Na varni strani
Potem, ko smo bili skorajda že prepričani, da je novodobni BMW-jev oblikovalski jezik zaplaval v manj znane vode (spomnite se le na XM, iX, i7), so v lanskem letu pokazali novo generacijo športno uporabnega X1, na katerem ne boste našli nobenega dizajnerskega izstopanja. Celo prepoznavne sprednje ledvičke niso prenapihnjene, kot smo tega vajeni pri marsikaterem novem modelu BMW. In ne le to! V primerjavi s prvo izvedbo, ki smo jo v njihovih salonih videvali med leti 2009 in 2016, je postal pravi maneken ter eden všečenejših modelov v segmentu, kjer naziv najmikavnejšega verjetno še drži Range Rover Evoque.
Novi X1, ki sloni na platformi FAAR, na kateri sicer nastaja tudi novi Active Tourer, je po pričakovanjih postal večji (za dobrih 5 cm v dolžino ter 2 cm v širino), kar se seveda pozna tudi v notranjosti. Električno gnano različico, ki ima v svojem imenu še črko »i«, boste od običajnih le težko ločili. Edine omembe vredne podrobnosti je moč opaziti v sprednji maski, ki je povsem zaprta, na »električno« modro obrobljenem logotipu ter v tem, da zadaj – povsem logično – nima izpušnih cevi.
Pri BMW-ju so se namreč že pred časom odločili, da kupcem ponudijo električne verzije obstoječih konvencionalno gnanih modelov (npr. i4, i5, i7, iX3, ipd.), namesto da bi v vsakem segmentu posebej razvijali povsem samostojne baterijsko-električne predstavnike. Če seveda ne upoštevamo modelov iX ter i3, ki ga pa tako ali tako ni več v ponudbi. Zaradi zaključka proizvodnje slednjega je novi iX1 postal njihovo najcenejše električno vozilo, a je kljub vsemu potrebno zanj pripraviti vsaj 53 evrskih tisočakov. Hja, BMW pač spada med premijske proizvajalce, kjer cene produktov niso ravno diskontne.
Duh premijskosti
Eno lepših presenečenj predstavlja notranja arhitektura, ki je (končno!) postala vredna svojega premijskega imena. K splošnemu vtisu seveda dodobra pripomore izbor drag(ocen)ih dodatkov (npr. sedežno usnje, aluminijast dekor, razni dodatki M, ipd), a je le potrebno priznati, da že v osnovi ponuja precej prijetno okolje. Roko na srce: vse skupaj deluje celo rahlo imenitnejše od rivalstva iz Stuttgarta, ki v zadnjih letih vsaj malce izgublja pridih gosposkosti (škripajoča plastika, neergonomski drsniki na volanu…).
Iz nekaterih njihovih novodobnih modelov smo že vajeni najsodobnejše generacije operacijskega sistema iDrive, ki združuje zaslona instrumentne plošče (10,25-palčni) ter sredinskega multimedijskega (10,7-palčni) z izvrstno ločljivostjo in intuitivnostjo (logična razporeditev menijske strukture). Žal pa se je neznano kam izgubil osrednji gumb za upravljanje, tako zelo značilen za znamko belo-modrega propelerja. Očitno ga bomo lahko videvali le še v njihovih dražjih modelih ter … Mazdi. Upravljanje infozabavnega sistema je tako vezano zgolj na tipanje zaslona, žal tudi za nastavljanje delovanja klimatske naprave.
Novi iX1 ponuja v kabini precej zračno okolje, v katerem se ne bi smelo preveč pritoževati niti zadaj sedeče občinstvo. Prtljažnik je s svojimi 490 litri za okrog 50 litrov manj prostoren kot pri klasičnih pogonskih verzijah (davek baterijskega sklopa), precej bolj radodarno odmerjena pa so odlagalna mesta za drobnarije, kjer si posebno pohvalo zasluži pokončno in precej ergonomsko držalo za telefon.
Igračka Playstation
Kdor se bo v tem trenutku odločil za nakup X1 in bi z njim želel spoznavati aktualno stanje polnilne infrastrukture na Slovenskem, kjer se glavno mesto še vedno ne more pohvaliti s superhitrimi polnilnicami (Tesla izvzeta!), ima na voljo zgolj eno različico. Verzija z oznako 30 se ponaša z dvema precej zmogljivima elektromotorjema na obeh oseh, ki ponujata (ob funkciji Boost) kar 313 »konjev« največje moči. Verjemite mi, tako motoriziran X1 zna biti hudičevo hiter! Ogromna zaloga moči in (še posebej) navora, ki je na voljo takoj, namreč poskrbita za zalogo energičnosti in dinamičnosti. BMW-jev športno uporabni križanec tako potrebuje iz mirovanja do 100 km/h pičlih 5,6 sekunde.
