Sladko-kislo

IMG_5025

IMG_5022

DSC_2499

DSC_2486

DSC_2542

DSC_2519

IMG_5033

IMG_5083

IMG_4968

DSC_2534

DSC_2550

DSC_2459

IMG_5004

DSC_2468

DSC_2477

DSC_2483

DSC_2412

DSC_2415

DSC_2420

DSC_2421

DSC_2435

DSC_2430

DSC_2425

DSC_2423

DSC_2419

DSC_2454

DSC_2441

DSC_2447

DSC_2444

IMG_4933

IMG_5078

Morda čudna navada, a vedno, ko sedem v testni avtomobil, ponastavim vrednosti prevoženih kilometrov, povprečne porabe in drugih podatkov, ki jih izpiše potovalni računalnik. Po drugi strani je zame to tudi zanimiv vpogled v predhodne vožnje. S tem vidim, kakšna je bila povprečna poraba prej in si s primerjavo z mojimi podatki posledično lažje ustvarim vtis o realnosti porabe. Enako sem sevedal storil prvi trenutek, ko sem sedel za volan Mustanga Mach-E. Po 1.107 prevoženih kilometrih se je pred mano povprečna poraba ustavila pri 22,0 kilovatne ure na stro prevoženih kilometrov.

Glede na merjenje porabe v projektu PRIMA, kjer se je Mustang Mach-E izkazal kot eden bolj potratnih, je bil to pozitiven znak. Res je, da je bilo zdaj že poletje, temperature pa bistveno višje in manj obremenjujoče za baterijo, kar pripomore k manjši porabi energije. Po drugi strani pa sem razmišljal, ali bi morali inženirji pri Fordu več časa posvetiti toplotnemu upravljanju baterije, da bi ta izkoristila ves svoj potencial tudi v hladnejših dneh.

Ekstremna moč priteče imenu Mustang

GT ni oznaka le za najbolje opremljeno različico Mustanga Mach-E, temveč obenem označuje, da ga poganjata dva elektromotorja, ki prinašata ekstremnih 358 kilovatov (487 KM) moči. Osemvaljni bencinski Mustang z oznako GT ima manj kilovatov (330), a tudi precej nižjo maso – 2.348 proti 1.720 kilogramom.

Moč, ki priteče superšportnim bencinskim tekmecem, seveda poskrbi za dobršnjo mero razburljivosti. Pa naj bo to pri polnem pospešku z mesta ali pri pospešku iz zavoja. Dva sinhrona motorja, vsak poganja eno os, na kolesa hipoma pošljeta ves razpožljiv navor in moč. Zaradi silovitega pospeška se kolesa vedno za kratek čas zavrtijo v prazno. Pospešek je izjemen, Mustang Mach-E pa se kljub rahlemu zdrsu do stotice izstreli v 4,1 sekunde oziroma 3,7 sekunde, če upoštevamo ameriški način merjenja pospeška. Kar 830 njutonmetrov navora poskrbi, da je pospešek iz zavoja prav tako silovit. Na trenutke seveda preveč močan in intenziven. Mustang Mach-E pa sledi bencinsko gnanemu Mustangu, ki zna biti na trenutke muhast in vsekakor ni primeren za voznike začetnike.

Obljubljenih 400 kilometrov niti ob primernejših temperaturah

Takšna moč in športni značaj, seveda, potrebujeta večjo zalogo električne energije. GT je na voljo izključno z baterijo večje zmogljivosti. Neto kapaciteta znaša 88 kilovatnih ur (12 modulov, 376 celic, 596 kg), v teoriji (oziroma po podatkih tovarne) bi to moralo zadostovati za okroglih 400 kilometrov dosega. Tudi hiter izračun, glede na povprečno porabo ob prevzemu, potrjuje te številke.

Čeprav je v večini primerov povprečna poraba (bencin, dizel ali elektrika) pri meni nižja, kot je izpisana ob prevzemu testnega avtomobila, tokrat ni bilo tako. Prvih 100 kilometrov, kjer je bilo več ali manj mestne vožnje in regionalke, se je še zadrževala pri 21 kilovatih, ob nekaj več kilometrih avtoceste pa je hitro skočila na 23 kilovatnih ur. Res je, da sem veliko časa preživel na avtocesti, a poraba se je zadrževala nekje med 23 in 24 kilovatnimi urami.

Po prvem polnjenju se je na potovalnem računalniku izpisala številka 378 km. Spet so kilometri padali hitreje – na koncu sem prevozil okoli 320 kilometrov, po podatkih avtomobila pa sem imel še za 30 kilometrov dosega.

