Zadeva je slišati vsekakor obetajoče, a podrobnejši pregled stanja na uradnem ceniku razkrije, da ob osnovni privlačnosti testiranega modela Japonci po drugi strani z omejevanjem ponudbe skoraj silijo kupce, da z nakupom avta izberejo tudi opremo, ki je morda niti ne rabijo.
Motor CD163 samo kot GTA
Očitno pri Mazdi mislijo, da kupec “malo” močnejšega motorja samoumevno hoče tudi bogato založen avto. Po eni strani se strinjamo, da je človeška narava takšna, da se le redko kdo pritožuje, če v avtu dobi še celo vrsto opreme, namenjene razvajanju uporabnika. A res je tudi, da obstaja še druga bolj racionalna plat nakupa avtomobila, kjer se vsak normalen kupec avta vpraša tudi, ali bo vso to opremo zares uporabljal. Ko nekdo ugotovi, da nekih postavk s seznama opreme ne rabi, jih povsem logično tudi ne namerava plačati in tu se zatakne pri politiki, ki jo Mazda vodi okoli šestic. Šibkejše motorne različice so na voljo z revnejšimi paketi opreme, srednje močni samo s srednjimi, najmočnejši pa zgolj z najbogatejšimi paketi. V primeru testiranega turbodizla CD163 gre celo za tako strogo omejitev ponudbe paketov opreme, da je le-ta na voljo samo s paketom GTA. V današnjem svetu, kjer širok nabor ponudbe igra zelo pomembno vlogo pri nabiranju kupcev, je, vsaj po našem mnenju, rahlo tvegano početje.
Dober 2.2, ki pa ni več povsem v vrhu
2,2-litrski turbodizel, ki je izpodrinil starega dvolitrskega brata, je na voljo v treh različicah. Na testu smo imeli že najšibkejšo, ki nas je prepričala z varčnostjo in kultiviranostjo, ter srednjo 120-kilovatno izpeljanko, ki nas je pred časom ravno tako prepričala s svojimi odlikami. Žal konkurenca ne počiva, a tudi Mazda ne. Slednje je razvidno iz dejstev, da so štirivaljnemu turbodizlu nedavno tega namestili manjše in posledično bolj odzivno turbopuhalo, spremenili obliko zgorevalnih komor, optimirali izpušni sistem in izboljšali še nekaj drugih malenkosti. Z njimi se 2,2-litrski CD163 med sebi podobnimi s svojimi odlikami sicer še vedno z lahkoto uvršča v zgornjo polovico, a vendarle ni na vseh področjih povsem spredaj. 360 njutenmetrov nazivnega navora tako doseže 200 vrt/min kasneje kot pred omenjenimi dodelavami, toda še vedno zagotavlja dobro prožnost nad 2000 vrt/min, nad približno 1500 vrt/min pa je navora dovolj za sledenje umirjenemu prometnemu toku. Enako tudi zaloge moči ob 120 kilovatih ne bo zmanjkalo, če se le ne boste odločili prehitevati s polno naloženo šestico v najhujši klanec. Hvalimo tudi odzivnost na voznikove ukaze, medtem ko na področju kultiviranosti nekateri tekmeci postrežejo z bolj uglajenim tekom. Motorni tek je v “kleti” motornih vrtljajev in ko je motor še mrzel namreč bolj grob, kot bi si želeli, podobno pa velja tudi za prisotnost dizelskega trušča v kabini. A da ne bo ta opis razumljen preveč strogo, želimo jasno zagotoviti, da motor v šestici še daleč ne “reglja” in se trese tako kot recimo dizelski izdelki v “ljudskih vozovih” še pred nekaj leti.
S šestimi
Sprva je težko verjeti, a dejansko ima močnejši motor lažja končna prestavna razmerja kot šibkejša izpeljanka. Vstopni CD129 namreč doseže največjo hitrost “že” v peti prestavi, CD163 pa to, tudi zaradi lažjih razmerij v diferencialih (eden je za prestave od prve do četrte, drugi pa za peto in šesto), uspe narediti šele v šesti prestavi. Ta odločitev jasno kaže tudi ciljno uporabo, ki ji je na eni strani namenjena šibkejša in na drugi strani obe močnejši različici. Vsaj omembe vredno je tudi dejstvo, da drobovina menjalnika še vedno brez težav „požre“ tudi hitrejša in agresivnejša pretikanja, a malo več pozornosti in odločnosti pri gibih ne bo odveč, saj se v nasprotnem primeru lahko zgodi, da z ročico ne najdete takoj „vstopa“ v kuliso iskane prestave.
