Novi Santa Fe tokrat nastopa že v peti generaciji in čeprav so se s tem mejnikom pri njegovem oblikovanju odločili za bolj radikalen pristop, pri znamki Hyundai pričakujejo, da bo nadaljeval uspešno pot predhodnikov. Nov oblikovalski pristop naj bi bil po besedah direktorja oddelka za oblikovanje SangYup Leeja skladnejši s trenutnimi trendi v tem segmentu, zasnovali pa so ga z mislijo na popolno ravnovesje med uporabo na mestnih ulicah in v naravi. Po enotedenskem druženju s priključno-hibridno različico novega Santa Feja, pri katerem sem nekajkrat tudi zapustil asfaltirane ceste, mu pri slednjem lahko samo pritrdim.
Razdvaja publiko
Lahko bi rekli, da so pri Hyundaiju tokrat s svojo (če ji lahko tako rečemo) provokacijo zadeli v polno, saj še z nobenim avtomobilom še nisem bil deležen toliko radovednih pogledov, pa tudi vprašanj in različnih komentarjev – pozitivnih in negativnih. Vsak ima pač svoje mnenje in čeprav je večina pristopila z občudovanjem, se je našlo tudi nekaj takšnih, ki nikakor niso uspeli “prebaviti” videza zadnjega dela, kjer bi tudi po mojem mnenju lahko bolj prefinjeno izpeljali zasnovo in namestitev zadnjih luči. A to je pač stvar okusa vsakega posameznika, vsekakor pa lahko rečem da je korejski znamki, če je bil tudi to njihov namen, uspelo zagotoviti opaznost in prepoznavnost – tudi z novo zasnovo sprednjih in zadnjih luči, ki svetijo v obliki črke H.
Prostora ne zmanjka
Novi Hyundai Santa Fe je v primerjavi s predhodnikom pridobil nekaj dolžinskih centimetrov, bistvo prostorne notranjosti pa se skriva v njegovi oglatosti. Ob treh sedežnih vrstah – testni avtomobil je imel 6-sedežno konfiguracijo – je tudi potnikom v zadnji vrsti na voljo enak prestiž in udobje z lastnimi nastavitvami klimatske naprave in priključki za polnjenje mobilnih naprav. Za dostop do zadnje sedežne vrste v tem primeru niso potrebne posebne akrobatske spretnosti, saj je upravljanje vseh sedežev podprto z elektriko in zadostuje le pritisk na gumb za odmik sedeža v drugi vrsti, kar omogoči normalen dostop. Ker se sam ukvarjam z vodnimi športi (ki že v osnovi zahtevajo toliko opreme, da sosedje ob njenem zlaganju v vozilo vsakič pomislijo na selitev), o prostornosti priča tudi dejstvo, da mi tokrat ni uspelo do konca napolniti prtljažnega prostora, ne glede na to, da sem se odločil vzeti tudi kak dodaten kos, kar tako, za rezervo.
Po(poln) seznam najsodobnejših tehnologij
Kot so pri Hyundaiju obljubili že ob predstavitvi pete generacije, je novi Santa Fe opremljen s celotno paleto najsodobnejših tehnologij, ki po eni strani poskrbijo za večjo varnost, a hkrati s svojimi piskajočimi opozorilnimi vložki za vsako malenkost včasih parajo živce. Sam sicer nisem popoln nasprotnik raznoraznih voznikovih pomagal in opozorilnih sistemov, če le delujejo vsaj približno dobro in niso preveč vsiljivi. Hyundai ima na tem področju svoje posebnosti, saj sicer dobro delovanje voznikovih pomagal zasenčijo preveč nadležna opozorila, ki jih je potrebno ob vsakem zagonu ponovno izklapljati. Podajanju informacij in upravljanju številnih nastavitev je – poleg fizičnih gumbov in gumbov na volanu – namenjena kombinacija zaslona digitalne instrumentne plošče in zaslona informacijsko-multimedijskega zaslona na dotik (obe velikosti 12,3 palca), združena v ukrivljenem, k vozniku orientiranem panelu.
V slogu ameriških cestnih križark
Prvi vtis, ki ga dobita voznik in sopotnik na sprednjih sedežih, je občutek prostornosti in prestiža, saj vsak od njiju dobi svoj osebni prostor, ki ga ločuje široka zasnova sredinske konzole s predalom za brezžično polnjenje dveh mobilnih telefonov in, kljub digitalizaciji, še naprej precejšnjim naborom fizičnih tipk in gumbov. Upravljanju klimatske naprave je namenjena kombinacija vrtečih gumbov in dotičnih površin namesto fizičnih tipk, ki sicer na začetku terjajo nekaj privajanja in več pozornosti, a vseeno manj, kot da bi se lotili spreminjanja teh nastavitev preko osrednjega zaslona na dotik.
