Poraba 4,1/11,2/7,2 l/100km Največja hitrost 200 km/h Cena 24.870 eur
Plusi
  • pogonski sklop
  • berljivost zaslona merilnikov tudi ob neposredni osvetlitvi sonca
  • številna odlagalna mesta
  • prilagodljivost prtljažnika
  • udobno vzmetenje
  • USB-A in USB-C vtičnice
  • nadzorna enota klimatske naprave ločena od osrednjega zaslona
Minusi
  • preglednost nazaj (deljeno zadnje steklo, ni brisalnika zadaj)
  • nuja po daljšem pritisku nekaterih tipk za izvedbo ukaza
  • dinamika v vožnji (prečno nagibanje karoserije)
  • odročnost osrednjega zaslona (doseg nekaterih dotično občutljivih površin)
  • nuja po pritisku dodatne fizične tipke za preklop med podmeniji večopravilnega sistema
  • predvajanje glasbe preko Bluetootha je treba po vsakem zagonu sprožiti znova
  • sistem Lane Assist si ne zapomni zadnje nastavitve

Citroën je očitno opravil z eksperimentom po imenu C4 Cactus. Dodatek je izginil iz imena že ob osvežitvi modela pred nekaj leti, vrnil se pa ni niti s popolnoma novo generacijo C4. Test.

To se mi zdi celo nekoliko presenetljivo, saj je model, ko je dobrih šest let nazaj prišel na trg, naletel na pozitiven odziv. Še več, mešanica njegove oblikovne navihanosti, premišljenosti in cenovne optimiranosti zasnove je povzročila celo večje navdušenje trga, kot so se ga nadejali pri Citroënu. Naj spomnim, da so se na takratni naval odzvali celo z več kot 10-odstotnim povečanjem proizvodnih zmogljivosti in posledično tudi prodaje. No, kakorkoli že, kaktusa v imenu ni več, a to ne pomeni, da je Citroën odjadral z novo generacijo C4 v povsem novo smer. Nikakor, popolnoma novi  namreč nadaljuje zgodbo tam, kjer jo je njegov predhodnik sklenil.

Srčika

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_22Medtem ko je bil C4 Cactus že dobrih šest let nazaj postavljen na že takrat kar malo staro tehniko tedanjega C3, je novinec nastal na sveži platformi CMP. Slednja je od prvega modela, ki jo je dobil (DS3 Crossback), srčika množice avtomobilov skupine PSA oziroma Stellantis in s tem seveda tudi Citroënov. Danes so tako vsi modeli Francozev razreda B in mestoma tudi razreda C oprti na to izredno fleksibilno platformo in C4 je še eden v naraščajoči družini.

Ne preseneča

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_21Novinec pa ni samo postavljen na aktualno platformo, v primerjavi s predhodnikom je tudi odločno zrasel. V dolžino meri njegova senca tako dobrih dvajset centimetrov več, v širino za sedem. Malenkost je nižji, saj meri vrh njegove strehe poldrugi centimeter manj kot pri Cactusu. Glede na večjo skupno dolžino avta ne preseneča tudi za 75 milimetrov daljše medosje modela, kar bi se naj odražalo tudi v povečani notranji prostornosti. Da je v novincu v prvi vrsti sedežev dovolj prostora v vse smeri, ne preseneča, saj s tem ni imel nikakršnih težav tudi C4 Cactus. V drugi vrsti sedežev je vzdolžnega prostora za kolena več in ga tako ne zmanjka niti za odrasle posameznike s preko 1,8 metra telesne višine. Se pa zato malo zatakne za njihovo glavo, saj sam zadaj nisem mogel sedeti povsem vzravnano (a ocenjujem, da je vse v redu v primeru posameznikov do največ 1,8 metra telesne višine).

Bolj prilagodljiv in večji

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_45Več prostora v je tudi povsem v zadku avta. Tam se skriva 380-litrski osnovni prtljažnik, katerega zmogljivost je moč z zlaganjem naslona sedežne klopi povečati na največ 1.250 litrov. In čeprav pomeni to 22 oziroma 80 litrov več prostora kot prej, vrže novinčev prtljažnik veliko senco čez predhodnikovega zaradi bistveno boljše prilagodljivosti. Medtem ko so uporabniki Cactusa »obsojeni« na preklapljanje naslona zadnje klopi v enem kosu, lahko v novem C4 zložijo samo desno tretjino ali levi dve tretjini naslona. Tu sta še zmerno velika luknja za prevoz daljših predmetov v sredini naslona in toga polica. Slednjo je možno, kot smo danes vajeni že v vse številčnejših avtomobilih, namestiti v zgornjo lego za povsem raven skupni prtljažnik ali v skrajni spodnji položaj.

