V večini primerov niti ne komentiram oziroma ne izgubljam besed glede videza avtomobilskih modelov. Nekateri so mi bolj všeč, drugi pač manj. Saj ne pomeni, da bodo všeč tudi drugim, če so meni in obratno. Hkrati pa ni dvoma: avtomobila ne boš kupil, če ti ni vsaj malo všeč. Naj bo še tako prostoren, opremljen in zmogljiv – če se ti ne zdi tudi lep, enostavno ne bo dobil mesta v garaži. Lexusov UX je bil v tem smislu morda že kar preveč poseben in drugačen, z modelom LBX pa so pri znamki nekoliko umirili ekstravagantni pristop, da bi dosegli širši krog kupcev. Vsekakor je oblikovan bistveno bolj po mojem okusu, z nekoliko nabitimi blatniki in široko postavljenimi sprednjimi žarometi pa deluje na cesti stabilno in večje. Lahko celo dodam, da se mi zdi LBX eden lepše oblikovanih avtomobilov, ki sem jih vozil v zadnjem letu. Očitno v tem isem sam, saj je pritegnil pozornost številnih opazovalcev. In to ne v enakem smislu kot nekdaj Lexusovi modeli, ki so običajno močno razdvajali javnost.
Prijetni občutki
Težko je pojasniti ali pa vsaj pojasniti na način, da ne izpadeš čudno: LBX te v trenutku, ko sedeš za volan, prijetno toplo objame. Enostavno se v njem dobro počutiš. Gostoljubna notranjost, še posebej s sila prijetno konjak rjavo kombinacijo oblazinjenja, je v primerjavi s konkurenti korak ali dva naprej. Vsekakor deluje dovolj unikatno in izbrano, položaj za volanom pa je bil zame enostavno popoln. Res se dobro sedi, vse se zdi na svojem mestu. Kompaktni modeli drugih premijskih znamk temu ne zmorejo slediti, ne po udobju, ne po počutju ali kvaliteti materialov.
4.190 milimetrov dolg LBX je krajši kot UX, a daljši kot Toyotin Yaris Cross. Veliko se govori o sorodstveni vezi s Toyotinim križancem, saj oba slonita na enaki arhitekturi TNGA-B. Že po nekaj minutah za volanom pa lahko enačijo oba modela zgolj tisti, ki niso sedli za njun volan. Seveda sta si sorodna, a nikakor nista preznačkani različici istega modela. A če ostanem še nekaj stavkov pri teoriji: pri Lexusu so medosno razdaljo v primerjavi z Yaris Crossom podaljšali za 20 milimetrov (na 2.580 mm), skupna dolžina pa je na koncu daljša le za 10 milimetrov. LBX je nekoliko nižji, a kar 60 milimetrov širši. V vožnji pa imaš občutek, da gre za dva različna modela.
Tako prijeten, da se kosa z razred večjimi
Pri Lexusu niso varčevali z zvočno izolacijo. Vožnja je v običajnih režimih nadpovprečno tiha in nenaporna. Hrup pnevmatik je odlično zadušen, aerodinamičnost modela, skupaj z akustičnim vetrobranskim steklom, pa poskrbi za dobro zvočno udobje. Tudi na tem področju bi se morali tekmeci pogledati v ogledalo in slediti Lexusovim standardom odličnosti na vseh področjih.
Čeprav si mislim, da so vozne lastnosti v ovinkih pri LBX-u drugotnega pomena, pa je potreno poudariti, da gre za vozniško odličen avtomobil. Vodljivost in uravnoteženost podvozja je na visoki ravni. Ravno ta vodljivost je ključna tudi za njegovo okretnost in igrivost v mestnih središčih. Z obračalnim krogom malenkost nad 10 metri lahko voznik zlahka polkrožno obrne ali pa vijuga po ozkih ulicah.
Prvenstveno za dva potnika
Premijski modeli po prostornosti nikoli niso sledili “mainstream” avtomobilskim modelom, kjer je uporabnost običajno na prvem
mestu. Pri prestižnejših modelih je poudarek na drugih področjih, ki so pomembnejša ciljni skupini. LBX blesti v smislu materialov, vozniške izkušnje, nekolikoo manj pa z vidika prostornosti in uporabnosti potniške kabine. Prostora na zadnji klopi je relativno malo. Za kolena odrasle osebe hitro zmanjka centimetrov, nič kaj navdušeni ne bodo niti otroci v otroškem sedežu. S tem je LBX prvenstveno namenjen vozniku in sopotniku, kar vsekakor nekoliko omejuje njegovo bolj množično širjenje na trgu. Prtljažnik z 332 litri ponuja nekaj več svobode, a je nakladalni rob precej visok in nima dvojnega dna.
Zlahka tudi s štirimi litri
Peta generacija Toyotine hibridnega sklopa prinaša že poznane prednosti in slabosti, a tudi tukaj se LBX pohvali z nekaterimi pomembnimi prilagoditvami. V primerjavi z Yarisom ima LBX nekoliko večjo sistemsko moč (100 kW/136 KM; bencinski 1,5-litrski trivaljnik 67 kW, elektromotor 69 kW), drugačno sestavo baterijskega sklopa (kompaktnejša bipolarna NiMH baterija s 168 celicami sistemske napetosti 280 V in kapaciteto 1 kWh) ter optimizirana menjalnik in nadzorno enoto sistema. S pospeškom do 100 kilometrov na uro v devetih sekundah je prijetno iskriv, a njegova naloga ni pretirana športnost. Zna biti pravi šparovček; v normalnem voznem ciklu porabi okoli 4,5 litra, z nekoliko bolj umirjeno desno nogo pa se povprečna poraba približa številki štiri litre na prevoženih 100 kilometrov.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen