Pri osebnih avtomobilih razumem, da je glavni razlog za bežanje kupcev k terencem in vsem, kar vsaj malo spominja nanje, njihov privzdignjen položaj sedenja. Z njim prideta izboljšana preglednost iz vozila, vsaj malo pa tudi občutek pomembnosti, pri komu morda celo občutek mogočnosti. Kdor je že kdaj sedel v kakšnem velikem kombiju, zelo dobro ve, kako visoko se je treba pri vstopanju vanje povzpeti. Nobenega dvoma ni, da voznik in potniki iz velikega Forda Transita Custom gledajo na praktično vse ostale udeležence v prometu zviška. Ob zunanjih merah 5,34 metra dolžine in preko dva metra širine ter višine ga po mojem tudi ni, ki se v njem ne bi počutil vsaj malo »velikega«.
Kot Ranger Raptor
Potrebe po dodatnem (za terence značilnem) privzdigovanju takšnega kolosa zato po mojem resnično ni. Skoraj malo presenetljivo se očitno strinja z mano tudi Ford. Transit Custom Trail ima tako identično podvozje in vzmetenje, kot ga imajo vsi ostali Transiti Custom. Njegov spodnji del je torej enako oddaljen od tal kot pri »neterenskih« Transitih Custom. Z namenom vdahniti Trailu vsaj na videz bolj trpežen in pustolovski duh, ki pritiče terencem, pa so poskrbeli s specifičnimi oblikovalskimi elementi spredaj, zadaj in na bokih kombija.
Skupni imenovalec vseh je dodatek nelakirane črne plastike, ki naj bi bila bolj odporna na morebitne praske. Krom se je popolnoma umaknil črni plastiki tudi na motorni maski, kjer je na veliko, zelo podobno kot pri Fordu Rangerju Raptorju, izpisano tudi ime Ford. Črna so še Trailu lastna 16-palčna lahka platišča s pnevmatikami z bolj »terensko-robatim« profilom. Saj veste, za zanesljivo vožnjo po stezah in drugih neasfaltiranih poteh.
Ni smiselno
Za razliko od nekaterih svetlih izjem, ko v podobno terensko navdahnjene modele proizvajalci primaknejo tudi štirikolesni pogon, je Transit Custom Trail primoran še naprej shajati z dvokolesnim, sprednjim pogonom. A ta vseeno ni identičen tistim v drugih Transitih Custom. Dodelava Trail namreč v njegov diferencial primakne pravo mehansko zaporo. In četudi se zdi ta dodatek mamljiv in v praksi uporaben, je vprašanje, če jo dostavnik tega kova resnično rabi, na mestu.
Med običajno vožnjo tako sam nisem opazil, da bi mehanska zapora prišla do izraza. Ocenjujem, da tu pomembno vlogo odigra lastna masa vozila in dejstvo, da je večina te mase skoncentrirana na prednji osi. Obremenitev in dobra kinematika prednje preme že v osnovi prinašata zanesljiv oprijem pogonskih koles. Sam sem tako uspel izsiliti aktivacijo zapore diferenciala samo, ko sem zares grobo in pretirano pospeševal iz (počasnejših) ovinkov. Posledično, ne glede na to, kako zanimiv in smiseln dodatek pogonskega sklopa se zdi mehanska zapora diferenciala, osebno menim, da se samo zaradi nje vseeno ni smiselno odločati za dobra dva tisočaka vredno nadgradnjo Trail.
Umaknjen iz ponudbe
Doplačilo za paket Trail je v testnem primerku Transita Custom primaknilo najzmogljivejši in istočasno tudi edini dvolitrski turbodizel. Ta je ponujal v uporabo največ 415 Nm navora in 136 kilovatov oziroma 185 konjskih moči. Podobno je bil združen tudi z edinim razpoložljivim menjalnikom, ročnim šeststopenjskim. Neodvisno od tega, kako dobro in predvsem prožno se je ta pogonska opcija izkazala v velikem Fordovem kombiju, Ford v Sloveniji motorja 2.0 TDCI 185 žal nima več v ponudbi. Namesto njega je bil tako v času pisanja tega članka najmočnejši motor v ceniku Transita in tudi Tournea Custom 170-»konjski« 2.0 TDCI.
