Poraba 3,0/7,2/4,4 l/100km Največja hitrost 178 km/h Cena 35.980 eur
Plusi
  • poraba goriva
  • preko 60 km daleč z eno polnitvijo baterije
  • udobje v vožnji
  • notranja uporabnost (število in velikost odlagalnih mest)
  • opremljenost
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • možnost hrambe prtljažnega roloja v spodnjem delu osnovnega prtljažnika
Minusi
  • v hibridnem načinu manjše zanašanje na električni pogon kot pri hibridnem Ioniqu
  • v primeru potrebe po ogrevanju kabine strogo električen pogon ni možen
  • vidljivost nazaj v ogledalu

Kot storim z vsakim priključnim hibridom, sem tudi z Ioniqom Plug-in. Nekega zgodnjega sobotnega jutra sem šel ponovno preverit, kako daleč pride zgolj na elektriko. Odgovor je: rekordno daleč. A ta rekord je povezan z drobnim tiskom. Test.

V primerjavi z običajnim Ioniqom Hybrid, katerega 240-voltna baterija zmore shraniti največ 1,56 kWh energije, shrani priključnohibridna 360-voltna največ 8,9 kWh. Korejci obljubljajo, da bo Ioniq Plug-in v EV načinu prišel preko 60 kilometrov daleč. Podobno kot pri Priusu PHV pred časom, sem tudi tu ugotovil, da je treba Korejcu pomagati izpolniti to obljubo, saj drži samo v določenih pogojih. Bistveno vprašanje je namreč ali mora avto med vožnjo ogrevati tudi potniško kabino.

Vezan na »odpadno« toploto bencinarja

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_17_Tehnični razlog v ozadju je, da Ioniq nima ločenega grelnega sistema kot recimo Prius PHV in je zato za ogrevanje kabine odvisen od »odpadne« toplote bencinskega agregata. Da do njegovega vžiga iz tega razloga ne bi prišlo, je najbolj zanesljiva rešitev, da uporabnik preprosto izklopi grelno-prezračevalni sistem in s tem krmilni pameti hibridnega pogona pove, da ne potebuje toplote iz pogonskega sklopa.

63 km daleč

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_15Opremljen s tem znanjem sem se tako nekega sobotnega jutra spet odpravil na zdaj že skoraj tradicionalen preizkus strogo električnega dosega, tokrat izjemoma z izklopljenim gretjem kabine. Uvodni del poti po avtocesti s tempomatom, nameščenim na hitrost 100 km/h do Ljubljane. Potem več kilometrov odpeljanih po predpisih skozi Ljubljano in na koncu spet avtocesta s 100 km/h. Rezultat je bil zelo spodbuden, saj je elektrika poklicala na pomoč bencin šele po prevoženih 63 kilometrih. Ker njegov potovalni računalnik poroča samo porabo bencina »na sto«, sem okvirno povprečno porabo elektrike na omenjeni poti izračunal iz podatka o preostalem stanju napolnjenosti baterije (16 % od 8,9 kWh) in prevožene poti. Izračun je pokazal porabo 11,9 kWh/100 km, kar je rekordni rezultat med vsemi priključnimi hibridi, ki sem jih preizkusil. Istočasno je to tudi pritrditev o izredni učinkovitosti Ioniqa kot celotnega paketa. Kot zanimivost naj povem, da sem na podobnem preizkusu, a z večjim delom avtoceste, ki prinaša večjo povprečno porabo, prišel še vedno zelo dolgih 57 kilometrov daleč.

Je in ni

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_09Ioniq Plug-in ima močnejši elektromotor kot navaden hibrid (45 kW proti 32 kW), a imata oba identičen nazivni navor (170 Nm). Zanimivo pri vsem skupaj je, da je navkljub močnejšemu elektromotorju v priključnem hibridu skupna sistemska moč obeh identična (104 kW/141 KM in 265 Nm). Medtem ko sem hibrida vozil leto dni nazaj in se mi zdi po spominu, da je bil podobno poskočen kot plug-in, na papirju zapisani podatki o zmogljivostih kažejo nekoliko mešano sliko. Plug-in naj bi rabil do 100 km/h 0,2 sekunde manj kot hibrid, slednjemu so elektronsko dovolili voziti največ 185 km/h, priključnežu pa sedem kilometrov na uro manj oziroma 178 km/h.

Raje je polnil baterijo

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_29Že pri hibridu sem zapisal, da se bencinski motor razmeroma pogosto vklaplja v pogon, a se mi zdi, da je tokratni primerek to počel še pogosteje. Da vključevanje bencinskega motorja samo po sebi še ni pokazatelj učinkovitosti delovanja celotnega sistema, sem povzel že pri zapisu o hibridu. Za bistveno se je izkazala uigranost bencina in elektrike. Navkljub temu se mi zdita elektromotor in bencinski agregat v priključem hibridu drugače uigrana kot v običajnem hibridu. V prvem se mi zdi, da se v hibridnem režimu in pri »izpraznjeni« bateriji bencinski motor pogosteje vklaplja kot pri hibridu. Spomnim se situacije, ko je Ioniq Hybrid na avtocesti pri rahlem klancu navzdol in hitrosti približno 120 km/h izklopil bencinski agregat ter vzdrževal hitrost nekaj sto metrov samo z elektriko. No, Plug-inu to v hibridnem režimu delovanja v isti okoliščini ni uspelo narediti, pa sem se vsaj trikrat peljal po isti trasi. Deluje mi, kot da je tovrstne vozne situacije z minimalno potrebo po pogonski sili slednji raje izrabljal za polnjenje baterij kot pa za vožnjo na elektriko.

Optimalno med 20 in 80 odstotki

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_28Ocenjujem, da je razlog za zaznano večjo nagnjenost sistema k polnjenju baterij posledica večje baterije v priključnem hibridu. Za litij-ionske baterije velja splošno priporočilo, da naj se njihovo stopnjo napolnjenosti »drži« v območju med najmanj 20 in največ 80 % nazivne zmogljivosti. Ko ima priključni Ioniq izčrpan »električni« del baterije in je posledično prisiljen delovati v hibridnem režimu, je baterija v stanju napolnjenosti med bistveno pod 20 % do malo pod 20 % kapacitete.

Iz tega razloga je možno, da so Korejci priključnežu sistem nastavili tako, da v omenjenem nizkem stanju napolnjenosti baterije stremi čim bližje minimalnim 20 odstotkom napolnjenosti. Na drugi strani je stanje napolnjenosti manjše baterije v hibridnem Ioniqu praktično stalno v optimalnem območju, zato se njegovemu sistemu ni treba ukvarjati še s tem in lahko omenjene vozne okoliščine z zelo majhno potrebo po pogonski sili pogosteje izrabi za vožnjo vsaj nekaj sto metrov daleč strogo na elektriko.

Mislim, …

Hyundai_Ioniq_Plug-In_Premium_04… da je ravno ta tehnična razlika med Plug-inom in Hybridom kriva, da mi je prvi z »iztrošeno« baterijo v hibridnem načinu trošil par decilitrov več »na sto« kot drugi. Da je nekaj na tem, mi pritrjuje tudi Hyundai z uradnim podatkom o porabi. Za vožnjo izven mesta je namreč ta pri Plug-inu tudi uradno deciliter večja kot pri običajnem hibridu. Razlika res ni velika, a se s časom in kilometri kar nabere.

Nikakor pa ni zanemarljivo, da se je Ioniq Plug-in zaradi priključnosti sposoben peljati več kot 60 kilometrov daleč samo na elektriko, to pa je nekaj, kar omogoča bistvene prihranke pri gorivu. Če zmorete ob tem prenesti dejstvo, da ne smete ogrevati kabine in seveda njegovo več tisoč evrov višjo nakupno ceno, potem je jasno, kateri od obeh je primernejši za vas. Seveda velja tudi obratno, če je govora o tem, kateri od dvojice hibridnih Ioniqov je pravi za vas, če tega davka niste pripravljeni sprejeti …

Besedilo in fotografija: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Rahlo presenetljivo, da se zmore v hibridnem načinu manj zanašati na elektro pogon kot hibridni Ioniq. Je pa res, da razumevanje specifike litij-ionskih baterij pojasni to posebnost. Navkljub temu še vedno tehnično izredno dober in napreden pogon.
    10
  • Notranjost
    K sreči tokratni primerek ni imel strešnega okna, s čimer sem lahko potrdil moje predvidevanje. Ioniq ima sam po sebi dovolj visoko streho tudi za mojih 184 centimetrov telesne višine. Prtljažnik na račun večje baterije izgubi približno sto litrov, je pa res, da so ti vsi »odžrti« v njegovem kletnem predelu.
    9
  • Opremljenost
    Paket opreme Premium in vsi možni doplačilni dodatki so naredili preizkušeni Ioniq Plug-in sila simpatičen za uporabo.
    9
  • Vozne lastnosti
    Prvenstveno udoben in to v vseh pomenih besede. Kar se mene tiče, režim Sport tudi ni potreben.
    8
  • Gospodarnost
    Fantastičen električen doseg v teoriji je tudi res dosegljiv. Je pa res, da samo ob upoštevanju drobnega tiska. Kljub temu izreden potencial varčne vožnje.
    9
  • Zmogljivost
    Ne sili med dirkače, a kombinacija sistemskih 265 Nm navora in 141 »konj« omogoča povsem spodobno pomikanje avta z mesta in tudi med samo vožnjo, čeravno jih bo povprečen uporabnik le redko koristil v celoti.
    8
  • Sklep
    Kombinacija priključne hibridnosti z izjemnim potencialom strogo električne uporabe. Rahlo moti, da je treba za resnično električno vožnjo grelni sistem kabine izklopiti, a s to omejitvijo ni edini. Upoštevajoč vse gre za izvrsten hibridni pogon, ki mu lahko na tržišču malokateri parira po učinkovitosti.
    8.8

Tehnični podatki vozila

baterije 8,9 kWh, 360 V (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 35.980
dolžina × širina × višina (mm) 4.470 × 1.820 × 1.450
dovoljena masa vozila (kg) 1.970
elektromotor sinhronski s stalnimi magneti
emisija CO2 (g/km) 26
gibna prostornina (cm3) 1.580
kompresija (1:) 13,0
masa praznega vozila (kg) 1.550
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 178
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 104 (141) pri 5.700
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 77,2 (105) pri 5.700
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 45 (61)
največji navor (Nm pri vrt/min) 265 pri 3.000
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 147 pri 4.000
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 170
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 33.630
pnevmatike 205/55 R 16
poraba goriva na testu (l/100 km) 3,0/7,2/4,4
poraba goriva po ECE (l/100 km) 0,0/4,0/1,1
pospešek 0-100 km/h (s) 10,6
prostornina posode za gorivo (l) 45
prostornina prtljažnika (l) 341-1.401
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (bencin+elektrika)
vrtina × gib (mm) 72,0 × 97,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

3 komentarjev za "Rekordno daleč"


xxl
1 leto 11 meseci nazaj

Zmeden sem. Ne vem kateri bi mi bolj odgovarjal.

mrtwelvetrees
1 leto 10 meseci nazaj

Kaj si VW odpikal ?

xxl
1 leto 10 meseci nazaj

He, he, hybrid je v načrtih po vw.

 
Dolžina ni vse
Iz prahu v prah