Seveda je BMW poskušal izkušnjo vožnje kar najbolj približati konvecionalno gnanemu avtu, a ima elektrika svoje posebnosti in če jih nisi pripravljen ali, zaradi specifike načina uporabe avtomobila, zmožen sprejeti, potem električen avto preprosto (še) ni zate.
Že dolgo sem skeptičen do elektrifikacije avtomobilov, a sem obenem tudi človek, ki se trudi biti odprt do vsega novega. Ničkolikokrat se je namreč že izkazalo, da so bila moja predvidevanja in sklepanja napačna. Za eno takšnih se je izkazala tudi moja predstava o elektroavtih. Neskromen del zaslug za spremembo mojega mnenja o njih pa moram pripisati ravno BMW-ju i3.
Na trgu se je v zadnjih letih pojavilo že kar nekaj električnih modelov. Eni so načrtno razviti iz ničle, spet drugi zgolj predelani tradicionalisti. Bavarci, pedantni kot so, so si vzeli čas in zadevo iz prve naredili kot “se zagre”. V nekaj letih so s prototipnimi Miniji E in BMW-ji ActiveE nanizali več milijonov testnih kilometrov. Iz njih so potegnili tako pomembna laboratorijska spoznanja, kot tudi tista iz resničnega sveta, ki končnemu uporabniku največ pomenijo. Pravijo, da so prav vsa upoštevali tudi pri razvoju i3. Moram reči, da je rezultat res spodbuden, a popolnoma brez neljubega drobnega tiska tudi tokrat ni šlo.
Bavarci, pedantni kot so, so si vzeli čas in zadevo iz prve naredili kot “se zagre”.
230
Tako je tudi i3 podvržen največji slabosti oziroma tehnični omejitvi današnjih električnih avtomobilov – količini v akumulatorje shranjene električne energije. Medtem ko je v litru bencina približno 9 kWh energije, v dizlu pa celo 10 kWh, zmore kar 230-kilogramski akumulator BMW-ja i3 shraniti največ 21,6 kWh energije. Torej je v slabi četrtini tone baterij vezane toliko energije, kot v dobrih dveh litrih plinskega olja. Še huje. Zaradi varovanja akumulatorjev pred prekomernim manjšanjem kapacitete, jih je uporabniku na razpolago celo samo 18,8 kWh. To je nekaj podobnega kot voziti avto z recimo desetlitrsko posodo za gorivo in povprečno porabo goriva okoli sedem litrov na prevoženih 100 kilometrov.
V slabi četrtini tone baterij je torej vezane toliko energije, kot v dobrih dveh litrih plinskega olja.
Z vgrajeno električno kapaciteto akumulatorja obljublja BMW “standardni evropski” domet med 130 in 160 km, ob vklopljenem najbolj varčnem programu EcoPro+ pa naj bi zadoščalo celo za največ 200 km poti. No, izkaže se, da je realnost “nekoliko” krajša. Brez večjih zadržkov lahko gladko računate na dobrih sto kilometrov dometa. Vklop načina EcoPro podaljša to dolžino za okoli deset odstotkov, za dodatnih deset pa še bolj z energijo stiskaški EcoPro+. Na preizkusu sem uspel v najboljšem primeru “napraskati” za dobrih 160 kilometrov dometa, a sem se moral za to držati strogo mestnih hitrostnih povprečij, skrajno desno stopalko sem bolj božal kot zares pritiskal, vklopljen je bil EcoPro+. Ko zaidete z i3 na avtocesto in tam tudi vozite, kot se na avtocesti pač sme, računajte, da bo domet naglo padal.
Brez zaviranja
V primerjavi z energijskimi tokovi, ki jih pri regeneriranju kinetične energije (tudi 70 kWh) in pojemku, ki mu je avto takrat izpostavljen, ugotoviš, da so hibridi navadne igračke.
Z BMW-jem i3 od Goričkega v Piran brez zaviranja.
»Na prst« je maksimalna intenzivnost regeneracijskega ustavljanja avta primerljiva z zmernim zaviranjem. Zato se lahko, ob pozornem spremljanju prometa okoli sebe in pravočasnemu odvzemanju “plina”, pripelješ z BMW-jem i3 od Goričkega v Piran popolnoma brez zaviranja.
Prva tretjina
Najintenzivnejše regeneracijsko zaviranje je, jasno, premočno za upočasnjevanje avta v prav vsaki vozni okoliščini. Zato je prva tretjina hoda stopalke za plin namenjena uravnavanju intenzivnosti regeneracije in posledično s tem tudi pojemka. Za “jadranje” z i3 moraš tako držati stopalko stisnjeno približno do ene tretjine, za večji ali manjši pojemek pa plin le bolj ali manj popuščaš.
