Skupna lastnost vseh električnih avtomobilov je sposobnost regeneriranja kinetične energije avtomobila med vožnjo. Pri naprednejših različicah je možno stopnjo regeneracije nastavljati od majhne preko zmerne do močne. Najmanjša stopnja ustavlja avto običajno manj intenzivno, kot smo vajeni pri običajnem avtu z motorjem z notranjim zgorevanjem. Zmerna stopnja je približno na ravni klasično gnanih avtomobilov, močnejše stopnje pa malo ali bistveno intenzivneje ustavljajo elektro avto kot upočasnjujejo avte tradicionalni motorji z notranjim zgorevanjem.
Pomembno pri tem je, da se zgolj z regeneracijo noben električen avto ne more povsem ustaviti.
No, novi Leaf se z aktiviranim e-Pedalom zmore tudi popolnoma ustaviti. Še več, zmore stati tudi na klancu navdol in se na njem celo samostojno ustaviti. Pri tem se lahko voznik zanaša samo na pritiskanje skrajno desne stopalke saj, če vestno spremlja promet, leve stopalke za zavoro sploh ne bo rabil.
Tehnično ozadje …
… sistema e-Pedal je združitev »elektro zavore« z običajnimi mehanskimi zavorami avta. Teorija pri tem pravi, da se pri večjih in srednjih hitrostih Leaf z aktivno funkcijo e-Pedal ustavlja z regeneracijo. V območju hitrosti pod nekaj deset km/h do mirovanja prevzamejo, zaradi prešibke regeneracije in manj optimalnega delovanja elektromotorja, zaviranje običajne zavore.
Ugotovitev
Primerjava Leafove največje intenzivnosti regenerativnega ustavljanja (vklopljen način »menjalnika« B kot Brake) proti njegovemu ustavljanju z vklopljenim e-Pedal razkrije, da se s slednjim električni Nissan vedno nekoliko hitreje ustavlja kot brez njega. Sklepam, da je to zato, ker e-Pedal, navkljub drugačni teoretični razlagi, v ustavljanje avtomobila vedno in v vsaki situaciji vsaj malo vključi tudi običajne mehanske zavore. To ugotovitev sem postavil na osnovi podatkov v avto vgrajenih prikazovalnikov delovanja elektro pogona in mojega razumevanja delovanja tehnike.
Skrita sposobnost
Leafov grafični prikazovalnik regeneracije seže do -30 kW. Ker je zmogel Renault Zoe 40 kWh ob rahlo pritisnjeni stopalki zavore regenerirati največ 42 kW, sklepam, da zmore takšno stopnjo regeneracije »skrivoma« tudi sveži Leaf. Kljub temu osebno dvomim, da je morebitna prikrita večja stopnja regeneracije zaslužna za zaznavno razliko v intenzivnosti ustavljanja Leafa z vklopljenim e-Pedalom v primerjavi s situacijo brez njega. Razlika med obema je namreč, žal spet samo po občutku, večja, kot bi predstavljala približno 10-kilovatna razlika. Posledično sem prepričan, da e-Pedal v ustavljanje Leafa, neodvisno od hitrosti, vedno vsaj malo vključi tudi mehanske zavore.
Nekaj uvodnih kilometrov privajanja
V praksi se to sicer izkaže kot sila enostavno upravljanje avta, a ima za posledico zagotovo večjo obrabo zavor in jasno manjšo količine regenerirane energije, kot sta dosegljiva ob izklopljenem e-Pedalu. Nissanu pri tem štejem v plus, da delovanje ni strogo digitalno, ampak pozna tudi vmesno območje »sivine«, s katerim lahko voznik uravnava stopnjo intenzivnosti zaviranja avta. Ta sicer rabi nekaj uvodnih kilometrov privajanja, a verjamem, da obstaja resna »nevarnost«, da bo voznik, ko se ga enkrat privadi, težko še kdaj vozil karkoli brez e-Pedala.
