Odtenki sprememb
Skozi zgodovino se je pokazalo, da avtomobilisti nadgrajujejo svoje modele na različne načine in predvsem v različnih obsegih. Najobsežnejša je jasno popolna prenova modela, rečemo ji tudi generacijska zamenjava modela. Pri njej je praktično vse novo, spremenjeno ali preoblikovano, v naslednika pa se iz predhodnika prenesejo praviloma samo najbolj osnovni gradniki in elementi, kot so vijaki in podobno.
Naslednja in tudi bistveno manj obsežna stopnja je prenova modela, sam pa od nje ločim še danes vse pogosteje navzočo osvežitev. Pri prenovi so razvojniki zadržali veliko večino tehnike in mehanike avta. Prenova je sicer lahko vključevala razne nadgradnje pogonskih motorjev, vsekakor pa so avtu svežino zagotavljali kozmetični popravki sprednjega in zadnjega dela in sicer v takšni meri, da so bile novosti enostavno prepoznavne tudi mimoidočemu nepoznavalcu. Notranjosti se razvojniki praviloma niso dotikali, izjeme so bile obsežnejše prenove, ko so poskrbeli še za recimo nove prevleke sedežev in druge površinske posodobitve.
Danes prevladuje trend, ki mu sam pravim osvežitev modela. Vem in se do določene mere tudi strinjam: prenova, osvežitev, ali ni to eno in isto? V očeh naključnega mimoidočega morda, a jaz pač ločim eno od drugega. Obsežnost nadgradnje pri osvežitvi je vsaj v mojih očeh bolj osredotočena na notranjost kot na zunanjost, dodatno pa praviloma tudi ne vključuje nadgradnje mehanike avta ali celo novih pogonskih sklopov. In ja, seveda, razvojniki poskrbijo tudi za popravke zunanjosti, a so ti praviloma skromnejši in ostajajo nepoučenim nepoznavalcem pogosto nevidni vsaj toliko časa, dokler nanje nekdo ne pokaže s prstom. Upoštevajoč obseg popravkov ter dejstvo, da so ti obsežnejši v kabini, dojemam nadgradnjo Mercedes-Benza razreda A bolj kot osvežitev in manj kot prenovo. Pa poglejmo, kaj ta dejansko obsega.
Pričakovane spremembe zunanjosti
Zunaj sta spredaj nova žarometa, ki po novem svetita samo še s pomočjo LED diod, bistvena razlika v primerjavi s predhodno različico žarometov pa je še v njunih dnevnih svetilkah. Ti namreč nista več oblikovani kot na glavo postavljeni kljukici, temveč sta zdaj samo ravni črti. Malenkost spremenjen je tudi odbijač, vključno z mrežo maske motorja, ki jo po novem krasi množica trikrakih zvezd in ne več šestkotnikov. Zadaj sta novi zadnji svetilki s spremenjeno grafiko in nadgradnjo v osvetlitev izključno samo še s svetlečimi diodami. Nekoliko bolj resno in mišičasto podobo prednjega dela zaokrožuje pokrov motorja z dvema gubama, za katerega pa sem dokaj prepričan, da so si ga pravzaprav sposodili pri tehnično sorodnem CLA-ju.
Nisem prepričan
Prehod v kabino razkrije MBUX sistem najnovejše generacije. Ta je bil v testnem avtomobilu izveden z dvema 10,25-palčnima zaslonoma, enim za merilnike in drugim za sredinski dotično občutljiv zaslon večopravilne enote. Mimogrede, slednji je v vstopnih in opremsko revnejših izpeljankah lahko tudi manjši, sedempalčni. Zadnji generaciji sistema MBUX dodan je volanski obroč, ki se je v mali A preselil iz večjega razreda E. Zanj so značilne podvojene prečke levo in desno ter izključno dotično občutljive površine na njih.
S prenovo razreda A je Mercedes-Benz ukinil tudi prej sredinsko (med sedežema nameščeno) upravljalno ploščico. Mercedes-Benz pravi, da po njej ni prave potrebe, saj je temu namenjena na desni zgornji prečki volana približno dva krat tri centimetre velika dotično občutljiva ploskev, dodatno pa je tudi zaslon občutljiv na neposredne dotike.Načinov upravljanja MBUX-a je, po prepričanju Nemcev, torej dovolj. A se mi zdi prepričevanje, da lahko približno 2 krat 3 centimetre velika površina na volanu nadomesti približno 10 krat 10 centimetrov veliko ploskev med sedežema, nekoliko pretirana. Moj odziv na spremembo je izkušnja, da sem namesto opcije poveljevanja na volanu daleč največ ukazov MBUX-u izvedel z neposrednim dotikanjem sredinskega zaslona. Ugotavljanje, kje točno se na zaslonu nahajam med drsanjem in klikanjem s palcem po prečki volana, me je namreč spravljalo ob živce in hkrati odvračalo pozornost s ceste.
In še kar se tiče »škrabljanja« po zaslonu. 
Ja, seveda deluje v redu, a je zaslon za to početje za moj okus nameščen malenkost preveč naprej. Nemci so ob umiku sredinske upravljalne ploskve ponosni, da so sproščeni prostor pretvorili v priročno odlagalno ploskev, a mene s tem niso prepričali. Čeprav nas Mercedes-Benz skuša prepričati v smiselnost upravljalske evolucije sistema MBUX, ga sam vidim bolj kot korak nazaj za uporabnika. S stališča proizvajalca pa je bil najverjetneje povezan tudi optimiranjem proizvodnih stroškov.
Značilna urejenost
Je pa razred A v kabini še naprej značilen za znamko. Seveda v njej ne moremo pričakovati prefinjenosti in luksuza razreda S, a so izbrani materiali večinoma vseeno kakovostni in mehki na otip. Vsaj meni zelo prijetna je tudi haptika fizičnih stikal in gumbov, kjer ti sploh še so, odlična pa je tudi vsesplošna ergonomija sedenja. Ob zelo zgledno urejenem voznikovem delovnem prostoru bi si sam želel samo še malo bolj desno postavljenega sredinskega zaslona. Ne dosti, le toliko, da mi volanski obroč ne bi več zakrival spodnji levi vogal zaslona. Že res, da se tudi s tem delnim prekritjem zaslona danes da živeti, a ob vsej drugi odličnosti in dovršenosti modela takšna podrobnost (z)moti. Na žalost pa, kot značilen Mercedes-Benz, tudi osveženi razred A še naprej vztraja pri uporabi visoko polirane črne plastike, v katero je oblečena praktično cela sredinska konzola.
Zgolj v vednost in ravnanje
Prostora okoli voznika in sovoznika spredaj tudi za največje ne bi smelo zmanjkati, sam pa sem z 1,84 metra telesne višine lahko povsem spodobno sedel tudi zadaj. Pri vstopanju v in izstopanju iz vozila tam opozarjam samo na razmeroma nizek zgornji rob odprtine vrat. Zgornja linija vrat se od stebrička B proti zadku kar opazno spušča, zato je v predelu, kjer med vstopanjem in izstopanjem prehajajo glave zadnjih potnikov, opazno nižja. Nič kritičnega, a kdor tega ne bo upošteval, se bo vsaj enkrat, (prvič) udaril v glavo. Povsem v zadku se za petimi vrati skriva prtljažnik, ki v osnovi meri 355 litrov. Danes obstajajo v tem avtomobilskem razredu že večji prtljažniki, a se mi zdi tudi A-jev povsem dovolj velik in predvsem sila uporabno zasnovan za ciljno skupino uporabnikov. Uporabnost njegovih litrov dviguje še povsem ravno dno skupnega prtljažnika in v razmerju 40:20:40 prikladno zložljiv naslon zadnje klopi.
Preprosto več
Težko pokažem s prstom na pravega krivca, a me razred A na cesti, natančneje med ovinki, ne prepriča tako kot tehnično soroden, a vozno bolj navdahnjen CLA. Skupni obema sta neodvisno vodeni obesi, spredaj oprti na McPhersonovi vzmetni nogi. Zadaj ima aktualni razred A poltogo premo, CLA pa dražjo in s tem vsaj v teoriji bolj dovršeno neodvisno vodeno premo s štirimi vodili na kolo. Povsem pričakovano nastavljena je kinematika podvozja razreda A – izrazito stabilno in z visoko postavljeno mejo zdrsa koles. Na pretiravanje se s siljenjem nosa iz ovinka (podkrmarjenjem) odzove kot praktično vsak drug spredaj gnan avto. In, podobno kot CLA, je možno tudi razred A z razbremenitvijo zadka spraviti v prekrmarjenje. A hec je v tem, da se mi je zdelo v CLA-ju vse skupaj bolj obvladljivo, nadzorovano in na trenutke celo zabavno. Pod črto bi rekel, da postreže CLA v primerjavi z razredom A s preprosto nekoliko več ostrine, natančnosti in odzivnosti. Za tiste, ki jim je to pomembno, seveda.