Vrnitev fizičnih stikal

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_11Preden namenim stavek ali dva tehniki novinca, se vrnimo še malo nazaj v prvo vrsto sedežev. Tam najdemo armaturno ploščo, ki je sestavljena iz kombinacije na otip kakovostnih materialov, dobršnen del površin  pa  je zaključenih v sijajni črni plastiki. Drugod po kabini in na sedežih so mu namenili še kontrastne dekorativne vključke, ki poskušajo razbiti monotonost pretežno v črnino odetega kokpita. Kar se tiče ergonomije kokpita v novem C4, je tudi ta oprt v veliki meri na dotično občutljivost osrednjega večopravilnega zaslona. Pri tem me je zmotilo, da je ta nameščena razmeroma oddaljeno, saj sem se moral sam za doseg vseh na njem narisanih »tipk« občasno tudi rahlo nagniti naprej. Pri tem pozdravljam, da ima voznik med drugimi volanskimi tipkami tudi tiste za spreminjanje glasnosti ozvočenja. Sam namreč nisem mogel doseči fizične tipke glasnosti desno ob zaslonu, brez da bi se nagnil naprej.

Še več dotikanja

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_08So pa Citroënovci predrugačili še en element večopravilnega sistema. Namesto običajno okoli zaslona razvrščenih površin (tipk) za neposredno dostopanje do glavnih podmenijev sistema, so zdaj pod zaslon vgradili dve fizični tipki. Leva je namenjena neposrednemu dostopu do podmenija nastavitev avta, sredinska pa priklicu upravljanja na zaslon za dostop do ostalih podmenijev sistema. Že res, da sam pozdravljam vrnitev fizičnih stikal, toda ne v takšni izvedbi. S tem so namreč uporabniku vsili potrebo po dodatnem »tapkanju«, ki ga je že tako, vsaj za mene, preveč.

Malo izgubiš, malo dobiš

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_12Moram pa na tem mestu pohvaliti Citroën, da so vrnili glavnino fizičnih stikal in gumbov za upravljanje klimatske naprave. S tem so vozniku in sovozniku za upravljanje najpogosteje uporabljenih funkcij klimatske naprave namenili v spodnji del osrednje konzole nameščene tipke in gumbe, kar pomeni, da bo treba le še za redkeje uporabljene funkcije klimatske naprave božati narisane tipke na osrednjem zaslonu. No, ja, malo dobiš, malo izgubiš.

Več kot dovolj

Citroen_C4_12_PureTech_130_EAT8_Shine_16Glede na to, da je novi Citroën C4 oprt na zdaj že zelo dobro poznano platformo EMP2, pomeni to popolnoma nič novega pri opisu njegove mehanike in pogonske tehnike. Konkretno je slednjo v testnem avtomobilu tvorila 130-»konjska« izpeljanka 1,2-litrskega PureTech trivaljnika in osemstopenjski klasični avtomatik. Enak pogonski sklop se je doslej še v vsakem izdelku skupine izkazal za dobro pogonsko opcijo in enako drži tudi pri novem C4. Je pa res, da se poraja vprašanje, ali ga ta zares rabi. Že res, da motorček prepriča z dobro prožnostjo in zmogljivostjo ter kultiviranostjo teka, menjalnik pa še z udobjem pretikanja in občutkom, da je vedno vklopljena ravno pravšnja prestava.

A tu je še podvozje C4. To je, kot je pregovorno za vse sodobne Citroëne, poudarjeno mehko nastavljeno. Posledično novi Citroën C4 prepriča z enim najboljših udobij v vožnji med sebi podobnimi, kjer hvalim, da ga pretirano ne stresajo niti ostre kratke nepravilnosti v cestni podlagi. Žal pa dokaj pričakovano tudi prinaša dinamično eno najmanj navdahnjenih voženj v tem razredu. Posledično me ne preseneča, da me niti enkrat ni zasrbelo, da bi se šel z njim preganjat skozi ovinke. Novemu Citroënu C4 daleč najbolj ustreza umirjena avtocestna vožnja. Za te namene pa po mojem več kot dovolj primeren tudi vstopni 100-»konjski« pogonski turboagregat.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Tudi v novem Citroënu C4 se je izkazal kot zelo dober partner.
    9
  • Notranjost
    Prevladujejo na otip prijetni materiali, žal pa tudi kar nekaj na prstne odtise in prah »lepljive« visokopolirane črne plastike. Všeč so mi ločene fizične tipke in gumbi klimatske naprave, malo manj pa dodatna fizična tipka za dostopanje do posameznih podmenijev. V primerjavi s predhodnikom bistveno bolj uporabna notranjost in prtljažnik.
    9
  • Opremljenost
    Četudi z zgornje polovice paketov, pušča Shine še kar nekaj možnosti za doplačila. Je pa res, da se da tudi z njim v Citroënu C4 kar lepo shajati.
    7
  • Vozne lastnosti
    Komur zelo veliko šteje udobje v vožnji, je prišel v pravi avto. Vsem, ki ste vsaj malo željni dinamike v vožnji, pa priporočam premislek.
    8
  • Gospodarnost
    Skoraj 25 evrskih tisočakov za na papirju najboljšo motorizacijo, ki pa ji do zgornje ravni nekaterih tekmecev še vedno manjka kar dosti. Tudi opremljenost je daleč od največje zmožnosti modela. No, ja, kdor se še ni sprijaznil - to so časi, v kakršnih živimo.
    7
  • Zmogljivost
    Moči in navora je pričakovano dovolj. Menim pa, da umirjenemu in poudarjenemu udobju v vožnji več kot zadošča tudi sto »konj« vstopnega bencinarja.
    8
  • Sklep
    Zapuščino modela C4 Cactus so Citroënovci zelo dobro nadgradili točno tam, kjer je predhodniku največ manjkalo. V vsakem primeru ostaja C4 v prvi vrsti pregovorno udoben Citroën, ki z elementi križancev poskuša doseči še malo širši krog kupcev. Pri tem z določenimi svežimi prijemi navdušuje, z drugi žal malo manj.
    8

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 24.870
dolžina × širina × višina (mm) 4.360 × 1.800 × 1.525
dovoljena masa vozila (kg) 1.755
emisija CO2 (g/km) 142 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.199
kompresija (1:) 11,0
masa praznega vozila (kg) 1.325
medosna razdalja (mm) 2.670
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 200
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 96 (130) pri 5.500
največji navor (Nm pri vrt/min) 230 pri 1.750
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,9
osnovna cena vozila (€) 24.150
pnevmatike 195/60 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,1/11,2/7,2
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,3 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 9,4
prostornina posode za gorivo (l) 50
prostornina prtljažnika (l) 380-1.250
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 75,0 × 90,5
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

20 komentarjev za "Nič več kaktus"


cc09
3 meseci 23 dni nazaj

Podobna spaka kot tist renault, samo da je ta še v notranjosti čuden. A res treba zapirat vrata s tistim pasom ali je tisto bolj ponesrečen okras…

drugmirko
3 meseci 24 dni nazaj

sicer je to za navadnega “jožeta” in “lojzeta”, še sploh pa za predstavnice lepšega spola dokaj irelevantno (čeprav v marsičem vpliva na to kaj avto nudi in kako se obnaša), ampak…. a ne bi blo res lepo, če bi vsaj PROFESIONALNI avtomobilski novinarji natančno vedeli na kateri tehnični osnovi je narejen avto, ki ga testirajo?!
novi C4 NI narejen na EMP2 platformi, na kateri so narejeni novi 308, novi DS 4 in prihajajoča Astra, temveč je narejen na CMP platformi, na kateri so narejeni novi 208 in 2008, nova Corsa, nova Mokka…torej, na platformi segmentov nižje… zakaj je tako, bi -za profesionalnega novinarja- lahko bila tudi ena od zanimivejših tem v članku (mogoče so razlog stroški, proizvodne kapacitete, dejstvo da je CMP lahko 100% električna, EMP2 pa (še) ne, mogoče “marketing”…), vsekakor pa bi človek pričakoval, da bi vedeli vsaj tako osnovno stvar, kot je to, na čemu je avto narejen in čemu je “žlahta”…. mogoče bi potem tudi rezultat kakšne primerjave s tekmeci bil lahko razumljen bolje in “v drugi luči”, kot če primerjamo samo “centimetre”…. in na koncu koncev, bi to bilo predvsem profesionalno, če se to že omenja v tekstu ….