Za posebno doživetje poskrbi ročica na levi strani volanskega obroča, s katero je moč aktivirati funkcijo »Boost« za 10-sekundno povečanje moči. Sicer se zdi, kot da bi se znašli sredi računalniške igrice, kar bo še kako povšeči mlajšim generacijam voznikov, a je le potrebno priznati, da deluje malce preveč umetno. Cestno prometna realnost pač ni simulacija Gran Turisma.
Kakorkoli že, električna agregata črpata energijo iz baterije s kapaciteto 64,7 kilovatne ure (največja moč polnjenja na hitrih polnilnicah je 130 kW), pri čemer naj bi v celoti napolnjen iX1 prevozil v laboratorijskih pogojih okrog 440 kilometrov. In v praksi? Hja, če boste vozili kolikor toliko normalno (beri: brez cijazenja po avtocestah ter iskanja zavetja za tovornjaki), računajte na približno 100 kilometrov krajši doseg. Vsekakor absolutno premalo za avtomobil, ki stane polno opremljen kar 75 tisočakov.
Med vožnjo ponuja najbolj naelektren X1 v ponudbi dovolj značilnih vozniških občutkov (odlična lega, uravnoteženo podvozje), čeprav volan ni tako oster, kot bi lahko bil. A nič ne de, saj je govora o družinskem križancu in ne o športnem kupeju. Podvozje malce bolj na trdo požira neravnine, kar je bila sicer tokrat v določeni meri zasluga podvozja M ter ne najbolj mehkih pnevmatik (20-palčna). Nastavljiva regeneracija deluje odlično, pri čemer v normalnem režimu (brez zaviranja) ob umiku noge s stopalke za plin jadra še kar nekaj časa, a v trenutku, ko zazna pred sabo vozeče vozilo, prične avtomatično zavirati. In ne, ne govorimo o funkciji radarskega tempomata. Zelo uporabno, priznam.
Električno veselje
Pri bavarskemu proizvajalcu, ki ga že vrsto let definirajo tudi vozno orientirani športno uporabni »terenci«, z novo generacijo modela X1 ničesar niso prepustili naključjem. Tak pristop vsekakor dokazuje na številnih področjih (vozne lastnosti, notranja urejenost), kjer brez težav odbija napade najbližjih konkurentov (XC40, Q3, GLA). Hkrati je še ravno prav drag, da bo ostal priljubljen med kupci.
Električna verzija sicer v tem trenutku ne bo med najbolj zaželenimi (no, če odmislimo Norveško), a nakazuje usmeritev BMW. Vsekakor bodo tudi njihova prihajajoča električno gnana vozila ohranila znano »Veselje do vožnje« (Freude am fahren), brez da bi odvzela veselje do življenja pravovernim ljubiteljem modro-belega propelerja.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Veselje do električne vožnje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
180km/h je čisto dovolj, če gledamo omejitve, še preveč, nekateri imajo celo na 160km/h omejitev
Veselje do električne vožnje te mine, ko pogledaš ceno in doseg.
Nevem kateri maniak pljune 70k za “raketo” s končno hitrostjo v rangu clia 1.2 letnik 2005 in pospeškom kakšnega spredaj gnanega hothatcha.
Naša dvoličnost: (skoraj) vsi električni avti dosežejo maksimalno hitrost okrog 170-180kmh. Tudi luksizne znamke. Nihče se ne razburja. Če bi klasičnim avtom podobno omejili hitrost, bi bila pa revolucija. Predvsem v Nemčiji, pa mislim, da tudi pri nas. Hehe! 🙂
Treba je tudi vzeti v obzir da električni avti dosegajo bistveno nižje končne hitrosti kot njihovi ICE “bratje”. Tale BMW brez vseh blokad doseže mogoče 210 km/h kljub temu da ima na papirju 313 konjskih moči. Recimo Rimac z močjo 2000 konjev doseže brez blokad cca 400 km/h, to hitrost je dosegel in presegel Bugatti že pred skoraj dvajsetimi leti s pol manjšo močjo. Tudi Taycan turbo gre max 260, tako hitrost doseže vsak 300 konjski turbo bencinar, tako ko/če boste kupili 300 konjskega električarja ne mislit da se boste lahko vozili 250 km/h, ker kaj dosti več kot 200km/h ne gredo, zato je pa omejitev takih avtov na 180 km/h zelo smiselna in tudi normalna saj je to že pri skoraj vseh električnih avtih max hitrost, pa še na domet ima pozitiven učinek taka omejitev.
Čemu potreba po višjih hitrostih? Razen autobahn in namenske proge, kar uporablja peščica Slovencev.
Pa tudi če se požvižgaš nad omejitvami, pri 180+ na AC veselo nabiraš kazenske točke.
Ne vem, jaz imam tudi avto (Volvo) z omejitvijo na 180km/h. Sedaj v dveh letih še nisem probal do konca, tako da meni omejitev na 180 km/h ne predstavlja nobenih težav.
Pri meni je tudi omejitev 180 in v treh letih je nikoli nisem poskusil doseči. Zadostuje mi.