Naj pojasnim. V osnovi je Navara še vedno izredno sposoben, zmogljiv in mestoma robat delovni stroj. So ga pa z eno samo, a toliko pomembnejšo spremembo, uspešno približali širši publiki. Za razliko od praktično vseh drugih »kesonarjev« se namreč tudi prazen pelje povsem spodobno. Vsakodnevne vožnje v njem namreč ne spremlja živčno in moteče zibanje ter poskakovanje zadka, ki je sicer tako zelo značilno za klene terence, pickupe in druge podobne robavse. A pojdimo lepo po vrsti.
Auč!
Navara NP300 zadnje generacije je na voljo v treh izpeljankah. Za vse, ki bi radi na njej osnovali karkoli posebnega, recimo izdelali bivalnik, je na voljo gola šasija v kombinaciji s podaljšano kabino King Cab ali na kratko K/C. Sledi kombinacija podaljšane kabine King Cab s klasičnim nakladalnim kesonom. Vrh ponudbe predstavlja Navara z dvojno kabino ali Double Cab (D/C) ter ravno tako odprtim kesonom za prevoz prtljage.
Slednja, tokrat preizkušena, je s skupno dolžino 5,33 metra najdaljša med vsemi. Četudi najdaljša pa je za najprostornejšo kabino vseeno krajši keson (1.537 mm) kot pri izpeljanki K/C (1.750 mm). Prtljažnik testnega primerka je bil dopolnjen še z robustno in na pogled kar všečno aluminijasto roleto, opremljeno s ključavnico, da bo tovor varen pred nepridipravi, tudi ko vas ni ob avtu. Presojo o smiselnosti tega roloja prepuščam vsakemu posamezniku, nezanemarljivo vlogo pri tem pa bo odigral znesek doplačila zanj. Ta znaša namreč bogatih 2.385 evrov. Auč!
Tovornjak
Ocenil bi, da je »kraljevska kabina« mogočnejša in prostornejša kot »dvojna kabina«, a v svetu poltovornjakov temu pač ni tako. Kabina pri Navari D/C je namreč daljša, nadmera je rezervirana za vzdolžni prostor v drugi vrsti, kamor se vstopa skozi ločena vrata običajne velikosti. Tudi kabina K/C ima skupno štiri vrata, a je zadnji par nekaj centimetrov krajši kot pri D/C. Vpeti sta tudi na skrajnih vogalih stebričkov »C« ter kot takšni dokaj zasilnega značaja.
Po drugi strani deluje Navara D/C normalno velika. Prostora spredaj in zadaj sicer ni v izobilju, a za 1,8 metra visoke odrasle zadošča. Me je pa na zadnji klopi zmotil dokaj pokončno nameščen naslon klopi. Na krajših poteh sicer ne bo težav, na daljših poteh pa zna utrujati potnike.
Da je Navara NP300 v svoji osnovi še vedno tovornjak, se opazi tudi za volanskim obročem. Sam bi si želel bližje nameščen obroč, a dopušča samo višinsko nastavljivost. Gibi prestavne ročice šeststopenjskega menjalnika so tovornjaško dolgi, manj natančni kot bi si želel in, kar občuti voznik predvsem pri dolgotrajnejši mestni uporabi, kar težaški.
Dedovanje
Glavnino štirikolesnega pogona je podedoval od predhodnika. To pomeni, da se bo Navara večino časa vozila v načinu s pogonom na zadnji par koles. Razlog za to tiči v dejstvu, da v sredini nima diferenciala, ki bi v ovinkih z dobrim oprijemom izničeval razliko v hitrosti med sprednjim in zadnjim parom koles.
Tako je priporočljivo štirikolesni pogon v Navari vključiti samo na spolzkem in neutrjenem terenu, kjer se bodo notranje napetosti v mehaniki izničile z zdrsi posameznih koles. Za drznejše, ki se ne bojijo zapeljati na resnejši teren s skoraj dve toni težkim in 5,3 metre dolgi kolosom, pa sta tu še elektronsko krmiljena mehanska zapora zadnjega diferenciala in, ob vklopljenem štirikolesnem pogonu, reduktor.
