Največja hitrost 200 km/h Cena 85.000 eur
Plusi
  • sistemska moč in pospešek
  • kvalitetna notranjost, polna majhnih podrobnosti
  • odziven zaslon na dotik
  • prostornost v drugi vrsti
  • odlični sedeži
  • ima "frunk"
Minusi
  • precej visoka poraba energije
  • končna cena z opcijami
  • upravljanje klimatske naprave preko zaslona na dotik
  • velika masa izniči dobre vozne lastnosti

Pri električnih modelih se – vsaj pri meni – še vedno večinoma vse vrti okoli številk. Doseg, poraba, moč polnjenja, pridobljene kilovatne ure, hitrost vožnje… Morda si vsi električni modeli niti ne zaslužijo tega, a kaj, ko je pri večini v prvi vrsti pomemben doseg in v drugi vrsti čas, ki ga bom zapravil na polnilnicah. Idejo o pravem testu sem dobil, ko sem med vožnjo poslušal prispevek o priljubljenosti hrvaškega otoka Krk pri slovenskih turistih. Načrt je bil preprost: s polno baterijo se iz bližine Ljubljane zapeljati do Krka in se vrniti do doma, brez vmesnega polnjenja.

Morda čudna navada, a vedno, ko sedem v testni avtomobil, ponastavim vrednosti prevoženih kilometrov, povprečne porabe in drugih podatkov, ki jih izpiše potovalni računalnik. Po drugi strani je zame to tudi zanimiv vpogled v predhodne vožnje. S tem vidim, kakšna je bila povprečna poraba prej in si s primerjavo z mojimi podatki posledično lažje ustvarim vtis o realnosti porabe. Enako sem sevedal storil prvi trenutek, ko sem sedel za volan Mustanga Mach-E. Po 1.107 prevoženih kilometrih se je pred mano povprečna poraba ustavila pri 22,0 kilovatne ure na stro prevoženih kilometrov.

Glede na merjenje porabe v projektu PRIMA, kjer se je Mustang Mach-E izkazal kot eden bolj potratnih, je bil to pozitiven znak. Res je, da je bilo zdaj že poletje, temperature pa bistveno višje in manj obremenjujoče za baterijo, kar pripomore k manjši porabi energije. Po drugi strani pa sem razmišljal, ali bi morali inženirji pri Fordu več časa posvetiti toplotnemu upravljanju baterije, da bi ta izkoristila ves svoj potencial tudi v hladnejših dneh.

Ekstremna moč priteče imenu Mustang

GT ni oznaka le za najbolje opremljeno različico Mustanga Mach-E, temveč obenem označuje, da ga poganjata dvaIMG_4933 elektromotorja, ki prinašata ekstremnih 358 kilovatov (487 KM) moči. Osemvaljni bencinski Mustang z oznako GT ima manj kilovatov (330), a tudi precej nižjo maso – 2.348 proti 1.720 kilogramom.

Moč, ki priteče superšportnim bencinskim tekmecem, seveda poskrbi za dobršnjo mero razburljivosti. Pa naj bo to pri polnem pospešku z mesta ali pri pospešku iz zavoja. Dva sinhrona motorja, vsak poganja eno os, na kolesa hipoma pošljeta ves razpožljiv navor in moč. Zaradi silovitega pospeška se kolesa vedno za kratek čas zavrtijo v prazno. Pospešek je izjemen, Mustang Mach-E pa se kljub rahlemu zdrsu do stotice izstreli v 4,1 sekunde oziroma 3,7 sekunde, če upoštevamo ameriški način merjenja pospeška. Kar 830 njutonmetrov navora poskrbi, da je pospešek iz zavoja prav tako silovit. Na trenutke seveda preveč močan in intenziven. Mustang Mach-E pa sledi bencinsko gnanemu Mustangu, ki zna biti na trenutke muhast in vsekakor ni primeren za voznike začetnike.

Obljubljenih 400 kilometrov niti ob primernejših temperaturah

Takšna moč in športni značaj, seveda, potrebujeta večjo zalogo električne energije. GT je na voljo izključno z baterijo večje zmogljivosti. Neto kapaciteta znaša 88 kilovatnih ur (12 modulov, 376 celic, 596 kg), v teoriji (oziroma po podatkih tovarne) bi to moralo zadostovati za okroglih 400 kilometrov dosega. Tudi hiter izračun, glede na povprečno porabo ob prevzemu, potrjuje te številke.