Lahko ga prepričaš
Poleg intenzivnosti regeneracije energije in možnosti njenega enostavnega uravnavanja je, v mojih očeh, podobno velika prednost BMW-ja i3 vanj vgrajena prilagodljivost funkcije polnjenja akumulatorja. Zadeva namreč ni zastavljena tako nenavdahnjeno kot recimo polnjenje vašega pametnega telefona; priklopiš, počakaš, da je poln, odklopiš in greš. O ne, BMW i3 lahko prepričate, da vas bo na točno določeno uro pričakal s polno baterijo in s prijetno klimatizirano kabino. Pozimi pomeni to ogreto, poleti v avtu, parkiranem na opoldanskem žgočem soncu, pa bo prijetno ohlajena. Enako tudi ni nujno, da bo začel polnjenje nemudoma po priključitvi na omrežje. Če mu ukažeš polnjenje samo v času poceni nočnega toka (uporabnik sam nastavi časovni okvir poceni toka), bo to tudi naredil in s tem pomagal sklestiti domači račun za elektriko na mesečni ravni še za kakšen evro ali dva.
Pozornost ne bo odveč
Poleg počasnejšega in do litij-ionskih akumulatorjev v BMW-ju i3 baje tudi prijaznejšega polnjenja preko hišne enofazne vtičnice, je možno akumulatorje polniti tudi pospešeno s priklopom na “industrijski” trofazni priklop. A pozor: na spletu sem zasledil nasvete “akumulatorskih gurujev”, ki odsvetujejo prepogosto uporabo hitrega polnjenja akumulatorjev. Slednje naj bi namreč negativno vplivalo na življenjsko dobo in kapaciteto akumulatorjev.
A pozor, na spletu sem zasledil nasvete “akumulatorskih gurujev”, ki odsvetujejo vsakodnevno hitro polnjenje akumulatorjev.
Že res, da ti osebki svojega pridiganja (še) ne morejo podpreti z izsledki kakšne znanstvene raziskave, a osebno ne vidim smisla ali potrebe po tovrstni “zlorabi”, če resnično ni nujna. Sam sem zato doma vsak večer i3 lepo priklopil na enofazni tok. Mu nastavil zmanjšano intenzivnosti polnjenja v nočni tarifi in vsako jutro me je pričakal s polnim akumulatorjem. Seveda bodo situacije, ko se hitremu polnjenju človek ne bo mogel izogniti in za tovrstne primere je BMW v i3 vgradil tudi pametno termoregulacijo akumulatorjev, ki naj bi zgornje škodljive učinke zmanjšale na minimum. A vseeno, če ni zares nujno, sam resnično ne vidim smisla v pretiravanju.
Elektroavto, če ni ravno Teslin Model S, še ni zrel za uporabo kot prvi in edini avto.
In s tem sem se spet vrnil na začetek. Čeprav me je i3 z nekaterimi uporabniškimi rešitvami zelo pozitivno presenetil, sem še vedno prepričan, da elektroavto, če ni ravno Teslin Model S, še ni zrel za uporabo kot prvi in edini avto. V redu je, če človek živi v mestu, v hiši z garažo, in se mu ni problem voziti na kavo v Portorož s prijatelji v njihovem klasično gnanem avtu ali z neko drugo obliko javnega prevoza. Toda, za vse nas povprečneže, so električni avtomobili, in s tem tudi BMW i3, primerni le kot drugi avto.
Privilegij resnično redkih
In, bi ga imel? Ne bom rekel “ne”, a je realnost takšna, da mu tudi “ja” ne (z)morem reči. Brez da bi ga preizkusil, sem že vedel, da je absolutno predrag zame in specifikacija testnega primerka mi je to le še dodatno potrdila. Sem pa skozi njegov preizkus ugotovil, da so tako sofisticirani elektroavti, kot je BMW i3, vendarle kompatibilni z mojim vsakodnevnim načinom uporabe avta. Edina na glavo obrnjena navada, ki jo preprosto moraš osvojiti, je vsakovečerni priklop avta na “štrom”. Nekako tako, kot je večina ljudi postala suženj energetsko požrešnih pametnih telefonov, ki rabijo vsakovečerno polnjenje. Pri čemer obstaja bistvena razlika: če se spozabiš, lahko telefon praviloma vedno na nek način napolniš tudi v službi. Polnjenje akumulatorjev električnega avtomobila pa je, vsaj za enkrat, privilegij rezerviran samo za resnično redke.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen