V primerjavi z običajnim Ioniqom Hybrid, katerega 240-voltna baterija zmore shraniti največ 1,56 kWh energije, shrani priključnohibridna 360-voltna največ 8,9 kWh. Korejci obljubljajo, da bo Ioniq Plug-in v EV načinu prišel preko 60 kilometrov daleč. Podobno kot pri Priusu PHV pred časom, sem tudi tu ugotovil, da je treba Korejcu pomagati izpolniti to obljubo, saj drži samo v določenih pogojih. Bistveno vprašanje je namreč ali mora avto med vožnjo ogrevati tudi potniško kabino.
Vezan na »odpadno« toploto bencinarja
Tehnični razlog v ozadju je, da Ioniq nima ločenega grelnega sistema kot recimo Prius PHV in je zato za ogrevanje kabine odvisen od »odpadne« toplote bencinskega agregata. Da do njegovega vžiga iz tega razloga ne bi prišlo, je najbolj zanesljiva rešitev, da uporabnik preprosto izklopi grelno-prezračevalni sistem in s tem krmilni pameti hibridnega pogona pove, da ne potebuje toplote iz pogonskega sklopa.
63 km daleč
Opremljen s tem znanjem sem se tako nekega sobotnega jutra spet odpravil na zdaj že skoraj tradicionalen preizkus strogo električnega dosega, tokrat izjemoma z izklopljenim gretjem kabine. Uvodni del poti po avtocesti s tempomatom, nameščenim na hitrost 100 km/h do Ljubljane. Potem več kilometrov odpeljanih po predpisih skozi Ljubljano in na koncu spet avtocesta s 100 km/h. Rezultat je bil zelo spodbuden, saj je elektrika poklicala na pomoč bencin šele po prevoženih 63 kilometrih. Ker njegov potovalni računalnik poroča samo porabo bencina »na sto«, sem okvirno povprečno porabo elektrike na omenjeni poti izračunal iz podatka o preostalem stanju napolnjenosti baterije (16 % od 8,9 kWh) in prevožene poti. Izračun je pokazal porabo 11,9 kWh/100 km, kar je rekordni rezultat med vsemi priključnimi hibridi, ki sem jih preizkusil. Istočasno je to tudi pritrditev o izredni učinkovitosti Ioniqa kot celotnega paketa. Kot zanimivost naj povem, da sem na podobnem preizkusu, a z večjim delom avtoceste, ki prinaša večjo povprečno porabo, prišel še vedno zelo dolgih 57 kilometrov daleč.
Je in ni
Ioniq Plug-in ima močnejši elektromotor kot navaden hibrid (45 kW proti 32 kW), a imata oba identičen nazivni navor (170 Nm). Zanimivo pri vsem skupaj je, da je navkljub močnejšemu elektromotorju v priključnem hibridu skupna sistemska moč obeh identična (104 kW/141 KM in 265 Nm). Medtem ko sem hibrida vozil leto dni nazaj in se mi zdi po spominu, da je bil podobno poskočen kot plug-in, na papirju zapisani podatki o zmogljivostih kažejo nekoliko mešano sliko. Plug-in naj bi rabil do 100 km/h 0,2 sekunde manj kot hibrid, slednjemu so elektronsko dovolili voziti največ 185 km/h, priključnežu pa sedem kilometrov na uro manj oziroma 178 km/h.
Raje je polnil baterijo
Že pri hibridu sem zapisal, da se bencinski motor razmeroma pogosto vklaplja v pogon, a se mi zdi, da je tokratni primerek to počel še pogosteje. Da vključevanje bencinskega motorja samo po sebi še ni pokazatelj učinkovitosti delovanja celotnega sistema, sem povzel že pri zapisu o hibridu. Za bistveno se je izkazala uigranost bencina in elektrike. Navkljub temu se mi zdita elektromotor in bencinski agregat v priključem hibridu drugače uigrana kot v običajnem hibridu. V prvem se mi zdi, da se v hibridnem režimu in pri »izpraznjeni« bateriji bencinski motor pogosteje vklaplja kot pri hibridu. Spomnim se situacije, ko je Ioniq Hybrid na avtocesti pri rahlem klancu navzdol in hitrosti približno 120 km/h izklopil bencinski agregat ter vzdrževal hitrost nekaj sto metrov samo z elektriko. No, Plug-inu to v hibridnem režimu delovanja v isti okoliščini ni uspelo narediti, pa sem se vsaj trikrat peljal po isti trasi. Deluje mi, kot da je tovrstne vozne situacije z minimalno potrebo po pogonski sili slednji raje izrabljal za polnjenje baterij kot pa za vožnjo na elektriko.
Optimalno med 20 in 80 odstotki
Ocenjujem, da je razlog za zaznano večjo nagnjenost sistema k polnjenju baterij posledica večje baterije v priključnem hibridu. Za litij-ionske baterije velja splošno priporočilo, da naj se njihovo stopnjo napolnjenosti »drži« v območju med najmanj 20 in največ 80 % nazivne zmogljivosti. Ko ima priključni Ioniq izčrpan »električni« del baterije in je posledično prisiljen delovati v hibridnem režimu, je baterija v stanju napolnjenosti med bistveno pod 20 % do malo pod 20 % kapacitete.
Iz tega razloga je možno, da so Korejci priključnežu sistem nastavili tako, da v omenjenem nizkem stanju napolnjenosti baterije stremi čim bližje minimalnim 20 odstotkom napolnjenosti. Na drugi strani je stanje napolnjenosti manjše baterije v hibridnem Ioniqu praktično stalno v optimalnem območju, zato se njegovemu sistemu ni treba ukvarjati še s tem in lahko omenjene vozne okoliščine z zelo majhno potrebo po pogonski sili pogosteje izrabi za vožnjo vsaj nekaj sto metrov daleč strogo na elektriko.
Mislim, …
… da je ravno ta tehnična razlika med Plug-inom in Hybridom kriva, da mi je prvi z »iztrošeno« baterijo v hibridnem načinu trošil par decilitrov več »na sto« kot drugi. Da je nekaj na tem, mi pritrjuje tudi Hyundai z uradnim podatkom o porabi. Za vožnjo izven mesta je namreč ta pri Plug-inu tudi uradno deciliter večja kot pri običajnem hibridu. Razlika res ni velika, a se s časom in kilometri kar nabere.
Nikakor pa ni zanemarljivo, da se je Ioniq Plug-in zaradi priključnosti sposoben peljati več kot 60 kilometrov daleč samo na elektriko, to pa je nekaj, kar omogoča bistvene prihranke pri gorivu. Če zmorete ob tem prenesti dejstvo, da ne smete ogrevati kabine in seveda njegovo več tisoč evrov višjo nakupno ceno, potem je jasno, kateri od obeh je primernejši za vas. Seveda velja tudi obratno, če je govora o tem, kateri od dvojice hibridnih Ioniqov je pravi za vas, če tega davka niste pripravljeni sprejeti …
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Rekordno daleč"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zmeden sem. Ne vem kateri bi mi bolj odgovarjal.
Kaj si VW odpikal ?
He, he, hybrid je v načrtih po vw.