Naj spomnim, da je med predstavitvami prve do tretje generacije i30 vsakič minilo približno pet let. S tem so Korejci uvajali nove različice modela približno dve leti prej kot uveljavljena nemška konkurenca. Če bi ohranili enako frekvenco generacijskih prelomnic i30, bi bila četrta generacija z nami že približno dve leti. Zaradi prej opisanega posebnega stanja na avtomobilskem trgu, pa je med nami trenutno zgolj druga osvežitev tretje generacije modela. Je pa zanimivo, da niso vsi Hyundai podvrženi tovrstnemu zavlačevanju, saj je očitno nekaj odvisno tudi od tega, kako dobro model v promet. V zadnjih nekaj letih je Hyundai recimo uspešni Santa Fe osvežil in nadgradil že nekajkrat tako izdatno, da se je človek pri vsaki posodobitvi upravičeno vprašal, ali je to le osvežena različica ali čisto nova generacija modela. Križanci so očitno na vrhu seznama prioritet.
Nezmotljivo Hyundai i30
No, pri i30 tovrstnega dvoma ni, saj tudi po zadnjih kozmetičnih popravkih ostaja nezmotljivo Hyundai i30 tretje generacije. Pravzaprav ne bi bil presenečen, če bi stilske popravke na njem prepoznali le pravi poznavalci modela. Na zunanjosti so omejeni na novo oblikovana odbijača, spremenjeno motorno masko in žarometa, ki po novem svetita samo še v LED tehniki. Predrugačena so še platišča, na izbiro pa je tudi sedem novih karoserijskih lakov. V notranjosti so novotarije osredotočene predvsem na nadgradnjo varnostno-vozniških pripomočkov, določeni med njimi pa so v novincu vključeni že serijsko (nadzor nad zbranostjo voznika, opozorilnik na prekoračitev dovoljene hitrosti ipd.), saj tako narekujejo pravila, ki so v Evropi stopila v veljavo v letu 2024 in ki jih morajo izpolnjevati vsi tu prvič registrirani novi avtomobili.
Samo še trije
Prenova 2.0 je, kot se izkaže, dodatno posegla tudi v ponudbo motorne palete. V primerjavi s pestrim naborom dizelskih in bencinskih pogonskih sklopov, ki je dolga leta spremljal model, je ponudba danes bistveno okrnjena. Dizlov v ceniku i30 že nekaj let ni več, zadnja posodobitev pa je, vsaj v Evropi, počistila tudi najboljšo motorizacijo – i30 N. Razlog? Korejci pravijo, da bodo športni Hyundaii s prestižno oznako N v bodoče izhajali samo še iz njihovih baterijsko-električnih modelov Ioniq (Ioniq 5 N).
Ponudba pogonskih sklopov je tako v celoti bencinska, pri čemer so določene različice nadgrajene z blagohibridno tehniko 48-voltnega zaganjalnik-alternatorja, a je treba zanje načeloma dodatno seči v žep (1.000 €). 
Vstopni motor ostaja 1.5 DPI, a so zadnji popravki, predvidoma z namenom čiščenja izpuha na raven Eura 6e, odnesli 9 kW moči, tako da po novem razvija le še 71 kW (96 KM) namesto prejšnjih 80 kW (109 KM). Podobna usoda je doletela drugo stopničko v ponudbi, trivaljni 1.0 T-GDi, ki zdaj razvija največ 73 kW (100 KM) namesto prejšnjih 88 kW (120 KM) moči. Nič bolje je ni odnesel najboljši turbobencinar 1.5 T-GDi, ki je izgubil 20 »konj« in po novem premore 103 kW (140 KM). Zanimivo pri tem je, da je slednji ohranil identičen največji navor – 253 Nm – kar nedvomno pripomore k prepričljivem vtisu, ki ga štirivaljnik pusti na cesti.
Pokrije vse potrebe
V načinu Eco, ki je izhodiščna nastavitev i30 ob vsakem svežem zagonu avta, deluje štirivaljnik sicer prijetno prožno, a na umirjen in zadržan način. To je seveda rezultat »eko-položnejše« krmilne krivulje motorja in nagnjenosti menjalnika DCT, da ima vedno vklopljeno najvišjo možno prestavo. Odločnejši pritisk stopalke plina zavrti štirivaljnik v zgornjo polovico motornih vrtljajev, kar nudi praviloma zadostno vlečno silo, čeravno ta ni servirana na posebej eksploziven način. 
Dvig iskrivosti pogonskega sklopa zagotovi vklop režima Normal, ki vpliva tako na »živahnost« krmilne elektronike sedemstopenjskega menjalnika DCT kot tudi motorja. Zadnja skrajnost je še način Sport, a se ga sam nisem posluževal, saj se mi je zdelo, da generalen dvig motornih vrtljajev in z njim motornega trušča v kabini (deloma tudi zaradi pavšalno »ukinjene« sedme prestave) preprosto ne pristaja sicer umirjenemu družinskemu značaju Hyundaia i30. Pod črto sem prvo polovico mojega druženja s testnim i30 še vsakič znova vklopil način Normal, v drugi polovici pa sem ostal kar v načinu Eco. 
Ugotovil sem namreč, da mi umirjenost, lahko bi rekel tudi krotkost, pogona v načinu Eco ustreza in konec koncev tudi povsem zadošča. Nenazadnje, odločnejši pritisk stopalke plina dovolj zdrami pogonski sklop, da bo ta pokril vse potrebe po pogonski sili za sledenje utripu cestnega prometa in tudi prehitevanja.
Približno sekundo
Ob menjalniku DCT se mi zdi vredno omeniti še njegovo poudarjeno nežno in udobno pretikanje, kar pripisujem nekoliko zadržano nastavljeni krmilni elektroniki, saj traja proces menjavanja prestav nekaj dlje, kot sem vajen recimo pri Volkswagnovemu DSG-ju (kot najbolj neposrednem tekmecu DCT-ja). Na trenutke sem imel občutek, kot da hoče biti menjalnik 120-odstotno prepričan, da so vrtljaji vseh elementov zares popolnoma sinhronizirani, da se ob vklopu sklopke v novi prestavi ne bi skozenj prenesel kakšen moteč sunek. Seveda ne morem reči, da je po občutku trenutek ali dva daljši čas »sinhronizacije« vrtljajev moteč, a se zdi vsaj meni opazen. Sem pa več kot samo opazil poudarjeno dolge preklope med D in R ter v obratno smer pri manevriranjih na parkiriščih. S poudarjeno dolgimi preklopi smeri vožnje mislim na približno sekundo čakanja, ki mine od vklopa želene smeri vožnje do začetka dejanskega »grabljenja« sklopke.
Jim delam krivico?
V enem prvih primerkov Hyundaia i30 sem, zdaj že leta nazaj, ugotavljal, da je, za moj okus, preveč togo vzmeten. Izkušnja z drugič nadgrajenim primerkom me je na prvo žogo navdajala z nekaj zaskrbljenosti, saj Korejci v vseh teh letih optimizacije modela očitno niso naslovili moje zamere. A je možno, da jim delam krivico, saj je bil testni avtomobil oplemeniten s športnim paketom N-Line, ki, vsaj glede na njegov opis v uradnem ceniku, ne vpliva samo na izgled avta, ampak tudi na ostrino njegovega značaja.
Doplačilo za paket N-Line v kombinaciji z motorjem 1.5 T-GDi namreč primakne, poleg prej omenjenih dekorativnih elementov zunaj in športnih sedežev z dobrim bočnim oprijemom znotraj, še nizkopresečna 18-palčna platišča in športno trše vzmetenje. Posledično dopuščam možnost, da je bil avtomobil meni osebno moteče čvrst prav zaradi zadnjih športnih dodatkov. Ali so sicer serijsko podvozje osnovnih modelov v teh letih dejansko »omehčali« na raven prijetno za vsakodnevno uporabo, pa bi lahko razkril samo preizkus običajne izpeljanke modela.
Ponekod prednjači, ponekod zaostaja
Vsak proizvajalec skuša modele s posodobitvijo narediti aktualne za še nekaj let uspešne prodaje. Živimo v času, ko dosega borba za kupce nove višave. Ne samo, da se morajo ustaljeni tekmeci boriti z drugimi ustaljenimi konkurenti, na trg vstopajo tudi popolnoma novi akterji, ki mestoma publiko nagovarjajo s čisto drugačnim pristopom in rešitvami. Na tem mestu se strinjam, da je posodobljen nabor in funkcionalnost varnostnih pripomočkov v drugič pomlajenem i30 na ravni najsodobnejših tekmecev. Enako se strinjam, da je i30 v izpeljanki wagon s 602-litrskim osnovnim prtljažnikom povsem na ravni tekmecev. Kar se tiče prostora za potnike, je tega tako spredaj kot tudi v drugi vrsti sicer dovolj za udobno sedenje štirih odraslih posameznikov – tudi s petimi gre, a je v širino že kar tesno – je pa tudi res, da nekateri novejši tekmeci v drugi vrsti sedežev postrežejo s centimetrom ali dvema dodatnega kolenskega prostora.
Glede na klestenje stroškov, ki je v tem avtomobilskem razredu kakovost izbranih materialov v kabini v zadnjih letih ponekod močno okrnila, je v i30 nabor kakovostnih in na otip prijetnih materialov (celo z nekaj sijoče črne plastike na osrednji konzoli) še vedno nadpovprečen. So pa leta napredka in izboljšav konkurence poskrbele, da je zvočna izolacija kabine i30 začela zaostajati za vodilnimi. Ta sicer zmore pri mestnih hitrostih zagotoviti v kabini prijetno tiho akustiko v kabini, stopnjevanje hitrosti vožnje v tromestno področje oziroma na avtocestno raven pa dvigne hrup do te mere, da morajo sopotniki pri komunikaciji povzdigniti glas. Osivelost Hyundaia i30 se v mojih očeh kaže še v njegovem večopravilnem sistemu. Tega so v zadnjih letih nadgradili s številnimi dodatnimi funkcijami, glede na njegovo občasno daljše procesiranje uporabnikovih ukazov pa se zdi, da zahtevnejši programski opremi ni sledil sistem z dvigom procesorske moči.
Čas bo pokazal
Turbulentno obdobje avtomobilske industrije je očitno tudi Hyundai prisililo v zelo previdno trošenje razvojnega proračuna. Očitno so v primeru druge nadgradnje i30 prepričani v zadostnost opravljenih posegov. Že res, da je bil to pred nekaj leti nadpovprečno dober izdelek, a je od prve predstavitve modela minilo že osem let, v tem času pa ni naredila velikih korakov naprej samo avtomobilska tehnika, ampak se je podaljšal tudi nabor tekmecev. Le čas bo pokazal, če so Korejci z zadržanim pristopom vendarle dovolj posodobili i30, da bo še naprej dostojno nastopal na trgu.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Posodobitev 2.0"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Lep pozdrav vsem. Izkazalo se je, da se mi je v prvotno navedeno ceno 37.540 € prikradla napaka, na kar so me opozorili tudi s strani zastopnika. Posledično sem ceno popravil in sicer na pravilnih 34.360 €. Lep pozdrav, Peter
joj, joj, cena! Tale izvedba bi morala biti 10 jurjev cenejša! S to ceno se ne bo niti približno uspešno prodajal.
Mislim, da je čas za nov model če ga Hyundai sploh ima v planu. Tale izgleda že precej zastarelo in ponuja manj kot konkurenca glede “bombončkov” kot so matrix luči… In še kaj.
2021 sem kupil takega samo z rocnim za 24 jurjev. Men se ne zdi pretrd, ravno pravsnji je za moj okus, prednost je multilink zadaj kar je vedno bolj redko, materijali so bolj slabi kot ne, LED luci pa tudi niso najboljse, je pa menjalnik zelo dober, sama voznja tudi, motor je 160 konjski, gre dobro, je precej varcen..
37 jurjev 🙂 za ta denar se je nekaj let nazaj dobilo megana 4 rs 300 ali pa še par jurjev zraven za type r 🙂 haha bolnica
Bilo je…. Problem v SLO je, da so šle cene krepko gor, plače pa pri večini kar poznam niti ne.. dodaten problem pa nastane še z vse dražjim vzdrževanjem vozil…
Za 3 jurje več pa strup Ford focus RS s 350 KM