Ker danes praktično vsak na dolgo in široko poudarja, da je pri svojem delu in snovanju mislil na klestenje stroškov, je pomembno, kako to početje predstaviti kot dodano vrednost za končnega kupca. Francozi namreč pri Cactusu prikazujejo varčevanje kot izrecno prednost za končnega kupca oziroma uporabnika.
Grand C3?
Zanimivo pri tem je, da je Citroën, kljub razpoložljivosti sodobne »učinkovite modularne platforme« EMP2, ki si jo delita novi Peugeot 308 in sveži C4 Picasso, Cactusa postavil na (ugibam, da še bolj stroškovno optimalno) platformo 1. Nanjo sta postavljena tudi mali C3 in »šik« DS3, a želijo tržniki v Parizu Cactusa prodati kot različico C4, zato so jo zanj nekoliko prikrojili.
Glavna razlika se pri tem, jasno, nanaša na medosje, ki je glede na manjša brata daljše in znaša pri Cactusu kar 2.595 milimetrov oziroma le še 13 milimetrov manj kot pri običajnem C4. Pri tem Citroën na skopari z obljubami o s slednjim povsem primerljivo notranjo prostornostjo, ki jo lahko sam, glede na preizkušeno, gladko potrdim. Avto se namreč po odmerjenih centimetrih v potniškem delu kabine z lahkoto primerja s tistimi v običajnem C4, a je tudi res, da slednji na tem področju med sebi podobnimi ni ravno vodilni.
V nasprotju z dokaj dolgim medosjem, pa je skupna dolžina Cactusove karoserije, glede na klasičnega C4, manjša za več kot 17 centimetrov (4.157 proti 4.329 mm), kar ga uvršča ob bok hišnemu Peugeotu 2008, Renaultu Capturju, Nissanovemu Jukeu in še kakšnemu »mini« cestnemu terencu. Kljub temu je Francozem uspelo spraviti v njegov zadek kar 358-litrski osnovni prtljažnik, ki ga je s preklopom naslona zadnje klopi moč povečati na največ 1.170 litrov. Poleg deljivosti slednjega, ki si ga ni moč omisliti niti proti doplačilu, pa bi si osebno želel samo še kakšen centimeter ali dva nižje nameščen nakladalni rob prtljažnika.
Manj za več
Klestenje stroškov se nadaljuje pri bočnih steklih, pri katerih elektromotorja prednjih dveh delujeta samo, dokler uporabnik tišči ali vleče stikalo (ne podpira funkcije impulznega samodejnega premika), zadnji stekli pa je možno z gibom navzven odpirati samo v položaj ventilacije. Poleg skromnejšega evrskega vložka z obema, se predvsem druga odraža tudi v manj »debelih« vratnih oblogah. Za njih namreč tako ni bilo treba »pospraviti« mehanizma za odpiranje šip, kar so razvojniki s pridom izkoristili za povečanje notranje širine v avtu in vdelavo zelo velikih odlagališč.
Skromnost digitalnosti
Spredaj so Francozi še posebej ponosni na novost v avtomobilski industriji; v sprednji rob strehe vgrajeno čelno sovoznikovo varnostno blazino, zaradi katere so lahko oblikovalci Cactusu namenili enostavno, a prijetno oblikovano armaturno ploščo, ki v svoji merski skromnosti vendarle skriva velik predal pred sovoznikom.
Namesto običajnih klasičnih merilnikov so se odločili za minimalizem digitalnosti, saj je, za volanskim obročem nameščen digitalni prikazovalnik, okleščen številnih podatkov. V njem namreč zaman iščemo tako števec dnevnih kilometrov kot tudi merilnik motornih vrtljajev. Pohvalno v primeru testnega primerka je, da smo se bolj zvedavi lahko posluževali podatkov dvojnega potovalnega računalnika. Podatki slednjega se izpisujejo na osrednjem sedempalčnem barvnem zaslonu, katerega upravljanje je enako tistim v že omenjenima Peugeotu 308 in Citroënu C4 Picasso.