Informacijsko-multimedijski sistem nudi več načinov povezljivosti in predvajanje zvočnih vsebin iz različnih virov, kvalitetno reprodukcijo pa zagotavlja zvočni sistem priznane znamke Bose. Povezava mobilnega telefona za uporabo zrcaljenja prikaza in vsebin z mobilnega telefona preko sistema Android Auto poteka enostavno, ne glede na to, ali uporabimo žično ali brezžično povezavo, a se je ta ob vsakem klicu prekinila in jo je bilo nekajkrat potrebno nazaj vzpostaviti ročno – najverjetneje zaradi tega, ker je klic potekal na klasičen način preko avtomobilskega vmesnika in povezave Bluetooth namesto preko sistema Android Auto, kot je večinoma praksa v novejših modelih.
Priključno-hibridna zmogljivost
Za pogon testnega avtomobila je skrbel priključno-hibridni pogonski sklop s sistemsko močjo 186 kW (253 KM), ki ne glede na režim vožnje suvereno opravi z 2.200 kilogrami lastne mase ter ne kaže znakov podhranjenosti. Če se baterija izprazni do te mere, da ni več možnosti preklopa na električni pogon, elektronika namreč še vedno ohrani dovolj energije, da električni motor v hibridnem načinu pri pospeševanjih priskoči na pomoč bencinskemu štirivaljniku. V odvisnosti od napolnjenosti baterije se je gibala tudi poraba, ki je v samodejnem načinu – ta kombinira električno in hibridno delovanje – znašala ugodnih 4,5 litra bencina na sto prevoženih kilometrov, ob izpraznjeni bateriji in avtocestni vožnji pa se je dvignila preko osmih litrov. Poraba se je v času testnih voženj ob nekaj krajših polnjenjih baterij na koncu ustalila pri 7,2 litra goriva na sto prevoženih kilometrov. Do konca napolnjena baterija kapacitete 13,8 kWh naj bi po predstavljenih specifikacijah omogočala nekaj več kot 50 kilometrov električne vožnje, v realnosti pa lahko računamo na 30 do 40 kilometrov vožnje z izklopljenim bencinskim motorjem.
Ta pogonska različica je vsekakor vredna razmisleka, če imamo možnost polnjenja na domači vtičnici preko noči, saj s tem lahko pokrijemo potrebo po večini dnevnih voženj oziroma zmanjšamo porabo bencina na daljših poteh. Poleg polnjenja s pripadajočim polnilnim kablom za priklop na hišno vtičnico (največ 3,6 kW), baterijo lahko polnimo tudi na polnilnicah z izmeničnim tokom, a žal tudi tukaj le z najvišjo močjo 3,6 kW. V primeru izpraznjene baterije to pomeni, da mora biti avtomobil na polnilno mesto priklopljen skoraj štiri ure, zato to skoraj ne pride v poštev kot opcija med postanki na daljših poteh – v tem primeru bi moralo polnjenje potekati vsaj z 11 kW, še raje pa z 22 kW, kot znaša najvišja polnilna moč polnilnic z izmeničnim tokom.
Dovolj dodane vrednosti
Novi Hyundai Santa Fe v primerjavi s predhodnikom ni pridobil le dodatnih centimetrov, temveč tudi nekoliko višjo ceno. A vseeno mislim, da v primerjavi z aktualnimi cenami modelov drugih znamk v enakem razredu še naprej ostaja dovolj konkurenčen, saj kupec za svoj denar dobi tehnološko napreden, dobro opremljen in prostoren avtomobil premijskega značaja. Le navaditi se je treba, da na cesti zbuja bistveno več pozornosti kot v preteklosti.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
17 komentarjev za "Razdvaja publiko"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Za zadnji del so očitno klonirali staro Lancio Y in VW transporterja T3, dodali pa še ščepec Mazde 5 in Sangyong Rodiusa. Po bežnem pregledu zapisanih minusov pa ugotavljam, da oblika zadka ni edini problem tega avta…
Kakšna je smiselnost polniti na hitrih polnilnicah. Cenovno se ne splača in še čakat moraš.
Za priključni hibrid, ki nima zelo veliko beterije, bi bilo zelo smiselno, če bi bil npr. pol ure med nakupovanjem ali kakšnim drugim opravkom priklopljen (dovolj bi bilo že 25 kW) in bi znova nudil praktično celoten električni doseg.
Smiselno je poceni polnjenje ali nič. Na hitrih (dragih) polnilnicah nisi nič prišparal.
Zakaj naj bi bilo “šparanje” edini smisel? Sicer pa polnjenje na DC polnilnicah do 50 kW ni nič dražje kot točenje bencina.
Pri nekem nakupovalnem centru mogoče še.
Zakaj delajo takšne bedarije, hitrost polnjenja 3.6 kW in ostali minusi?! Potem se čudijo odzivu kupcev do EV in PHEV pa tudi ICE.
Na test ste dobili najmanj posrečeno kombinacijo, katera mu ne pristaja, bela in črne feltne. V rjavi in drugih feltnah, je že videti bolje.
Kakšno polnjenje pa ti pričakuješ? Telefon se ti polni 2 uri in več.
Mar ni največja zamera kupcev, poleg dosega in cene, hitrost polnjenja? Potem imaš majhno baterijo katero bi lahko hitro napolnili z vsaj 11 kW in odpravil dolgo čakanje, ampak ne. Res je, da je mišljeno, da je 3,6 dovolj za polniti doma, ampak, ali bi res možnost hitrejšega polnjenja veliko vplivalo na končno ceno vozila?
Mešaš hibride in EV. Zaradi počasnejšega polnjenja ne bo prodaja padla niti za 1%. Komu je avto všeč ga bo kupil, komu ni ga ne bo.
Se popolnoma strinjam, da bi vsak raje imel vse boljše. Eno so sanje, drugo pa je realnost (ki se meri v €)
Marsikomu bi bil priključni hibrid bolj všeč, če bi ga lahko vmes, ko avto nekje stoji, v doglednem času napolnil, in se potem spet vozil na elektriko, namesto, da se na bencin samo zato, ker polnjenje poteka prepočasi. Tudi doma je tistih 3,6 kW na eni fazi večinoma kar težko doseči.
Saj to je bistvo. Doma niti ne moreš polnit hitro, niti ni potrebe (doma).
Hitre polnilnice so konkretno dražje kot doma. Recimo da se pred trgovino prerivaš na parkungu, napolniš v pol ure in si prišparal nekaj centov za tistih 30-40km. Tu si pa res zmagal.
Predvidevam da so si naredili raziskavo in so prišli do takšnih rezultatov.
To ni EV z več 100km dosega ampak hibrid. Res ne razumem zakaj je takšen problem.
Lahko pa je potreba. Prideš iz službe in čez uro ali dve bi rad spet nekam šel, pa je treba na benz namesto na elektriko, ker se avto vmes nič ne napolni. Enako ko prideš nekam na sestanek, po opravkih, nakupih, …, pa nazaj ne gre na elektriko. “Šparanje” je tu sekundarnega pomena, primarno je, da se voziš lepše, tišje, brez izpustov (fino sploh po mestu), …
Vsak si naj sam pri sebi razčisti kaj je hibrid, kaj je EV, kaj je ICE. Boste lažje spali.
Tudi če je priključni hibrid, je še vedno hibrid.
Tudi pri ostalih proizvajalcih v bljižnji prihodnosti ni za pričakovat nič kaj drugačnih zmogljivosti.
Uvedba vsaj 11 kW polnjenja pri priključnih hibridih je smiselna ker če si že na javni polnilnici in ni hitra je običajno 11 kW. Torej zakaj ne bi tega izkoristil?
In tudi ni res da pri drugih proizvajalcih ni za pričakovati drugačnih zmogljivosti. VW skupina pri svojih priključnih hibridih že ponuja možnost DC 50 kW polnjenja. Enako ponuja tudi BYD.
Baterija v PHEV se tudi lahko uporablja kot zalogovnik energije kar omogoča kasnejšo uporabo kot V2L kjer pa ti je pomembno kako hitro napolniš baterijo. Ford npr. ponuja to funkcijo na gospodarskih vozilih kar pomeni, da lahko na priključni hibrid priklopiš zunanje orodje in verjetno si v marsikaterem podjetju želijo, da se takšno vozilo napolni čimhitreje.
Mešate vse povprek, zato pa imate probleme z nekimi teorijami in matematičnimi izračuni.
Hranilnik energije je nekaj čisto drugega, kot je ta Hyundai. Tudi gospodarska vozila so nekaj cisto drugega.
Pogostejše in hitrejše polnjenje negativno vpliva na baterijo. Hibridi imajo manjše baterije in naredijo nekajkrat več ciklov kot v EV. Z pretiravanjem dolgoročno sam sebi delaš škodo, serviserji te bodo veseli.
Dajte si že razjasnit, da hibrid ni EV. In še dolgo ne bo. Takšna je realnost, pa lahko nabijate minuse koliko vam paše.
Razumem in se strinjam, sam bi pa bil vesel možnosti hitrejšega polnjenja.