vse, kar me je v njem navdušilo. Že res, da s skoraj 4,7 metra skupne dolžine, točno 1,89 metra širine, 1,6 metra višine in kar trimetrski medosni razdalji ni ravno majhen avto, a je razvojnikom vseeno uspelo vanj umestiti sila prostorno kabino. Prostora spredaj ne bo zmanjkalo, v drugi vrsti sedežev ravno tako ne, izstopa pa tam še posebej prostor za kolena zadnjih potnikov, saj se ta lahko kosa celo s tistim v kakšni Škodi Superbu in podobnim. Dodatno znotraj prepriča še s pretežno kakovostnim naborom materialov in ravno tako prvovrstno končno obdelavo, ki je povsem prosta čričkov. Tudi ergonomija in urejenost voznikovega delovnega mesta sta zgledni, sam bi si želel samo kakšen centimeter ali dva bližje nameščen sredinski zaslon, saj sem se moral do skrajno desno razporejenih elementov upravljanja z voznikovega sedeža pretirano raztegovati.
Prtljažnik: prostoren, uporaben in prilagodljiv
Prtljažnik prepriča s pravilno obliko in več kot pol kubičnega metra osnovnega prostora. Prtljažnik je na prvi pogled dokaj nizek, izkaže pa se, da je litraža razdeljena v dve nadstropji. Toge police žal ni možno spustiti v najnižji položaj, jo je pa za prevoz večjih oziroma višjih predmetov moč zasilno namestiti poševno ob naslon sedežne klopi. Komur je to za prevoz njegovega zares zajetnega kosa prtljage še vedno premalo, mu ne bo preostalo drugega, kot da vmesno polico v celoti odstrani in jo pusti doma. Uporabnost in prilagodljivost prtljažnika dvigujeta na višjo raven vzdolžno pomična po tretjinah deljiva sedežna klop in po naklonu nastavljiv tretjinsko deljiv naslon. In ja, Ioniq 5 ima, kot model na namensko razviti baterijski platformi, tudi sprednji prtljažnik, ki v samo zadaj gnanih izpeljankah s 57 litri nudi tudi dejansko uporaben prostor za hrambo napajalnih kablov ali česa podobnega.
Ostane le še en pomemben dejavnik
Že iz opisa Hyundaia Ioniqa 5 ob njegovi prvi predstavitvi sem imel o njem sila pozitiven vtis. Moje kratko druženje z modelom pred prenovo mi je pritrdilo, da je dovolj velika, prostorna, prilagodljiva in uporabno zasnovana srednje velika kombilimuzina, ki je podprta s sila napredno in dovršeno baterijsko-električno pogonsko tehniko. V testnem primerku sem videl, da so pri proizvajalcu prisluhnili povratni informaciji s trga in veliko večino, če ne celo vse, komentarje upoštevali ob dodelavi modela. Strogo subjektivno gledano sam v njem nisem našel nič zares motečega. Četudi ima, objektivno gledano, še vedno nekaj potenciala za izboljšavo, je spet vprašanje, koliko te pomankljivosti dejansko motijo posameznike na osebni ravni. Ob upoštevanju vsega naštetega se mi zdi Hyundai Ioniq 5 s srednjo motorno opcijo (168 kW) in zmogljivejšo baterijo (84 kWh) sila simpatičen električno gnan avto, ki bi znal prepričati še takšne “elektro skeptike”. Ko bi le bil še cenovno dostopnejši.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Ne samo prisluhnili, tudi izboljšali"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne vem kje ste nasli tole ceno. Na oglasih so bistveno cenejsi.
Pa to opazam ze nekaj casa, da navedete cene, katere v realnosti niti priblizno ne drzijo.
Ponavadi so na testu najdražje različice s cenami brez popustov.
Dober stroj. Hyundai zna.