Do Krka in nazaj je 380 kilometrov

Vem, možnosti je veliko. Jaz sem izbral le eno izmed njih in morda na koncu tudi najmanj pogosto uporabljeno: peljati se do Krka, se tam obrniti in še isti dan odditi nazaj domov. Nekdo, ki ima električni avto, bo tam verjetno avtomobil napolnil čez noč ali ob obisku mesta na hitri polnilnici ter odšel domov čez nekaj dni ali tednov.

Sam namenoma nisem napolnil baterije, čeprav bi to lahko storil marsikje. Če preidem k bistvu – na poti od Lukovice pri Domžalah do Malinske in nazaj sem v Ljubljani na koncu le moral opraviti postanek na polnilnici. Morda bi šlo do doma, ampak voziti bi moral s kamionsko hitrostjo in na koncu trepetati vsak kilometer. Tega ne privoščim ne sebi, ne drugim.

Še moja pot v številkah. Na pot sem šel zjutraj, s polno baterijo. Tipični zastoji na primorski avtocesti so poskrbeli, da je bila vožnja do izvoza Postojna zelo enakomerna in do tja hitrost praktično ni presegla 100 kilometrov na uro. Idealni pogoji za električni avtomobil. Do končne destinacije sem tako prišel z zelo spodbudnimi 60 odstotki baterije oziroma 215 kilometri preostalega dosega. Sledila je pot do doma. Tudi tokrat sem izbral cesto čez Ilirsko Bistrico in do Postojne, saj je tam bistveno manj avtocestnih kilometrov. Vožnja je bila umirjena, brez vznemirjanja vseh 487 “konjev”.

Glede na podatke potovalnega računalnika me je že skoraj imelo, da bi se ustavil za kratek čas na ultrahitri polnilnici Ionity, a sem pot trmasto nadaljeval. Vse skupaj se je zapletlo ob avtocestni vožnji. Kilometri so padali kot za stavo, poraba pa iz “ugodnih” 20 naraščala vse bolj proti 24 kilovatnim uram. Do doma žal nisem prišel, kljub umirjeni vožnji po avtocesti, pod omejitvijo hitrosti. S polno baterijo sem prevozil 350 kilometrov, po 10 minutah na hitri polnilnici pa sem nadaljeval pot domov.

V prvi vrsti je šlo za eksperiment. Če bi se do Krka odpravil sam, brez prej opisanih namenov, bi se ustavil za 5-10 minut na hitri polnilnici v Kozini ali Ilirski Bistrici. Enako bi storil ob povratku. Ob polnjenju bi si pretegnil noge, popil vodo in pot nadaljeval brez pretirano dolgega ustavljanja. Tako bi tudi kasneje po avtocesti lahko vozil hitreje in do doma prišel brez večjih skrbi zaradi dosega.

Notranjost po mojem okusu

Nihče mu ne more očitati pomanjkanja atraktivnosti, čeprav je povezava z izvirnim Mustangom ostala bolj na ravni izbranih oblikovalskih potez (dolg motorni pokrov, športen zadek z značilnimi lučmi) in simbolov (emblem mustanga). S črno streho so oblikovalci spretno ukanili številne in ga vizualno precej znižali ter mu dodali športno noto.

Bolj kot nad zunanjostjo sem bil zadovoljen nad potniško kabino. Všeč so mi nekoliko samosvoje, drugačne zasnove, kjer je velik poudarek na podrobnostih. Zelo hitro sem se privadil drugačne rešitve za odpiranje vrat, saj so v ta namen na zunanjosti namestili gumbe, ki se jim na prednjem paru vrat pridruži še fiksen ročaj, v notranjosti pa je vzvod nameščen v kanalu na vratih. S skoraj trimetrsko medosno razdaljo poskrbi, da je notranjost nadpovprečno prostorna, spredaj ima pa še sila uporaben 100-litrski frunk.

V notranjosti prevzame pozornost izjemno velik, pokončno nameščen 15,5-palčni sredinski zaslon. Odziven in še kar intuitivno zasnovan, grafična podoba je všečna, zmoti le nastavljanje klimatske naprave preko zaslona na dotik. Pred voznikom nameščen 10,2-palčni zaslon za digitalni prikaz potovalnih podatkov je popolno nasprotje osrednjega zaslona: preprost, pregleden in splošno zelo učinkovito zasnovan. Materiali so na pogled in otip pozorno izbrani ter lepo obdelani, posebno pohvalo pa si zaslužita lična umestitev opcijskega avdio sistema Bang & Olufsen ter ogromno panoramsko strešno okno.

Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.