Že prvi Opel Grandland je bil postavljen na PSA-jevo tehniko, a je njegov razvoj potekal še pod taktirko ameriškega GM-a, ki je bil do avgusta leta 2017 lastnik znamke. Nobena skrivnost ni, da so Američani z njo dolga leta delali izgubo, v času razvoja prvega Grandlanda pa so vodilni nedvomno tudi vedeli, da se njihove poti razhajajo. Posledično me ne preseneča, da si pri njegovem razvoju niso posebej razbijali glave z razlikovanjem od tehničnega sorodnika. Pri snovanju drugega Opla Grandlanda in tretjega Peugeota 3008 so imeli škarje in platno v rokah strategi skupine Stellantis, ki so lahko poskrbeli za bolj jasne ločnice med posameznimi modeli. Rezultat vsega tega pa je, da je po mojem mnenju Grandland po novem umeščen približno v sredino med tesna sorodnika Peugeota 3008 in 5008.
Razhajanje v merah in oblikovanju
Če začnem pri najbolj očitnem, zunanjih merah. S točno 2.784 milimetri je Grandlandova medosna razdalja po novem 45 milimetrov daljša kot pri 3008 in 117 mm krajša od 5008. Enako je Opel s skupno dolžino 4,65 metra pozicioniran med oba Peugeota, saj je od prvega daljši za malo več kot decimeter, od drugega pa celo za 14 centimetrov krajši. V širino in višino so razlike na ravni centimetra ali dveh, opaznejše razhajanje med trojico pa je spet razvidno v njihovi zasnovi ter oblikovanju. Grandland je, podobno kot Peugeot 5008, oblikovan kot cestni terenec z bolj pokončnim zadnjim steklom ter stavi na prostornost in uporabnost. Na drugi strani so Francozi spremenili 3008 v bolj slogovno zaznamovan fastback, kar z navadnimi besedami pomeni, da so ga preoblikovali v t.i. kupejevski SUV z bolj položno padajočim zadnjim steklom.
Tudi ponoči bo jasno
Ni pa bolj stilski samo novi 3008, tudi Grandland je v primerjavi s predhodnikom pridobil na slogu in prefinjenosti. Njegovo zunanje oblikovanje deluje sicer še vedno dokaj zadržano in germansko strogo, a mu nekaj posebnosti vseeno vdahne svetlobni podpis na nosu in zadku avta. Oba sta namreč zaznamovana s širom avta razpotegnjenimi osvetljenimi elementi, spredaj ga dopolnjuje osvetljen logo, zadaj pa ravno tako osvetljen napis Opel. Tako bodo tudi ponoči mimoidoči nedvomno vedeli, kateri avto se je peljal mimo njih.
Sveže in razgibano
Oblikovanje v kabini deluje sveže, razgibano in v mojih očeh zelo všečno. Izstopata barvita in dobro berljiva zaslona, 16-palčni sredinski in 10-palčni za merilnike. Testni primerek je imel primaknjen še projicirni zaslon v pravem pomenu besede, saj je dostojne velikosti, dobro berljiv in z deloma prilagodljivo vsebino. Mnoge površine na dosegu uporabnikovih rok so na otip mehke in večinoma odete v tkanino. Čisto na vrhu armaturne plošče je plastika mehka, povsem spodaj pa jasno trda in cenejša. Oblikovno razbijajo monotonost kokpita še vključki iz imitacije karbonskih vlaken, ponoči pa zasije tudi nekaj osvetljenih črt ambientalne razsvetljave. Uporabniki bodo na dolgi rok veseli, da so se oblikovalci v veliki meri vzdržali vgradnje obilo črne visoko polirane plastike, saj je ta omejena le na razmeroma majhne dizajnerske vključke na predelih, ki se jih uporabniki ne dotikamo. Tako se bo na njih s časom nakopičil samo prah, ne pa tudi mastni prstni odtisi.
Greenovation
Opel sicer ponuja možnost doplačila za usnjeno oblazinjenje sedežev, a je imel testni primerek sedeže odete v tkanino. Pri njih Opel izpostavlja, da tkanina, kot tudi vsi ostali elementi v Grandlandovi kabini, vsebuje delež recikliranih surovin. Vključevanje že recikliranih snovi je posledica Oplovega pristopa »Greenovation«, ki naj bi povečala okoljsko vzdržnost Oplovih vozil, a Nemci žal niso toliko natančni, da bi navedli dejanski delež recikliranih snovi. Priznam, da vsaj jaz zato dejansko dodano vrednost tega pristopa za okolje jemljem z rezervo in ga vidim predvsem s perspektive trženja.
Posebnost testnega Grandlanda
Po zaslugi izdatno nastavljivega volanskega obroča in sedeža si bo lahko natančno po lastnih željah nastavil delovno mesto čisto vsak posameznik. Prostora je spredaj v vse smeri sicer dovolj, a je res, da sem sam v jutranjem času tam z vrhom las rahlo »ščetkal« strešno oblogo. Je bilo pa bistveno bolj tesno v drugi vrsti sedežev, kjer sam nisem mogel sedeti vzravnano, saj je dovolj prostora za glave zgolj za posameznike telesne višine do približno 1,75 metra. Zagotovo je pomembno vlogo pri tej omejujoči posebnosti testnega Grandlanda odigralo vanj vgrajeno strešno okno, ki potisne strešno oblogo navzdol, a je novinec tu vseeno skromnejši od predhodnika, saj v slednjem jaz zadaj nisem nikoli zaznal tovrstne prostorske stiske. Je pa zato v novem Grandlandu opazno bolj velikodušno odmerjen prostor za kolena zadaj, kar je posledica njegove občutno daljše medosne razdalje.
Tipke in »tipke«
Vesel sem, da so Oplovi razvojniki uspeli zadržati nekaj fizičnih tipk in gumbov, a se jih je vseeno kar nekaj umaknilo trendovskim dotično občutljivim površinam. Z namenom narediti te površine kar se da pravilno odzivne in s tem prijetne do uporabnika, so jih nadgradili z občutljivostjo na dejanski pritisk, ne samo na dotik. Žal je tako, da bodo morali Nemci funkcijo prepoznavanja pritiska še malo dodelati, saj se občasno zgodi, da se želena funkcija aktivira šele po drugem ali celo tretjem poskusu.
Veliki družinski potovalnik
Vožnjo z novim Oplom Grandlandom zaznamuje bolj togo nastavljeno podvozje. Zadeva sicer ni tako neudobno trda, kot zna biti pri kakšnih tekmecih, a tudi ni več tako prizanesljiva do potnikov, kot je bila pri prvi generaciji modela. In ja, Opel Grandland poskuša nagovarjati predvsem kot veliki družinski potovalnik ter nima posebnih ambicij po dinamičnem šviganju skozi kot presta zvite ovinke, saj je pod črto za kaj takšnega preprosto preveč posreden, premalo povratno poveden in zmerno motoriziran.
Sveži igralec
In tako sem prišel do, po mojem mnenju, glavne in tudi najpomembnejše novosti druge generacije Grandlanda, njegovega pogonskega sklopa. Tega tvori 1,2-litrski bencinski trivaljnik s 100 kW (136 KM) največje moči in 230 Nm največjega navora. Do tu več ali manj poznana štorija od prej, zelo drugačen pa je pridruženi menjalnik. Dolgo let visoko cenjena 8-stopenjska klasična avtomatika dobavitelja Aisin se je umaknila 6-stopenjskemu dvosklopkovnemu menjalniku razmeroma svežega akterja na področju proizvajalca menjalnikov, Punch Powertrain iz Belgije.
Kilometer daleč
Morda se komu zdi manjše število prestav korak nazaj, a morebitni manko prestav v praksi več kot izniči drugo bistvo e-DCS6 menjalnika, vanj vgrajeni elektromotor. Ta bencinarju pomaga ali pa ga celo povsem nadomesti z 21 kW (29 KM) moči ter 55 Nm navora. Na prvi pogled te številke ne delujejo ravno obetavno in v praksi se Grandland z njimi res ne bo vozil recimo 130 km/h hitro po avtocesti v klanec. Po navedbah znamke pa zmore s hitrostjo največ 30 km/h priti na elektriko največ kilometer daleč.
Ko sem bil s stopalko plina resnično nežen, recimo v kakšni koloni ali v mestu, in v vozilu sam, sem prišel z Grandlandom na elektriko dejansko več sto metrov daleč. Ko pa je elektrika v skromni 48-voltni bateriji, shranjeni pod voznikovim sedežem (bruto: 898 Wh in neto: 432 Wh), pošla ali če sem le malo preveč pritisnil na stopalko plina, je 48-voltni alternator-zaganjalnik bencinski motor hitro obudil iz spanja in ga vključil v pogon. Zna in zmore pa hibridni sistem bencinarja izključiti iz pogona tudi pri večjih hitrostih pri iztekanju avta. Konkretno sem Grandland Turbo Hybrid z zelo nežno pohojeno stopalko plina na dovolj dolgih avtocestnih spustih pripravil, da je na elektriko prevozil tudi dva kilometra daleč, hitrost pa se je takrat ali ohranjala ali pa je avto zelo rahlo upočasnjeval.
Zanaša se na sistemski navor
Kot sem že omenil, elektromotor v menjalniku lahko bencinarju tudi pomaga pri pogonu, kar je v vsakdanji vožnji najbolj očitno pri pospeševanjih z nižjimi vrtljaji bencinarja. Takrat namreč ne prideta več tako zelo do izraza niti turbo luknja trivaljnika niti čakanje na menjavo prestave navzdol. Izkaže se namreč, da se krmilna pamet hibrida dobro zanaša na navor pogonskega sklopa kot celote, kar pomeni, da s pridom izrablja pomoč električnega navora, ki tako v veliko primerih izniči potrebo po izbiri nižje prestave, avto pa vseeno zanesljivo in prožno pospeši.
Izključno petsedežnik
Nemci so Grandland načrtno umestili v sredino med manjšega Peugeota 3008 in večjega 5008. Ker so Francozi tudi slednja za novo generacijo prilagodili, so rezultat trije dovolj različne avti, ki vsak zase nagovarjajo svojo ciljno publiko. Srednje velik Grandland z obliko običajnega cestnega terenca vabi z notranjo uporabnostjo in prostornostjo, sam pa sem pričakoval, da ponuja tudi sedemsedežno notranjo ureditev, a so se strategi očitno odločili drugače. Kljub temu, da nima te možnosti, pa menim, da Opel Grandland več kot dobro pokriva potrebe sodobne družine, če le ta nima šest ali sedem članov.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Izbira na sredini"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zanimivo bo s tem plastičnim vizirjem, kaj se bo zgodilo skozi leta. Ali bo to podobno kot pri lučeh začelo preparevat?