1+2 plus 1+2
Premik v kabino testnega vozila razkrije dve stvari. Prva je obilica prostora, druga pa kar devetsedežna ureditev. Kako prostoren je ta avto, priča podatek, da je tudi ob normalno nameščenih devetih sedežih v zadku še vedno dva kubična metra prostora za prtljago. Odstranitev sedežev v tretji vrsti dvigne to vrednost na 3,8 kubike, umik še četrtega, petega in šestega sedeža v drugi vrsti pa ponudi v uporabo celo skupnih 6.800 litrov.
Sedeži v drugi in tretji vrsti so zasnove 1+2, kar pomeni, da je skrajno desen samostojen, leva dva pa sta združena. Rahlo presenetljivo se mi je zdelo, da sedeži niso vzdolžno pomični; dodeljeno jim je zgolj eno pritrdišče v tleh. Majhna protiutež skromnejše prilagodljivosti sedežev v drugi in tretji vrsti predstavlja poklopljivost njihovih naslonov ter delna nastavljivost naklona naslonjal. Testni primerek je imel velika drsna vrata na obeh bokih, kar je bistveno izboljšalo dostopnost v drugo in tudi tretjo vrsto sedežev. Je pa tudi res, da ureditev sedal 1+2 potegne s sabo še eno posebnost in sicer dostopnost do tretje vrste sedežev. Dvosedežne klopi ni možno poklopiti naprej, tako kot je to možno s samostojnim sedežem na desni strani avta. Dosto do tretje vrste sedišč je sicer možen tudi na levi strani, a se bodo skozi ozek prehod med stranico avta in sedežem uspeli stisniti samo bolj vitki.
In še enkrat 1+2
Premik v prvo vrsto sedežev razkrije podobno ureditev sedišč 1+2 s to razliko, da je tu samostojen sedež namenjen vozniku na levi strani avta. Pri njem hvalim izdatno nastavljivost v vzdolžni smeri, nastavljivost naklona sedala in naslona, dodatno pa tudi izdatno višinsko nastavljivost sedala. Na drugi stani je dvosedežna klopca desno ob njem komaj nastavljiva. Vzdolžno je fiksna, po višini ravno tako, rahlo je moč nastavljati samo naklon naslonjala. Dodatno sta sedeža še poudarjeno ozka, tako da daljše sedenje za dva na njej res ni prijetno. Devetsedežna ureditev Transita se zdi na papirju sicer zanimiva in uporabna, a potencialnim kupcem svetujem, da se vprašajo, koliko sedežev bodo v kombiju resnično uporabljali. Če bo voznik pogosto vozil naokoli še osem potnikov, potem je odločitev za devetsedežno zasnova smiselna. Če temu ni tako, potem se mi zdi osemsedežna alternativa veliko bolj priročna in nenazadnje tudi smiselna.
Ne bo heroja
Ford me lahko še tako prepričuje o nasprotnem, a menim, da je nadgradnja Trail le skupek terensko navdahnjenih oblikovnih dodatkov vozila. Omembe vredni so (umetno) usnje na sedežih znotraj ter nelakirane črne plastike zunaj. Skupni imenovalec obojih je navidezni dvig trpežnosti in odpornosti avtobusa. Z dodatkom mehanske zapore diferenciala poskušajo nadomestiti zaresen štirikolesni pogon, a sam vseeno ne vidim, da so se z njim terenske zmožnosti velikega Forda pomembno izboljšale. Posledično verjetno ne bo heroja, ki bi bil tudi z vsemi temi nadgradnjami pripravljen z dvotonskim in preko pet metrov dolgim avtobusom odločneje zapeljati z gladkega in urejenega asfalta.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Nič skupnega"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ko sem pred 5 leti kupoval kombi, je bil eden od kriterijev tudi oddaljenost od tal. Transit Custom je takrat prvi odpadel, ker je imel najmanjši ground clearance. Če niso spreminjali podvozja, je tole res samo (draga) šminka.
185 konjskih moči je neprepričljivih. Moti me kratek sedalni del na sedežih, ki po vrhu še žuli, ker je dvignjena površina. Transporter ali Traffic nudita več udobja, čeprav ima Transporter klopce.
Mogoče, ampak 415Nm navora je veliko in pri takem avtu to dodobra pride do izraza.