3 meseci 23 dni nazaj

To na kateri platformi je avto je pravzaprav zelo pomemben podatek, ker iz tega sledi kako se avto pelje. In jasno je, da se ne pelje tako dobro kot primerljivi iz segmenta, če pa je predimenzioniran na majhni platformi . Zato tudi cena.. Hvala drugmirko za opozorilo, morda hoče C Automobil Import to prikriti.

srcnik
3 meseci 23 dni nazaj

Hvala za info, tudi sam nisem vedel, da sta c4 in mokka narejena na tamali platformi od 208 in corse… zelo zanimiv podatek, da tako pri citrotu in oplu zgleda šparajo… škoda 🙁

drugmirko
3 meseci 23 dni nazaj

hvala za popravek…. in, ne gre za kakšno osebno prizadetost (no, vsaj z moje strani ne), gre preprosto za kredibilnost! v testih zainteresiranim bralcem o testiranih vozilih podajate informacije in podatke, na osnovi njih delate primerjave in podajate ocene… kako naj človek zaupa temu kar napišete, če se vam zgodijo take napake, kot tale?
sicer je res, marsikoga to niti ne zanima, profesionalca bi pa moralo! ker to, na kateri platformi je kakšen model narejen vpliva na marsikaj… od njegovih dimenzij in prostornosti (tudi, če gre kot ta C4 ali Octavia, čez mere segmenta kateremu je platforma primarno namenjena), prek asistenčnih sistemov, opreme in motorne palete ki se lahko vanj vgradi, pa vse do npr. vzvojne togosti njegove karoserije in posledičnega obnašanja na cesti…
predvsem pa gre za relevantnost podanih dejstev in podatkov in kredibilnost zapisanega… še posebej, če se podaja sodbe in ocene.
Hvala in prosim, brez zamere… Lp Andrej

Firediver
3 meseci 23 dni nazaj

Zgleda, da bi bilo dobro, da gredo vsi na sistem VW, kjer so MQB, MLB in platforma za EV (ne vem kratice) in potem ne bi bilo “pomilovanja” zaradi velikosti/zastarelosti zasnove.
Že Octavija je bila lep primer uspešnega vozila na (pre)majhnem podvozju, je pa tudi res, da sedaj ni več ločeno razvitih podvozij za vsak model posebej ampak se platforma prilagodi potrebam. Torej, ni več premajhnih podvozij za prevelike karoserije, kot je bilo v času prvih generacij Octavije.
In sedaj je cel vik in krik, ker C4 ni narejen na najnovejši platformi…hej, bo pa cena ugodnejša! Dovolj dober argument?

srcnik
3 meseci 23 dni nazaj

Octavia je vedno bila narejena na golfovi osnovi/platformi in je tudi vedno v ta rang spadala… Tole je pa narejeno na platformi razreda clio, spada pa v rang golfa in tudi octavie… Če ne ločiš takšnih osnov…

VW-T4
3 meseci 23 dni nazaj

ker se je ravno vag grupo omenilo… a ni od polota do pasata vse na MQB platformi, ki se jo po potrebi raztegava v vse smeri? Potem pa je še druga platforma, namenjena za vzdolžno postavljen motor…
Sklepam, da so vsi proizvajalci s sodobnimi platformami le te zasnovali tako, da jih prilagajajo in ne za vsak avto posebej izdelujejo popolnoma novo…

Firediver
3 meseci 23 dni nazaj

@VW-T4: Točno tako! Marsikdo ne loči med podvozjem in platformo in tudi ta platforma pri C4 ni dimenzijsko enaka (medosna je daljša) kot pri novem Peugeotu 208 ali 2008.Imensko pa ima platforma isto oznako.
Verjamem, da za dalocepce vsaka dlaka smeta, pa vendarle – je zaradi iste platforme novi C4 konkurent P208, pa je C4 daljši (+30,5 cm) in z daljšo medosno razdaljo (+ 13 cm)?
Drugo vprašanje iz sveta VW: Sta si Polo in Passat (v primeru prečno postavljenega motorja) konkurenta, ker sta na isti MQB platformi?