Nikakor
Testno Navaro je gnala močnejša od obeh razpoložljivih različic 2,3-litrskega turbodizla. Ta postreže z največ 450 Nm navora in kar 140 kW moči (190 KM). Po zaslugi dvoturbinske narave je prvi na voljo že pri 1.500 vrt/min. Slednje se potrdi v praksi z zelo suverenim nastopom že praktično od prostega teka naprej. Preseneča tudi veselje do vrtenja, saj se brez vseh težav povzpe tudi do – za dizle visokih – 5.000 vrt/min. Je pa res, da sam ne vidim neke resne potrebe, da bi to v takšnem avtu prav pogosto, če sploh kdaj, izkoriščal.
Navkljub spodbudnim motornim zmogljivostim zaradi zajetne lastne mase ne računajte na dirkanje z njim. Strogo objektivno gledano bo povprečni uporabnik Navare NP300 več kot dobro shajal tudi s 163 »konji« vstopne različice dCi, a gre v tem primeru bolj za način, kako motor razpoložljivo moč razvija v naravi. Enoturbinska izpeljanka nikakor ne more postreči s tako zvezno in enakomerno naraščajočo prožnostjo ter tako širokim uporabnim območjem motornih vrtljajev kot dvoturbinska.
»Obvezna« navlaka
In kje se v vsem tem skriva smoking? Jaz ga prepoznam v podobi dodatkov, ki jih tovrstni avto, za izpolnjevanje svojega poslanstva, v bistvu ne potrebuje. Najprej so tu v barvo avta lakirani (in s tem na praske občutljivi) prednji odbijač ter oba pragova. Obvezno potrebna sta tudi kromiran zadnji odbijač ter za kabino nameščen okrasni lok. O skoraj 3.000 evrov dragem roloju zadaj sploh ne bom več izgubljal besed.
Večerna toaleta Navare NP300 se kaže v kabini v podobi v usnje oblečenih (in spredaj ogrevanih) sedežev, od katerih je voznikov celo električno nastavljiv. Presenečen sem, da mu niso primaknili še funkcije shranjevanja vsaj treh položajev. Sodobni avto, kar hoče biti tudi Navara NP300, ne morejo brez na dotik občutljivega sredinskega zaslona, zato ima seveda tudi tega. Seveda ne smem pozabiti še na – za vse vožnje manj vešče – v ozadju čakajočo četico elektronskih pomagal. Ko se tako končno prebijem skozi »obvezno« navlako, pridem do bistva tretje generacije Navare: vijačno vzmetene petvodilsko vodene toge zadnje preme.
Večna bolečina
Kot sem že omenil je večna bolečina vseh poltovornjakov strahotno neudobje vožnje s praznim avtom. Ta je v največji meri posledica izvedbe vzmetenja zadnje osi s tovornjaškimi listnatimi vzmetmi. No, pri bogateje opremljenih Navarah NP300 so se listi umaknili vijačnicam, kar se odraža na cesti v resnično udobnejši vožnji kot prej. Obenem je vožnja z novo Navaro tudi občutno prijetnejša kot v vseh tekmecih, ki sem jih imel priložnost voziti doslej. Že res, da tovornjaške narave še vedno ne zmore skriti v celoti, a približek vožnji z običajnim osebnim avtomobilom je kljub temu izjemen in kot tak vreden vse pohvale.
Tudi sam sem bil presenečen
Sam resnično nisem uporabnik poltovornjakov. Poleg zelo pogojne uporabnosti kesona me moti pri njih tudi porazno udobje v vožnji. A je sveža Navara to dojemanje obrnila na glavo. Pelje se čisto normalno, čeravno mestoma še vedno nekoliko robato. Tako motorizirana pokriva tudi vsa moja pričakovanja v (tovrstnem) avtu, z vgrajeno pogonsko tehniko pa zmore na neutrjenem terenu dosti več kot bi petmetrski in dvotonski galeji pripisal. Ob koncu najinega druženja mi je presenetljivo zlezla pod kožo. Sicer se sam nikoli ne bi odločil za tovrsten avto, a nekako dojemam in razumem vse, ki bi znali izkoristiti to, kar zmore kleni pick-up v smokingu.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Martin Krpan v smokingu"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
To, da nima srednjega diferenciala pri takem avtu niti ni minus… pogon je pač robusten in vsekakor je direktni prenos odpornejši na strojelom, kot pa diferencial z zaporo. Pohvalno, da ima zadaj vijačne vzmeti, kdor pogosto vozi težo pač vzame listnate, ostali pa vijačne.