Kljub 18-palčni obutvi nenaporna vožnja
Šestica se že od prve generacije dalje ponaša z zelo dobrim ravnovesjem med udobjem in dinamiko vožnje. Priznamo, da se v nekaterih podrobnostih to ravnovesje sicer rahlo nagiba bolj na stran dinamike kot udobja. Toda tokratni testni primerek je jasno pokazal, da tudi najbolj nizkopresečna obutev v ponudbi z 18-palčnim premerom platišč vzmetenja ne vrže iz tira, saj je blaženje vseh vrst neravnin vedno učinkovito in nenaporno tudi na večurnih poteh. Glede dinamike povejmo samo, da je med ovinki prečnega nagibanja karoserije zgledno malo, meja zdrsa koles je postavljena visoko na hitrostni lestvici, na pretiravanje pa opozori z za spredaj gnane avte pregovornim podkrmarjenjem, ki se ga da dobro nadzorovati s pomočjo dovolj odzivnega in neposrednega volana. Dinamičnejšim voznikom po srcu je tudi izklopljivi stabilizacijski DSC, ki sicer kroti voznikova pretiravanja, nežno, a učinkovito.
Za konec
Ob številnih zgoraj opisanih odlikah mazde6 sportcombi je jasno, da gre za zelo dober paket avta, ki je upravičeno prodajno tako uspešen, kot je. Bojimo pa se, da bodo politične odločitve vplivale na njene nadaljne prodajne uspehe. Velikokrat se je že zgodilo, da napačne politične odločitve lahko korenito posežejo v uspešnost sicer tehnično dobrega izdelka. Tokrat je Mazda poskrbela za nelogično omejevanje in pogojevanje motorne ponudbe s ponudbo opreme. Fantje pri Mazdi, ne bodite presenečeni, če bo zaradi te omejitve odkorakal kakšen kupec h konkurenci, saj razlog za to gotovo ne bo ležal v avtomobilu samem.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Mazda6 Sportcombi 2.2 CD163 GTA"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Aja navječji problem nastane, ker večina avtov nima odmerjenega prostora za kolena ob sedežih(oblika hrbtišča sedežov, notranjost vrat in B stebrička).
Ja razen, če sem sanjal. Moj standardni test je, da si nastavim voznikov sedež tako, kot mi odgovarja, potem se pa vsedem zadaj in primerjam z Golfom in našim Passatom karavanom(2003). V Golfu za silo lahko sedim, v Passatu pač še toliko lažje, čeprav še vedno ni čisto “komot”. 6ka mi definitvno ni ostala v spominu posebno prostorna na zadnji klopi, čeprav boljša od precej konkurence. Svoje “mere” ne mislim še stotič ponavljat na forumu, rabim pa dosti prostora! =) Bom ob priliki preveril še v karavanu, me prav zanima. Da ne bo pomote, trojko sem vozil in moram reč, da je Mazda dobro opravila domačo nalogo, o 6ki imam nasplošno tudi vse prej kot slabo mnenje.
Za noge je v vseh izvedenkah prostora enako in tega je več kot dovolj ter nad razrednim povprečjem. Si siguren, da si sploh sedel v “šestki”? Ker ne pomnim, da bi kdorkoli rekel, da ni dovolj prostora za noge. Že stara šestica je imela prostora v izobilju, aktualna ga ima pa vsaj toliko, če že ne kak cm več…
Saj pravim, da ne vem za karavana, limuzina ima (pre)malo prostora za noge in za glavo.
Na zadnji klopi bi znali imet probleme le kakšni košarkaši pa še to bolj z glavo, ker se streha strmo spušča (govorim za limuzino in kombi-limuzino), kar je pa itak problem več ali manj vseh podobnih avtov, ki niso škatlaste oblike. Sicer pa je prostora v izobilju, več ga ima le kaka Škoda Superb in avtomobili, ki so v višjem razredu. Se pravi več kot dovolj in kdor pravi, da tale avto ni prostoren, enostavno ni objektiven.