Proračuni za razvoj novega modela so bistveno večji kot tisti, ki so namenjeni osvežitvi obstoječega. Posledično je odprava napak iz preteklosti odvisna od prioritet, ki jih strategi določijo razvojni ekipi. Konkretno to pomeni, da se ene napake v celoti odpravijo. Druge se reši samo delno, bodisi s popravilom, še raje pa s površinskimi popravki. Vedno se najde tudi tretja skupina napak, za katere strategi odločijo, da niso dovolj kritične, da bi bilo smiselno vlagati denar v njihovo odpravo in zato ostanejo stvari enake vsaj še do prihoda naslednje generacije modela. Ker v tem primeru govorimo zgolj o osvežitvi modela, je jasno, da so imeli razvojniki za popravilo napak na voljo skromnejšo mošnjo evrov kot takrat, ko so te napake ustvarili.
Vsakih pet minut
V primeru T-Roca, so inženirjem v Wolfsburgu produktni strategi postavili jasno prioriteto številko 1: pritožbe na račun kakovosti vgrajenih materialov v kabini. Na tem mestu se zdi, da so dali prvo prioriteto odprave najpomembnejše napake vrhnjemu delu armaturne plošče. Ta je namreč, kot sem uspel zatipati, edina, ki je dejansko po novem izdelana iz na otip prijetnejše gumirane plastike, namesto trde cenene kot pri avtomobilih T-Roc pred prenovo.
Drezanje, nežno praskanje in tipanje ostalih površin širom kokpita je razkrilo obilico površin, izdelanih iz enake trde plastike. Je pa opaziti pri površinah, katerih se uporabniki več dotikamo, da so po novem prevlečene oziroma oblečene v blago. Jasno je, da ostaja preostanek plastik enak kot pred prenovo. Rezultat tega je, da je v prenovljenem T-Rocu sicer res več na otip prijetnejših materialov kot prej, a je trde plastike še vedno več, kot recimo v Golfu. In ne, črna »klavirska« polirana okrasna plastika širom armaturne plošče ter na osrednji konzoli ne uspe narediti T-Roca bolj žlahtnega. Dodatno slednja privlači prstne odtise in prah, zaradi katerih znajo najbolj pedantni uporabniki ta predel kokpita brisati »vsakih pet minut«.
Hipotetično
Prenova je T-Rocu v kabini prinesla še serijsko primaknjen računalniški zaslon za merilnike ter tudi preoblikovan predel nad sredinsko konzolo, kjer sta se sredinski zračni reži premaknili pod osrednji zaslon. S tem so Nemci dosegli dvoje. Sam zaslon ni več lično vdelan v armaturno ploščo, ampak je privzdignjen ter v zgornjem delu malo štrli iz plošče. Pri Volkswagnu seveda to namestitev argumentirajo kot namerno odločitev, s katero so lahko poravnali zaslon merilnikov in zaslon večopravilnega sistema na enako višino, zaradi česar naj bi bil prehod z enega na drugega manj moteč. V hipotetičnem svetu izrazite teorije ima to morda res kakšen laboratorijsko merljiv pozitiven efekt, v praksi pa menim, da bi težko našli posameznika, ki je imel težave s prehajanjem med obema zaslonoma, ko je bil sredinski še postavljen približno tri centimetre nižje.
Sodobnejši?
Prenova je prinesla s sabo še nekaj popravkov dekorativne narave. Njihova glavnina sega od razširjene palete karoserijskih lakov, novih platišč z razponom od 16 do 19 palcev, preoblikovana odbijača spredaj in zadaj ter novi grafiki zadnjih združenih svetilk in žarometov. Slednja svetita po novem tudi izključno samo še v sodobni LED tehniki, v kombinaciji z najvišjimi paketi opreme ali proti doplačilu pa je v njiju zdaj na voljo tudi matrična funkcija nezasenčenega snopa. Nemci se hvalijo še, da so T-Roca digitalno izpopolnili, a se izkaže, da so se fizične tipke umaknile morda na videz sodobnejšim, a zato v praksi po mojem mnenju bolj problematičnim dotično-občutljivim površinam.
Gradnja v višino
Nekaj, kar je po osvežitvi modela ostalo enako, kot je bilo od vsega začetka, je visoka stopnja uporabnosti in prilagodljivosti ter zadostnost centimetrov in litrov širom notranjosti avta. Za slednje se ima T-Roc prvenstveno zahvaliti gradnji v višino in seveda pokončnemu sedenju. Kombinacija obeh je namreč uspešno oklestila potrebo po vzdolžnih centimetrih avta znotraj in nenazadnje tudi zunaj. Tako ne preseneča, da je T-Roc zunaj še vedno krajši od Golfa, a istočasno znotraj vsaj enako prostoren, če ne celo prostornejši.
Prepričljiv v sredini
Pogonski 1,5-litrski turbobencinar je zdaj že dobro poznan izdelek. Naj spomnim, da še vedno premore tehniko izklopa srednjih dveh valjev ACT, kar naj bi v posebnih pogojih zagotavljalo nekaj boljšo učinkovitost, a sam menim, da je ta dokazljiva samo v laboratorijskih pogojih. Na cesti vso teoretično prednost sistema ACT brezbrižen voznik z lahkoto izniči. Zato pa je v resničnem svetu še kako zaznavna njegova kultiviranost in mirnost teka, dobra prožnost nad 1.500 vrt/min, žal pa tudi upad silovitosti pospeševanja od približno 5.000 vrt/min naprej. Upad vlečne sile sicer ni problematičen, a je vseeno zadosten, da me ni nikoli vleklo priganjati štirivaljnik do rdečega polja. Namesto tega sem ga vozil zelo podobno kot kakšne turbodizle, torej pretežno v spodnje-srednjem območju motornih vrtljajev, kjer najbolj prepriča s prožnostjo.
Dobro shaja
S prenovo Nemci T-Rocu z 1,5-litrskim bencinarjem še vedno niso primaknili opcije štirikolesnega pogona 4Motion. Kot pred prenovo, je ta v civilnih T-Rocih še vedno dobavljiva samo z najboljšima motorizacijama, pri bencinskem 190-»konjskem« ter dizelskem 150-»konjskem« dvolitrskem štirivaljniku. Kljub temu sem sam še vedno trdno prepričan, da T-Roc 1.5 TSI povsem dobro shaja tudi brez opcije vsekolesnega pogona. Nenazadnje sem v času vožnje testnega primerka moral v ovinkih zares pretiravati, da sem izsilil izgubo oprijema (notranjega) pogonskega kolesa. Posledično še naprej vztrajam, da tako motoriziran T-Roc štirikolesnega pogona preprosto ne potrebuje in se mi zdi povsem logično, da ga kupcem ne ponujajo.
Prijetno
Kar me pri Volkswagnih vedno znova navdušuje, je za moj okus prijetna nastavitev njihovih podvozij. Naj bo velik ali majhen, limuzina, kupe, terenec ali križanec, Nemci v vseh modelih najdejo meni všečno nastavitev vzmetenja. Ta tako ni pretirano mehka, da bi tvegal »morsko bolezen« med ovinki, niti pretirano trda, da bi treslo avtomobil vsakič, ko bi zapeljal čez slabo poravnan pokrov kanala na cesti. Pri prenovljenem T-Rocu, enako kot pri modelu pred prenovo, je podvozje nastavljeno na prav takšen način. Po eni strani čvrsto, a hkrati še vedno tudi dovolj udobno, da je vožnja z njim venomer prijetna in nenaporna. Je pa treba vzeti v zakup, da podvozje nikoli ne uspe navdušiti v dinamični vožnji, saj je za kaj takšnega preprosto preveč posreden in slabo povratno komunikativen.
Prepričan sem
Wolfsburžani od nekdaj igrajo na varno karto. To pomeni, da se njihovi Volkswagni venomer trudijo ponuditi uporabnikom kar največ objektivno merljive popolnosti. Ta se kaže v izdelkih, ki se ponašajo med sebi podobnimi praviloma s kombinacijo najboljše prostornosti, uporabnosti, prilagodljivosti, udobja in vsesplošne nenapornosti do uporabnikov. Je pa tako, da vsa ta objektivna popolnost dela te iste avtomobile subjektivno bolj sterilne, nerazburljive, nekaterim celo dolgočasne.
Odločitev, ali je to dobro ali slabo, prepuščam vsakemu posamezniku. Sam kar vem, v katero smer se bo prevesil jeziček tehtnice, če postavim to vprašanje dovolj široki publiki potencialnih kupcev. In zato se po mojem mnenju Volkswagnu ni treba bati, da prenovljeni T-Roc ne bi šel dobro v promet, ker bo zagotovo šel.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Prodajna uspešnica s popravki"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ta teh 33k dobiš Australa 160hp automatic z 8let in 150k jamstva. Pa je dejansko resen avto, ker Troc je dejansko malo boljši in višji polo.
Pred prenovo je bla notranjost bolj simpatična (črna piano plasitka je grozna) in ekran na bolj priročnem mestu. Previsoko postavljen je dejansko manj priročen za upravljanje med gibanjem, ker je treba roke držat gor, sploh če jih ni kam opret. Gledat je treba na enega in drugega in takrat na cesto pri nobenem ne vidiš – govorim iz izkušenj. Kapacitivne kontrole so itak velik korak nazaj.
Mehka armaturka – whatever, pomembno je, da je mehko kjer se potencialno dotikaš (npr. vratni paneli v sredini in še posebej naslon za komolec) ter da je vseskupaj tako sestavljeno, da ne škripa in se maje.
Če se že pritožujem ne morem mimo lane assista, ki se vsakič ponovno vklaplja. V mojem mi je po kakem mesecu dokončno prebilo tolerančni prag in zdaj ob vsakem zaognu izvajam fatality kombo tipk na volanu (na srečo so vsaj fizične). Prav trudijo se ubit veselje do avta. Kar najbrž ni naključje.
Pred prenovo lane assist nisem rabil vedno znova izklapljat. Meni je prejšnji model bolj všeč, ta mi je že malce kičast. Trda plastika za prislonit komolec me ni motila, saj nisem vedno v kratkih rokavih.
A je kaj čudnega, da delajo take dobičke.
Folk pa plačuje.
Ročni menjalnik za 33k€, za vrat si ga naj zlijejo…
Osebno bi rajši izbral opremo ‘Style’. Tam so na volanu fizični gumbi in ne ta BS od kapacitivnih gumbov, ki jih pri sukanju volana mimogrede po nesreči pritisneš. Tudi sedežne prevleke z alcantaro so v omenjenem paketu prijetnejše. Cukanje (t.i. “kangarooing”) pri 1.5 tsi so menda odpravili, vsaj tako pravijo. Glede mehke (gumirane) plastike pa bi iz čisto praktičnih razlogov rajši videl, da bi jo dali na vrata tam kjer počiva komolec, kot pa na armaturko, ki jo potipaš samo v salonu ali pa ko brišeš prah.
Tudi sam se velikokrat sprasujem, kje je logika mehke armaturke in trdih vrat. Logicno bi bilo ravno kontra.
To je za vsak primer, če se blazina ne sproži 😉 Eni imajo pač čuden smisel za kvaliteto in udobje. Me zanima, kateremu se hišna vrata doma avtomatsko odprejo če že imajo elektrificiran pritljažnik?