Več takšnih optimizacij
Sistem za spiranje prednjega stekla ima šobi za brizganje tekočine na steklo nameščeni neposredno ob metlici brisalnikov, s čimer so izboljšali učinkovitost spiranja in na ta račun lahko vgradili približno 1,5 litra manjšo posodo za tekočino, kar se odrazi tudi na do 1,5-kilogramskem prihranku na masi Cactusa. Ker sistem spiranja v praksi dejansko deluje zelo dobro, prepoznam v njem odličen primer razvoja v imenu klestenja stroškov, od katerega imajo dejansko največ končni uporabniki.
Vrh ponudbe
Testni primerek je bil, tako kot vsi Cactusi, opremljen s petstopenjskim ročnim menjalnikom. Pohvalno je, da je ta v primeru testiranega primerka svojo povprečnost založenosti s prestavami več kot nadoknadi z njihovo dobro preračunanostjo. Res pa je, da je svoje doprinesel zelo prožen in suveren 1,2-litrski turbobencinar, ki za svoje delo ne zahteva pretiranega »plačila«.
Zanimivo pri tem je še, da trivaljnik z vsega 81 kilovati (110 konjskimi močmi) predstavlja dejansko tudi vrh Cactusove motorne ponudbe. Četudi si človek 110 »konjev« na papirju težko predstavlja kot vrh ponudbe nekega modela, pa se družinsko umirjenemu značaju Cactusa dejansko ne bi podalo še več moči. Nezanemarljivo vlogo pri tej oceni igra tudi komaj tona lastne mase Cactusa PureTech 110.
Presežen načrt
Skupini PSA se je do nedavnega slabo pisalo, saj so kar nekaj časa poslovali z bolj ali manj rdečimi številkami. Z zadnjimi modeli (Peugeot 308, 208 in 2008 ter Citroën C4 Picasso) pa so očitno spet našli pravo smer, saj jih je trg zelo lepo sprejel. Leto dni po vpeljavi C4 Cactusa samo na evropsko tržišče, se je izkazalo, da so ljudje tudi tega dobro sprejeli.
V primerjavi s Citroënovim načrtom letne prodaje 70.000 enot, so jih v 12 mesecih prodali že 74.000, navdušenje nad njim pa ne pojenja. Zato nameravajo Francozi železo kovati še na trgih izven evropskega, saj ga bodo ponudili tudi v Avstraliji, Južni Afriki in na nekaterih trgih južne Azije. Temu bodo sledili tudi s povečanjem proizvodnih kapacitet za dodatnih 10.000 enot na leto.
Odštekan
Ni kaj, Francozi so s Cactusovo drugačnostjo zadeli v polno. »Odštekana« zunanja pojava, preprostost uporabe, dobri in varčni motorji, prostorna in uporabno zasnovana notranjost so uspešno zapakirani v modelu, ki je prinesel svež veter na natrpano avtomobilsko tržišče. Svoje je na koncu primaknila še denarnicam nekoliko prijazneje nastavljena cenovna politika modela.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Stvar pakiranja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Nima deljive zadnje klopi,na podvozju C3,če hočeš zvočnike tudi zadaj,moraš doplačat navigacijo,nima ročajev za sopotnike,vrata se zapirajo s kovinskim prizvokom…Ta avto se bi moral začet kot resnični nizkocenovnik,pri 9990 do največ 16 000 evra.Mater kakšen nateg.
19 tisoč€ za avto brez obratomerja, števca dnevnih km in da se zadnja šipa ne da odpreti? OMG
Glede na to koliko so šparali pri tem modelu,je absolutno predrag.Ne razumem kako je lahko prodajno uspešen?Samo nenavadna oblika ne odtehta tega.Pravite da še zdaleč ni namenjen dirkanju.Verjamem,ampak 190 km/h in še posebej 9,3 do 100,je odličen rezultat,ki ga večina pri teh konjih lahko samo sanja.