Človek je sila prilagodljiv
Je pa Leaf tudi iz številnih drugih stališč sila simpatičen avto. Znotraj v prednjem delu deluje prostorno v vse smeri, stikala so, z izjemo levo ob volanskem drogu skritih nekaterih gumbov, praviloma na pričakovanih mestih. Ergonomiji voznikovega delovnega mesta očitam premalo po višini nastavljiv volanski obroč ter dejstvo, da tega tudi ni možno nastavljati po dosegu. Ergonomija sedenja posledično ni najbolj optimalna za vse voznike, a se človek, kot sila prilagodljiva »žival«, na to po nekaj desetih kilometrih prilagodi. Enako je nekaj sekund privajanja potreben samosvoj gumb za poveljevanje »menjalniku«.
Baterijsko električna zasnova?
Na sedežni klopi zadaj je dosti prostora za kolena, a zaradi privzdignjene namestitve klopi (pod njo in pod prednja sedeža je namreč v dno pospravljena baterija) ga bo za glave preko 1,8 metra visokih odraslih nekaj manjkalo. Za klopjo se skriva dostojno velik in lično urejen osnovni prtljažnik, ki je pogoltnil vso prtljago naših otrok, ko sva jih z ženo peljala na 14-dnevne počitnice k babi in dediju. Ni kaj, Leaf je, za razliko od Zoeja, dejansko dovolj velik in uporabno zasnovan, da se zmore izkazati kot vsakodnevno uporaben družinski avto. Kaj pa je z njegovo baterijsko električno zasnovo? Je lahko navkljub njej – ali morda ravno zaradi nje – ravno tako vsakodnevno uporaben družinski avto?
Velik potencial
Naj za odgovor na to vprašanje najprej nanizam podatke o izmerjenih porabah energije pri različnih hitrostih vožnje. Za vzdrževanje enakomernih hitrosti na cesti brez vzponov rabi Leaf pri 80, 100, 110, 120 in 130 km/h približno 12.1, 14.4, 16.5, 18.7 in 21.2 kWh/100 km elektrike. V mestu je na približno 35-kilometrskem potepu porabil v povprečju 11,5 kWh/100 km. Preračunano v doseg z eno polnitvijo baterije pomeni to v mestu največ okoli 350 kilometrov dolg potep, izven mesta pa od največ 330 kilometrov do najmanj 180 km. Med vožnjo sem dobil občutek, da v podatek o povprečni porabi energije ni všteta poraba elektrike, ki jo porablja klimatska naprava, gretje kabine in drugi sistemi avta. Iz tega razloga ugibam, da bi podobno korenit preizkus dosega, kot sem ga izvedel pred časom z Renaultom Zoe 40 kWh, zelo verjetno razkril kakšno odstopanje navzdol od teh računskih podatkov, a podatki vseeno kažejo na velik potencial Leafovega električnega sklopa kot celote.
Dejansko vsakodnevno uporabnen
Pri tem se mi zdi vredno izpostaviti še, da sem po zaslugi povprečne porabe energije na testu 16,2 kW/h z lahkoto računal na okoli dvestokilometrski doseg. S takšnim dosegom pa se, vsaj v mojih očeh, že pogovarjamo o avtomobilu z dejansko več kot vsakodnevno uporabno elektrozasnovo. Komur to še ne zadošča in rabi več dolgoprogaške uporabnosti, je tu še serijsko primaknjen 50-kilovatni hiter polnilnik Chademo.
V zadnjih letih sem preizkusil že nekaj električnih avtomobilov …
… in pri vsakem od njih sem imel eno ali več zamer, zaradi katerih niso bili primerni za našo petčlansko družino. No, sveži Nissan Leaf je, s svojo zasnovo, naprednostjo in varčnostjo pogonskega sklopa ter primaknjenima dovolj veliko baterijo in hitrim polnilnikom, dejansko električen avtomobil, ki zmore odgovoriti na praktično vse moje potrebe in potrebe moje družine. Že res, da bi se morali tudi v njem za na dopust »malo« bolj stisniti kot v našem trenutnem prvem družinskem avtu, a dvakrat ali trikrat na leto, ko bi avto polno naložili, bi vsi skupaj že nekako potrpeli. Žal le njegove cene zaenkrat ne morem in ne bom trpel …
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen