Focusiranje
Ko so pred dvema letoma pri Fordu prvič pokazali novo generacijo svojega srednje velikega športno uporabnega križanca, je bilo v trenutku jasno, da se je dodobra odmaknila od svojih dveh predhodnikov. Avtomobil, ki sicer nastaja na njihovi globalni platformi C2, tako že na zunaj kaže precej bolj elegantne poteze, zaradi česar deluje precej manj robato-terensko, kar pa ne bo povšeči prav vsem. Nova Kuga je namreč izgubila kar nekaj tistega poznanega karakterja, ki je krasil prvo izvedbo, zaradi česar jo zna marsikdo označiti, da je oblikovana malce preveč generično oziroma celo konfekcijsko. Oziroma, da gre za avtomobil, na katerem bi se lahko znašla tudi kakšna druga značka.
Kakorkoli že, nova Kuga je obenem postala tudi opazno večja (za 9 cm v dolžino in 4,4 cm v širino), kar je posledično doprineslo k prostornejši notranjosti. To se še najbolj pokaže na zadnji (vzdolžno pomični) klopi, kjer se noge potnikov ne bi smele pretirano pritoževati, medtem ko prtljažnik še vedno ne ponuja pretiranih prostorskih čudežev. S svojo 475-litrsko praznino bo namreč le stežka navdušil kakšno športno navdušeno družino, pri čemer bodo pri PHEV verziji zaprepadeno ugotavljali, kam je izginilo še dodatnih 64 litrov.
Vsa ostala notranja arhitektura je poznana že iz kombilimuzinskega Focusa, kar pomeni, da se ponaša s solidno (a ne odlično) ergonomijo ter dovolj prijetnimi materiali. Vseeno pa ostaja še kar nekaj prostora za izboljšave, saj bi lahko bili sedeži udobnejši in hrbtenici prijaznejši (slaba bočna opora, kratek sedalni del), »božajoči« zaslon multimedije odzivnejši, sedežno gretje manj žgoče (znan hiba že iz predhodnika), tipke upravljal pa manj cenene na dotik (konkurenca zna to le bolje). In zakaj pravzaprav pri hibridnih in PHEV verzijah žarometi v tehniki LED ne spadajo med serijsko opremo?
Kuga Libre
V teh dodobra »naelektrenih« časih, ko naj bi jekleni konjički čedalje redkeje videvali klasične bencinske črpalke, se tudi v prtljažnikih novodobnih Fordovih modelov čedalje pogosteje pojavljajo takšni in drugačni polnilni kabli. Pri znamki modro-belega ovala namreč napovedujejo, da bodo do leta 2022 poslali na trg kar 16 povsem električnih vozil, pri čemer bodo imeli v paleti kar 40 elektrificiranih vozil (hibridi, PHEV, EV).
Tako ni prav nobeno presenečenje, da boste tudi pri najnovejši športno uporabni Kugi našli na ceniku hibridne različice, ki sicer predstavljajo nekakšno vmesno stopnjo med klasičnimi pogoni in baterijskimi avtomobili. Pri čemer to še najbolj velja za priključno-hibridno verzijo, ki bi se lahko obenem izkazala za idealno alternativo nekdaj toliko cenjenemu turbodizlu.
Pogonski sklop priključno hibridne Kuge sestavlja »koktajl« iz 2,5-litrskega bencinskega agregata Duratec (Atkinsonov cikel), elektromotorja, ki črpa energijo iz litij-ionske baterije, ter samodejnega menjalnika s porazdelitvijo moči, ki s svojim delovanjem spominja na CVT menjalnik. Akumulator (kapacitete 14,4 kWh), ki je skrit v prtljažnem dnu, sicer omogoča dobrih 50 kilometrov povsem električne vožnje, na domači polnilnici pa ga boste napolnili v dobrih šestih urah.
In kako vse skupaj deluje v praksi? Četudi se ponaša s kar 225 KM sistemske moči, kar nikakor ni malo, vseeno ne smete pričakovati pretirano dinamičnih doživetij. Nenazadnje avtomobil na tehtnici pokaže skorajda 1,8 tone! A se vseeno lahko pohvali z izjemno udobnim delovanjem, pri čemer bencinski agregat tudi med konkretnejšim pospeševanjem ni tako tuleče nadležen, kot smo (bili) tega vajeni pri nekaterih (prvenstveno Toyotinih) hibridih, ter zna razveseliti celo z rahlo športno rezkim zvokom. Preklop med bencinskim in električnim pogonom je povsem nezaznaven, voznik pa ima na voljo različne načine električne vožnje (EV Auto, EV Now, EV Later in EV Charge).
Ob rednem polnjenju baterije je porabo brez težav moč vzdrževati pod 5 litri na 100 km, pri čemer tudi ob praznem akumulatorju (ki sicer nikdar ni povsem izpraznjen) in ko sistem deluje kot klasični hibrid, ne požlampa preveč. Morda bo le v primeru, ko boste želeli na vsak način izzivati novonastalo avtocestno policijo, poraba narasla na več kot 8 litrov, česar pa povprečni voznik tako motorizirane Kuge tako ali tako ne bo prakticiral. Vsekakor je lahko PHEV verzija izjemno dobra alternativa (najmočnejšemu) turbodizlu, saj stane le 1.600 več, a ne ponuja štirikolesnega pogona. Sicer povprečen voznik novodobnega »poženščenega« terenca po slednjem pripomočku poseže vsaj tako poredkoma kot preboldski ravnatelj po učbeniku za biologijo za 7. razred, a pri Fordu vseeno ponujajo rešitev v obliki klasičnega hibrida s 4×4 opcijo. Ki je obenem tudi cenejša.
Vozniki dosedanjih Kug bi znali biti rahlo razočarani, saj nova ni več tako vozniško orientirana, kot so bili tega vajeni. Resda je podvozje dovolj uravnoteženo, a se vseeno zdi, da je le preveč togo nastavljeno (trdo požiranje neravnin). Še najbolj pa razočara pri dokaj sterilnem volanskem mehanizmu, ki ne ponuja pravih informacij s cestišča in je daleč od stare Fordove slave. Avtomobil, ki med vožnjo ponuja podobne občutke kot 10 let stari športni terenci. Škoda.
Še vedno konkurenčna?
Fordova Kuga že od samega začetka velja za enega najbolj popularnih vsevremenskih cestnih oklepnikov na trgu, kar bi se lahko nadaljevalo tudi v prihodnje. Vendar pa obstaja na trgu kar nekaj izjemno učinkovitih »cepiv«, ki jih ponuja konkurenca v boju proti Kugi, zaradi česar bi znala imeti precej težje delo, kot je to nekdaj bilo. Koliko pa bo nova Kuga »virulentna« – še posebej s hibridnimi pogonskimi opcijami – bo tako ali tako pokazal šele čas.
Tekst in foto: Urban Acman.
* Priključno-hibridni cestni terenec.
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Fordov PCT*"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
9.2 sek 0-100 in 225 km, to nekako ne gre skupaj
Je masa praznega vozila 1800kg! Potem je pa še elektronika, ki bremza, filtri, ki dušijo, pa smo tam. Takjo da ja, to je pač to. Včasih si bil car, čew je tvoj avto imel 100 km, danes je 200 km skoraj nuja že.
se popolnoma strinjam. kaj če bi raje proizvajalci denar vlagali v zmanjševanje teže avtov kot pa hibridizacijo. morda bi bil učinek enak (ali celo boljši) brez baterijske navlake.
Ker bi avti ratali se drazji kot so, ker napredni materjali so drazji kot baterije pa elektro motor. Pa avti so najvec pridobili na tezi zarad vse varnostne opreme, aktivne in pasivne, ki se vgrajuje se preden so se zacele baterije.
Če so baterije in motor poceni, zakaj je potem enak avto z bencinskim motorjem pol cenejši…
Ja, ker so ti konji zaradi vsega brzdanja in težaške vprege samo še “kljuseti”