Razumem Američane, da so popolnoma nori na poltovornjake. Vsakič, ko sedem v enega izmed njih, se mi odpre povsem nov svet. Človek se hitro navadi na visok položaj sedenja, še lažje pa na uporabnost, ki jo prinaša takšen avtomobilski model. Pri Fordu res znajo pihati na dušo svojih kupcev v tem razredu, saj tudi v Tremorju stalno nagovarjajo voznikovo samozavest s terenskimi pnevmatikami, velikanskim odmikom od tal in povsem črno karoserijo. Z zunanjim videzom sicer dodobra sledi ameriškemu F-150. Zaradi mogočne sprednje maske s prepoznavnimi dnevnimi lučmi v obliki črke C deluje na zunaj precej markantno ter na trenutke celo rahlo zastrašujoče. Slednje vam bodo znali potrditi vozniki na levem avtocestnem pasu, ko se jim boste približali od zadaj, če seveda spremljajo dogajanje v vzvratnem ogledalu.
Tremor za vse, ki se ne bojijo umazati
Pomen poltovornjakov oziroma pick-upov v Evropi je v številnih primerih precej drugačen kot čez lužo. V zadnjih letih se je razred kot celota vse bolj približeval udobju osebnih vozil, pridobili so sodobnejšo tehnologijo in v notranjosti postali že kar prelepi, da bi jih mirne duše uničeval z mastnimi rokami ali blatnimi čevlji. Fordov Ranger, kot najbolj priljubljena izbira na Stari celini, je s svojim pristopom dodobra povzel okus in želje Evropejcev, še posebej je tukaj izstopala različica Raptor, ki je postala sinonim uspeha tudi pri marsikum, ki se je želel v njem pokazati okolici.
Ranger s paketom opreme Tremor se nekoliko bolj pomika v “delavske” vode. Ravno prav nastopaški, a z dodatki, ki so v prvi vrsti še vedno namenjeni vožnji po brezpotjih. Sprednja zaščita odbijača in motorja iz aluminija, 17-palčna platišča s terenskimi pnevmatikami, dodatne ojačitve na kesonu, zadnji stopnički v boku in vlečna kljuka precej jasno sporočajo, kam je bil usmerjen fokus razvojne ekipe. Zadnjo polico se lahko obremeni s 140 kilogrami, za brezkompromisne terenske vozne lastnosti pa pri Tremorju poskrbijo prilagodljivi Bilsteinovi blažilniki. V primerjavi s standardnimi blažilniki so večji ter dodatno opremljeni z rezervoarji za olje, napolnjenimi z dušikom. Imajo 46-milimetrsko ohišje in 14 milimetrov širok bat, vse skupaj pa nadgradijo še kontrolni ventili (ESCV) za izboljšan nadzor pri konkretnih premikih vzmetenja, ko sta dosežena največja kompresija in odboj.
Oddaljenost od tal je povečana za 26 mm zaradi novih vzmeti, navitih sprednjih in zadnjih listov, kolesa pa omogočajo rahel udarec navzven v koloteku. Posodobljene so tudi stranske stopnice z uporabo trdnejše jeklene enote v slogu Raptor.
Čeprav moram priznati, da terenske pnemvatike General Grabber dimenzij 265/70 R17 delujejo res prepričljivo, je njihova uporabnost precej omejena. V dežju so praktično neuporabne, prav tako je nekoliko vprašljiv njihov oprijem na asfaltu. Odlično se odnesejo v blatu ali v gozdu, a za nekoga, kot sem jaz to ni prednost. Za občasno rabo oziroma za nekoga, ki ne bo več ur dnevno prebil na gozdnatih vlakah, zagotovo obstaja boljša izbira. Res je, da klasična pnevmatika ne bo izgledala tako kul, bo pa bistveno bolj varna v vsakdanjem prometu. Da ne govorim o njihovi glasnosti, še posebej na avtocesti, kjer se bobnenje v precejšnji meri prenaša v potniško kabino.
Štirivaljnik z obilico navora
Šestvaljnik je v aktualni generaciji rezerviran za Raptor in paketa Wildtrak ter Limited. Tremor je na voljo le z močnejšim dvolitrskim štirivaljnikom s 151 kilovati, 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom in pametnim štirikolesnim pogonom. Gre za pogonsko rešitev, ki v prvi vrsti skrbi za vrhunsko vlečno moč in do skrajnih zakonskih meja potiska največjo dovoljeno maso. V keson je tako možno naložiti do tono materiala, med oba koloteka pa se lahko umesti klasična evropaleta. Vlečna moč se ustavi pri 3.500 kilogramih, največja skupna masa Tremorja pa pri skoraj 3.300 kilogramih.
Samodejni štirikolesni pogon e-4WD je nadgrajen z elektronsko nadzorovano sklopko. Ne gre za klasično rešitev mehanske zapore srednjega diferenciala kot pri starejših 4×4 izvedenkah. Za izboljšano učinkovitost ter prilagodljivost skrbi več sklopk, ki so elektronsko nadzorovane in se prilagajajo glede na izbrani vozni profil. Njegovo uporabnost prilagaja šest prednastavljenih voznih profilov, dva izmed njih sta namenjena najbolj zahtevni vožnjo po brezpotju. Ne manjkata niti reduktor in zapora zadnjega diferenciala.
Vsestransko uporaben
Z dodatki, kot sta nosilca za kolesa, ki se pritrdita nad keson, pri Fordu poskušajo prilagoditi uporabnost modela, saj vsi ne potrebujejo kesona, ki dodobra omeji vsakodnevno rabo modela. K sreči je ročno pomični rolo nad kesonom vodotesen in vsaj v dežju poskrbi za zaščito, čeprav je dostopnost shranjenih predmetov še vedno bistveno težja v primerjavi s klasičnim prtljažnikom, kar bodo še posebej opazile družine. Čeprav sem osebno praktično vsak dan z veseljem izkoriščal prednosti kesona, priznam, da sem kdaj pogrešal klasični prtljažnik. Odlaganje vrečk iz trgovine ali prevoz prtljage je bolj ali manj omejen na zadnjo klop, če je ta seveda prazna. Drugače na sprednji sedež. Če je zaseden še ta, pa sledi odlaganje v keson. Ker je celoten keson obdan z brizgano plastiko, ki sicer močno pripomore k vzdržjivosti in lažjemu čiščenju, podlaga drsi, prtljaga pa se posledično vozi levo in desno po kesonu.
Iz brizgane plastike je tudi dno v notranjosti, kar močno olajša čiščenje. Usnjeno sedežno oblazinjenje je kar prelepo, a se po drugi strani v primeru odtisov umazanih rok ali hlač tudi dokaj enostavno vzdržuje. Zaslon na dotik je presenen iz drugih Rangerjev. K sreči so ohranili fizična stikala za klimatsko napravo, svojih gospodarskih genov pa ne more skriti z res ogromno prestavno ročico. Menjalnik je sicer pričakovano počasen, a izboljša vsakodnevno udobje in rokovanje. Tudi v kombinaciji s terensko vožnjo ter voznimi profili izboljša zmogljivosti Tremorja.
Sredi paketne ponudbe
Tremor na ceniku predstavlja odmik od vstopnega paketa XL in od bolje opremljenih Wildtrak ter Platinum. 52 tisoč evrov je vstopna cena, cena testnega modela z nekaj kosi dodatne opreme pa se je povzpela na 55 tisoč evrov. S tem je skoraj najdražja opcija z močnejšim štirivaljnim dizelski motorjem in obenem kar precej cenejša kot Wildtrak in Platinum s šestvaljnim motorjem. Pickupi so s približevanjem osebnim vozilom, varnostnimi nadgradnjami in močnimi dizelskimi motorji v primerjavi s preteklo generacijo precej dražji in marsikateremu lastniku preteklih generacij tudi prevelik zalogaj. Marsikdo bi si želel samo preprost delovni stroj, a zdi se, da so ti časi minili.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Še boljši kot Raptor"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sparajo prevec. Lahko bi imel LED luci in ne fosilnih svec.
Se spomnem ravno pred korono, ko sva z očetom gledal Rangerja, pa se nama je 34k zdelo precej veliko za naloženga z opremo, po drugi strani pa je bil XLT pri 27k res preveč oskubljena verzija. Wildtrak 3.2 se je pa sukal okoli 40k. Pa poglejmo, kje smo zdaj. Absurd.