DSC_2477Čeprav je v večini primerov povprečna poraba (bencin, dizel ali elektrika) pri meni nižja, kot je izpisana ob prevzemu testnega avtomobila, tokrat ni bilo tako. Prvih 100 kilometrov, kjer je bilo več ali manj mestne vožnje in regionalke, se je še zadrževala pri 21 kilovatih, ob nekaj več kilometrih avtoceste pa je hitro skočila na 23 kilovatnih ur. Res je, da sem veliko časa preživel na avtocesti, a poraba se je zadrževala nekje med 23 in 24 kilovatnimi urami.

Po prvem polnjenju se je na potovalnem računalniku izpisala številka 378 km. Spet so kilometri padali hitreje – na koncu sem prevozil okoli 320 kilometrov, po podatkih avtomobila pa sem imel še za 30 kilometrov dosega.

Do Krka in nazaj je 380 kilometrov

Vem, možnosti je veliko. Jaz sem izbral le eno izmed njih in morda na koncu tudi najmanj pogosto uporabljeno: peljati se do Krka, se tam obrniti in še isti dan odditi nazaj domov. Nekdo, ki ima električni avto, bo tam verjetno avtomobil napolnil čez noč ali ob obisku mesta na hitri polnilnici ter odšel domov čez nekaj dni ali tednov.

Sam namenoma nisem napolnil baterije, čeprav bi to lahko storil marsikje. Če preidem k bistvu – na poti od Lukovice pri Domžalah do Malinske in nazaj sem v Ljubljani na koncu le moral opraviti postanek na polnilnici. Morda bi šlo do doma, ampak voziti bi moral s kamionsko hitrostjo in na koncu trepetati vsak kilometer. Tega ne privoščim ne sebi, ne drugim.

Še moja pot v številkah. Na pot sem šel zjutraj, s polno baterijo. Tipični zastoji na primorski avtocesti so poskrbeli, da je bila vožnja doIMG_5012 izvoza Postojna zelo enakomerna in do tja hitrost praktično ni presegla 100 kilometrov na uro. Idealni pogoji za električni avtomobil. Do končne destinacije sem tako prišel z zelo spodbudnimi 60 odstotki baterije oziroma 215 kilometri preostalega dosega. Sledila je pot do doma. Tudi tokrat sem izbral cesto čez Ilirsko Bistrico in do Postojne, saj je tam bistveno manj avtocestnih kilometrov. Vožnja je bila umirjena, brez vznemirjanja vseh 487 “konjev”.

Glede na podatke potovalnega računalnika me je že skoraj imelo, da bi se ustavil za kratek čas na ultrahitri polnilnici Ionity, a sem pot trmasto nadaljeval. Vse skupaj se je zapletlo ob avtocestni vožnji. Kilometri so padali kot za stavo, poraba pa iz “ugodnih” 20 naraščala vse bolj proti 24 kilovatnim uram. Do doma žal nisem prišel, kljub umirjeni vožnji po avtocesti, pod omejitvijo hitrosti. S polno baterijo sem prevozil 350 kilometrov, po 10 minutah na hitri polnilnici pa sem nadaljeval pot domov.

V prvi vrsti je šlo za eksperiment. Če bi se do Krka odpravil sam, brez prej opisanih namenov, bi se ustavil za 5-10 minut na hitri polnilnici v Kozini ali Ilirski Bistrici. Enako bi storil ob povratku. Ob polnjenju bi si pretegnil noge, popil vodo in pot nadaljeval brez pretirano dolgega ustavljanja. Tako bi tudi kasneje po avtocesti lahko vozil hitreje in do doma prišel brez večjih skrbi zaradi dosega.

Notranjost po mojem okusu

Nihče mu ne more očitati pomanjkanja atraktivnosti, čeprav je povezava z izvirnim Mustangom ostala bolj na ravni izbranih oblikovalskih potez (dolg motorni pokrov, športen zadek z značilnimi lučmi) in simbolov (emblem mustanga). S črno streho so oblikovalci spretno ukanili številne in ga vizualno precej znižali ter mu dodali športno noto.

DSC_2542Bolj kot nad zunanjostjo sem bil zadovoljen nad potniško kabino. Všeč so mi nekoliko samosvoje, drugačne zasnove, kjer je velik poudarek na podrobnostih. Zelo hitro sem se privadil drugačne rešitve za odpiranje vrat, saj so v ta namen na zunanjosti namestili gumbe, ki se jim na prednjem paru vrat pridruži še fiksen ročaj, v notranjosti pa je vzvod nameščen v kanalu na vratih. S skoraj trimetrsko medosno razdaljo poskrbi, da je notranjost nadpovprečno prostorna, spredaj ima pa še sila uporaben 100-litrski frunk.