@srcnik: Octavija je bila dejansko delana na podvozju golfa ko platform še ni bilo in vedno je imela deficit pri kratki “golfovi” medosni razdalji glede na dolžino vozila. Spadala je v isti razred kot golf.
Ampak tukaj govorimo o platformah in prilagoditvah na daljši avto, ki ima tudi daljšo medosno. Še zate vprašanje: Spada Passat v razred Polota, ker ima isto platformo? Najbrž ne, ker ima Passat med drugim daljšo medosno razdaljo za daljšo dolžino avta, mar ne?

srcnik
3 meseci 23 dni nazaj

Kake bedarije govoriš? Kak deficit je imela, če je npr. octavia karavan imela enako medosno kot golf karavan? Saj sta avtomobila v istem razredu in dobesedno direktna konkurenca…

Pa passat in polo nimata enake platforme… Passat je na prvi generaciji MQB platforme (na kateri polo nikoli ni bil) , polo je pa na novejši MQB A0 platformi, ki je namenjena malim vozilom…

VW-T4
3 meseci 23 dni nazaj

ok, polo ima očitno neko izpeljanko. Vseeno, golf, octavia, superb, passat, arteon, touran vse enaka platforma. Boš kaj očital passatu? 🙂

Firediver
3 meseci 23 dni nazaj

@srcnik: Glede Octavije govorim za 1. generacijo limuzine, ki je bila na podvozju golfa 4, ki je hatchback. Medosna 2512mm pri obeh enaka, razlika v dolžini vozila pa cca 36 cm – da bomo natančnejši (za dlakocepce) govorim za predfacelifane verzije obeh avtomobilov.
Če se ozremo samo na oznako platforme, dobimo, podobno kot pri Passatu in Polotu, zmešnjavo kot tukaj pri C4 – P208 – P2008 (and co.) So slednji samo zaradi iste oznake platforme neposredni konkurenti, ne glede na razlike v voznih lastnostih (recimo hatchback vs. SUV), različne medosne razdalje, odmik od tal, teže in dolžine vozila, uporabljene nastavitve podvozja, različne dimenzije gum itd?

Vedno težje je predalčkat vse te modele kdo je komu konkurent in uporabljena platforma se mi ne zdi dober kriterij, ker so si modeli na isti platformi preveč raznoliki med seboj.
Ne glede na vse te razlike, bo za “specialce” navedba platforme dovolj dobra oznaka predalčka, kamor bodo zmetali vse modele na en kup. Simpl!

srcnik
3 meseci 22 dni nazaj

Golf 4 ni samo hb ampak je tudi karavan (t.i. variant) in tudi 4ka karavan je imela enako medosje kot octavia karavan… Tak da ne vem kaj bluziš še kar naprej, take osnove bi pa že lahko poznal…

drugmirko
3 meseci 23 dni nazaj

eh… sem napisou kr dolg post o modularnih platformah. tudi o razlikah med MQB platformami (Polo in Passat nista narejena na enaki z različnimi dimenzijami) . ampak, “se preverja”… najbrž zato, ker sem zraven zalepu dva linka na fotke CMP in EMP2 platforme, da bi videli tudi nam laikom opazne razlike….
kakorkoli… poanta je bila v tem, da njihova modularnost ne pomeni samo možnosti spreminjanja dolžin in širin glede na velikost in segment modelov narejenih na njih ampak, da gre tudi za strukturne razlike! tudi, če se, kot trdi PSA/Stelantisov marketing, med sabo prekrivajo v segmentih za katere so namenjene.
C4 je za zdej edini Stelantisov model C segmenta narejen na manjši CMP platformi. in ko bosta na trgu tudi ostala dva “glavna” modela C segmenta, novi 308 in Astra, ki stojita na zadnji verziji EMP2 platforme, grem stavit, da se bosta vozila opazno drugače. pa ne samo zaradi mehkejšega Citroenovega “advanced comfort cushions” vzmetenja. in da bo, zaradi razlike v platformah, v direktni primerjavi z njima C4 “potegnu krajšo” tudi v kakšnem drugem pogledu…

Firediver
3 meseci 25 dni nazaj

Dimenzija gum s pozdravi od spačka…cenovno pa ne sprašuj!

xxl
3 meseci 24 dni nazaj

Vedno imajo neke čudne dimenzije, posledično so občutno dražje od standardnih. Če bi bil električni, te bi še nekako razumel to odločitev.

Firediver
3 meseci 24 dni nazaj

Najbrž je že “predpripravljeno” za EV, samo za začetek so dali klasični bencinar not. Izgleda pa smešno…

mrtwelvetrees
3 meseci 25 dni nazaj

Joj no, a morajo zmeraj več it na ta dotik… mene to moti.

Lignage
3 meseci 18 dni nazaj

Dejte malo intelekt pojačat, no.., predno kaj pišete.
Ta novi C4 ima na dotik manj kot je imel njegov predhodnik C4 Cactus, saj ima fizična stikala zračenja ter ogrevanja.

 
Visokonapetostni superjunak
Caddylac