Ne razočara
T
okrat je bila na testu izpeljanka A 180. To pomeni, da je mersko najmanjšega Mercedes-Benza gnala tudi vstopna in s tem najšibkejša bencinska motorizacija. Človek posledično od nje ne bi smel pričakovati zmogljivostnega presežka. In res, z močjo in navorom ne postreže v obilju, a bi bilo vseeno pretiravanja reči, da je A180 kakorkoli podhranjen. Pogonsko silo zagotavlja bencinski štirivaljnik s 100 kilovati oziroma 136 »konji« najvišje moči ter nazivnimi 230 Nm navora. Tem številkam se v najboljšem primeru pridruži še do 10 kilovatov in do 150 Nm pomoči blagega 48-voltnega hibridnega sistema z alternator-zaganjalnikom.
Navorskih 230 Nm, ki so na voljo uporabno nizkem območju motornih vrtljajev (od 1.660 do 3.000 vrt/min) ter v najboljšem primeru dodatnih električnih 150 Nm navora pojasni, zakaj Mercedes-Benz A 180 na cesti prepriča z dostojno in več kot uporabno pogonsko silo. Sicer ne dovolj za podiranje cestno hitrostnih rekordov, a povsem dovolj za vsakodnevno uporabo. Posledično lahko rečem, da motorizacije 180 v malem A-ju nikakor ne gre odpisati. Že res, da vsaka stopnička nad njo postreže z več vsega, a zahteva tudi več finančnega vložka. Zato vsem, ki si želite vstopiti v svet Mercedes-Benza, ponavljam: vstopna motorska različica nikakor ne razočara.
Redko
Vsi modeli razreda A so dobavljivi izključno s samodejnim dvosklopkovnim menjalnikom, v A 180 premore ta sedem prestav, v drugih motorizacijah pa jih je lahko tudi osem. Sedem prestav v A 180 je preračunanih dokaj na dolgo, saj je potovanje z recimo 130 km/h povezano s sukanjem glavne gredi motorja v sedmi prestavi s približno 2.500 vrt/min. Po eni strani nič posebnega za današnje dni, ko bencinarji razpolagajo s turbo navorom, včasih pa je bilo nekaj takšnega srečati samo pri bistveno zmogljivejših bencinarjih. Menjalniška krmilna pamet v A 180 me je prepričala tudi z dobrim zanašanjem na motorni navor. Posledično sem le redko ročno posegel v delovanje menjalnika, saj se mi je zdelo, da ima ta praktično vedno vklopljeno ravno pravo prestavo.
99 odstotkov
Blagi hibridni sistem v kombinaciji z dvosklopkovnim menjalnikom zmore postreči tudi s sila podobno funkcionalnostjo kot blagi hibridni pogon v Seat Leonu 1.5 e-TSI. Se pa pri tem Nemec napram Špancu ponaša z eno (zame pomembno) možnostjo nadzora. Namreč, »eko« funkcionalnost jadranja avta z iz pogona izklopljenim pogonskim bencinarjem je omejena samo na način Eco. Glavna razlika med režimoma Comfort in Eco v Mercedes-Benzu (obstajata še Sport in prilagodljiv Individual) je ravno v tem, da se v Comfortu motor nikoli ne izklopi iz pogona, Eco pa stremi k čim manjšemu ustavljanju avta pri popuščeni stopalki plina in zato izkloplja bencinski agregat iz pogona vsakokrat, ko se mu zdi to primerno. No, kot sem že večkrat opisal, se moj način vožnje močno zanaša na učinek motorne zavore, zato ni nič čudnega, da sem bil sam 99 odstotkov vožnje z Mercedes-Benzom A 180 v načinu Comfort.
Ni treba izgubljati spanca
Neodvisno, ali dojemate dodelan razred A kot zgolj osvežen ali prenovljen, je obseg njegovih popravkov relativno skromen, kar nakazuje na eno od dveh možnosti. Prvič, avtomobil je bil že prej tako dober, da obsežnejših popravkov ni potreboval, ali drugič, da je Mercedes-Benz v luči stremljenja k varčevanju enako ravnal tudi pri ukrepih nadgradnje. Morda gre za kombinacijo obeh, a sam vseeno večjo težo pripisujem prvi. Že pred vpeljavo opisanih popravkov je bil mali razred A Mercedes-Benz v pravem pomenu besede in s tem tudi tako zelo dovršen, da njegovim obstoječim lastnikom res ni treba izgubljati spanca zaradi misli na osveženo alternativo.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen