Ljudje se pritožujejo, da fortwo in iQ nista primerljiva, saj ima prvi dva sedeža, drugi pa štiri, toda v praksi so iQ-jevi štirje sedeži zelo pogojno uporabni. Za štiri? Kot smo že v testu litrskega iQ-ja zapisali, sta resnično uporabna samo prednja dva sedeža in še ta dva zgolj za osebe velike do največ 1,8 metra, saj je streha preprosto prenizka. Še slabše je na zadnji, po polovici deljivi, sedežni klopi, kjer je prostora v višino samo za osebe visoke do največ 1,7 metra. Ko upoštevamo še vzdolžni prostor za noge, potem je tam prostora samo za potnika na desni strani sedežne klopi. Dejstvo je, da voznik svoj sedež med iskanjem sebi najboljšega položaja kaj hitro pomakne povsem nazaj in s tem praktično izniči vzdolžni prostor med svojim naslonom in sedalom zadnjega sedeža. Upoštevaje to, je jasno, da za njim tudi otrok ne more sedeti, kaj šele odrasel človek. Nekaj upanja ostane na desni polovici kabine iQ-ja, kjer je možno zaradi nesimetrično oblikovane armaturne plošče s pomikom prednjega sedeža naprej sprostiti prostor za noge zadnjega potnika. Toda ta rešitev je ravno tako bolj zasilne narave in za oba vpletena uporabna le za kratke potepe po mestu. Poleg tega tudi osnovni prtljažnik z vsega 32 litri le težko sprejmemo kot prtljažnik v pravem pomenu besede, saj vanj ne stlačimo niti klasične torbe s prenosnim računalnikom. Čim želimo prepeljati še kaj zraven prenosnika, nam ne preostane drugega kot zlaganje naslona zadnje klopi ali odlaganje stvari kar na sedež …v vsakem primeru torej ukinitev sedalnega mesta. To pomeni, da v primeru veččlanskin družin le-te z iQ-jem ne bodo mogle opravljati tedenskih nakupov skupaj z naraščajem, saj v »pametnjakoviču« poleg otrok preprosto ne bo prostora še za nakupljeno »špecerijo«. Ob manj kot treh metrih skupne dolžine ni presenetljivo, da je iQ skromen v številnih pogledih. Je pa res, da biob priporočeni maloprodajni ceni, moralipostreči še vsaj s po dosegu nastavljivim volanskim obročem, po višini nastavljivim voznikovim sedežem, da bi si prednja sedeža po umikanju, ko do zadnje klopi dostopa zadnji potnik, zapomnila predhodno nastavljen položaj in še kaj bi se našlo. Menjalniška pamet z iQ-jem sobne temperature Sliši se grobo, a elektronika iQ-jevega CVT menjalnika Multidrive (doplačilo 1200 evrov) je po naprednosti le malo boljša od tistih, ki so vgrajene v krmiljenje CVT menjalnikov pri 50-kubičnih skuterjih. Menjalnik tako ponuja izbiro poleg režima D kot »drive« še režima S kot »sport« in B kot »brake«, a neke bistvene razlike med njimi ni. Prvi v osnovi stremi k čim manjšim motornim vrtljajem, a že zmerno dodajanje plina, z namenom slediti ritmu prometnega toka, pogosto povzroči prekomeren in običajno nepotreben dvig motornih vrtljajev, kar se odraža tudi na porabi goriva in zvočnemu udobju. V režimu »S« menjalnik že v osnovi stremi k povišanim vrtljajem, režim »B« pa je še ostrejša različica »sporta«, saj se pri njem motor vrti vedno na najvišji ravni in je kot tak tudi najbolj priročen za učinkovitejše zaviranje. Poleg tega, da bi menjalnik lahko dopuščal več zanašanja na motorno prožnost, bi Toyotini inženirji v menjalnik lahko vdelali tudi navidezne prestave (recimo šest le-teh), ki bi pristavila pogonskemu sklopu manjkajočo prijaznost do uporabnika Elektronsko omejenih 170 km/h 1,33-litrski štirivaljnik iz yarisa in aurisa razvija v iQ-ju 72 kilovatov (98 KM) in 123 njutenmetrov navora. Z njimi je iQ, deloma tudi po zaslugi prekomerno odzivnega menjalnika, kultiviran in v splošnem dobro motoriziran. Je pa grajanja vredno, da Toyota v iQ 3 pogojuje vgradnjo sistema stop&start s tipom menjalnika, saj je ta vgrajen samo v različicah z ročnim menjalnikom, ne pa tudi v multidrive izpeljankah. iQ je v kombinaciji s tem motorjem opremljen, predvidoma iz varnostno-stabilnostnih razlogov, tudi z elektronsko omejitvijo največje hitrosti 170 km/h, saj bi mu po občutku 72 kilovatov omogočalo še vsaj 10 km/h večjo hitrost, če ne celo več. Kot zanimivost povejmo še, da je fortwo izpod Brabusovih rok z enako »konjenico« v zadku omejen že na največ 155 km/h. Za konec iQ z 1,33-litrskim štirivaljnikom je mestni mikro malček namenjen posebnežem. Posebnežem, ki imajo po eni strani preprosto preveč pod palcem, po drugi pa očitno v zameno za svoj denar ne pričakujejo pravega avta temveč bolj okrasek za vožnjo po mestu. Priznamo, da je tako motoriziran po potrebi zelo poskočen okrasek, ki obenem navduši tudi z okretnostjo, a kaj več kot to v njem ne gre pričakovati. Če ste posebnež, ki ga to ne moti in ga obenem »tišči« skoraj 19.000 evrov, potem veselo v nakup, za vse ostale pa priporočamo nakup pravega avta, ki ga za takšen kup denarja tudi zares lahko kupite.
Toyota iQ 3 1.33 Multidrive
Plusi
- rajdni krog in okretnost
- motor
- natančnost izdelave
- oprema
Minusi
- prostornost v višino
- premehka stopalka za plin
- volan nastavljiv samo po višini
- občutljivost vratnih oblog na praske
- cena
- prostornina osnovnega prtljažnika
Sicer ne vemo točno, zakaj bi v mestnem mikro malčku rabili skoraj 100 »konjev«, a v iQ-ju je tudi to možno. In če se mora pri Smartu za dvig motornih zmogljivosti fortwoja na enako raven vplesti Brabus, potem zadostuje pri Toyoti že vgradnja hišnega 1,33-litrskega štirivaljnika. Test.
Rezultati testa
-
Pogonski sklopMotor je dovolj živahen, menjalnik na trenutke predolg.7
-
NotranjostS »kubičnim« paketom deluje žlahtno, a obenem nič manj utesnjeno.8
-
OpremljenostPaket »na tretjo« je bogat, a nekaj doplačil je še možnih.9
-
Vozne lastnostiOkreten v mestu in presenetljivo stabilen na avtocesti.8
-
GospodarnostNesramno veliko denarja na meter avta.7
-
ZmogljivostZa tovrsten avto je že kar malo preveč poskočnosti.8
-
SklepZanimiv avtomobilček, ki pa ni za vsakogar.7.8
Tehnični podatki vozila
| cena osnovnega modela (€) | 17.430 |
| cena testnega vozila (€) | 20.390 |
| dolžina × širina × višina (mm) | 2985 × 1680 1500 |
| dovoljena masa vozila (kg) | 1270 |
| garancija (splošna/prerjavanje/lak/mobilna) | 3 leta ali 100.000 km/12 let/2 leti/3 leta |
| gibna prostornina (cm3) | 1329 |
| kompresija (1:) | 11,5 |
| masa praznega vozila (kg) | 930 |
| medosna razdalja (mm) | 2000 |
| menjalnik/pogon | neskončnostopenjski samodejni/spredaj |
| največja hitrost (km/h) | 170 (elektronsko omejeno) |
| največja moč (kW/KM pri vrt/min) | 72 (98) pri 6000 |
| največji navor (Nm pri vrt/min) | 123 pri 4400 |
| namestitev motorja | spredaj/prečno |
| napake med testom | brez napak |
| obračalni krog (m) | 7,8 |
| pnevmatike | 175/60 R 16, 5,5 J×16 |
| poraba goriva na testu (l/100 km) | 5,1/9,1/6,6 |
| poraba goriva po ECE (l/100 km) | 6,3/4,4/5,1 |
| pospešek 0-100 km/h (s) | 11,6 |
| prostornina posode za gorivo (l) | 32 |
| prostornina prtljažnika (l) | 32-292 |
| število valjev/ventilov | 4/16 |
| vrsta motorja | bencinski |
| vrtina × gib (mm) | 72,5 × 80,5 |
| zavore spredaj/zadaj | kolutne (hlajene)/kolutne |
Skrij
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Toyota iQ 3 1.33 Multidrive"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Tak avto bi moral biti vsaj za polovico cenejši, da bi bil vreden nakupa. Ker sicer niti ni tako zgrešen, za mestno gnečo je praktično idealen. Mogoče je edino poraba prevelika.
Sašo5 kaj je pa VAG GROUP večja od Toyote, da daješ tak komentar da so jajca. Mogoče ne veš, da je VW v preteklosti imel enak avto kot Toyota le , da je bila spredaj značka drugačna (hi-lux 2wd), je to bolezen.
VAG GROUP primerjat s tem jajci, je pa tud neke vrste "bolezen"…….
"Moraš bit orng nor, da daš tak denar za ta "avto""
Nor moraš biti tudi, da daš za Ibizo, pardon A1, čez 20k
kaj so smešni s to ceno????