V notranjosti prevzame pozornost izjemno velik, pokončno nameščen 15,5-palčni sredinski zaslon. Odziven in še kar intuitivno zasnovan, grafična podoba je všečna, zmoti le nastavljanje klimatske naprave preko zaslona na dotik. Pred voznikom nameščen 10,2-palčni zaslon za digitalni prikaz potovalnih podatkov je popolno nasprotje osrednjega zaslona: preprost, pregleden in splošno zelo učinkovito zasnovan. Materiali so na pogled in otip pozorno izbrani ter lepo obdelani, posebno pohvalo pa si zaslužita lična umestitev opcijskega avdio sistema Bang & Olufsen ter ogromno panoramsko strešno okno.

Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Dva elektromotorja nudita zelo visoko sistemsko moč in skoraj superšportne pospeške. Z uporabo namenskih voznih profilov se precej uspešno lahko prilagajata odzivnost stopalke za plin in pospeški ter s tem tudi omeji moč elektromotorjev.
    8
  • Notranjost
    Notranjost je izredno kvalitetna, polna majhnih podrobnosti in z veliko odlagalnimi površinami. Zaslon na dotik je pregleden in hiter, a zmoti, da se vse upravlja preko njega - tudi klimatizacijo. Nastavljanje temperature in vklop gretja sedežev sta enostavno premalo vidna in zapletena.
    9
  • Opremljenost
    Paket opreme GT prinaša, poleg vrhunskih zmogljivosti, praktično vso razpoložljivo opremo. Na seznamu doplačil bi lahko izbrali le drugačno barvo in platišča.
    10
  • Vozne lastnosti
    Ekspresno hiter z mesta in dovolj udoben, da je vsakodnevno povsem običajno uporaben. V zavojih se mu pozna velika masa, zato je tam bolj okoren in na trenutke, ob polnem pritisku na stopalko za plin, lahko tudi precej nepredvidljiv.
    7
  • Gospodarnost
    Res je, da Mustang Mach-E GT ponuja obilico moči, navora in zvrhan koš opreme v izredno kvalitetni potniški kabini, toda skoraj sto tisočakov je enostavno preveč tudi ob vsem tem.
    5
  • Zmogljivost
    830 njutonmetrov navora poskrbi, da je Mustang Mach-E GT z mesta skoraj izstrelek, ki bo poskrbel za navdušenje in obenem strah vseh potnikov, ki niso vajeni tako hitrega pospeševanja z mesta.
    10
  • Sklep
    Mustang Mach-E nekoliko polarizira. Najprej zaradi svojega imena, potem pa še zaradi svoje cene. Vsekakor gre za zelo dober električni avtomobil z obilico moči, ki bi se mu morda celo bolje godilo, če ne bi nosil kultnega imena Mustang.
    8.2

Tehnični podatki vozila

baterije 88 / 98,7 kWh
cena osnovnega modela (€) 55.400
cena testnega vozila (€) 85.000
dolžina × širina × višina (mm) 4.713 x 1.881 x 1.624
dovoljena masa vozila (kg) 2.605
emisija CO2 (g/km) 0
emisijski razred Euro 6E
garancija (splošna) na baterijo 8 let/160.000 km
masa praznega vozila (kg) 2.160
medosna razdalja (mm) 2.984
menjalnik/pogon samodejni/električni
največja hitrost (km/h) 200
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) spredaj 210 (286), zadaj 210 (286), sistemska moč 358 (487)
največji navor (Nm pri vrt/min) 830
poraba električne energije (kWh/100km) 20
pospešek 0-100 km/h (s) 3,7
prostornina prtljažnika (l) 402/1.420
vrsta motorja sinhroni elektromotor
zavore spredaj/zadaj kolutne/kolutne
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

5 komentarjev za "Sladko-kislo"


6 meseci 20 dni nazaj

Res lep avto, ampak, če bi točno takšen avto obstajal s turbobencinskim motorjem, bi jih prodali 3x več….

brett
6 meseci 30 dni nazaj

Pri nas 100k€, čez lužo pa z davkom vred (brez eko subvencije) 58,2k€. Pa kdo je tu nor?!? 🤦‍♂️😒

xxl
6 meseci 30 dni nazaj

Najbolj je nor tisti, ki to plača.

6 meseci 30 dni nazaj

Kako je 85K minus verjetno še kakšen popust 100K €?

 
Življenje je prekratko za dolgočasne avtomobile
Budnica