Poraba 3,0/7,1/5,1 l/100km Največja hitrost 170 km/h Cena 31.630 (brez upoštevanja »eco popusta 2.000 €) eur
Plusi
  • možnost uravnavanja stopnje regeneracije (v hibridu)
  • energetska učinkovitost avta kot celote
  • možnost hrambe prtljažnega roloja v spodnjem delu osnovnega prtljažnika
  • udobje v vožnji
  • notranja uporabnost (število in velikost odlagalnih mest)
Minusi
  • vidljivost nazaj v ogledalu (deljeno zadnje steklo)
  • prekomerno zanašanje na dotično-občutljivost na sredinski konzoli
  • odsev (svetlega dela) armature v prednjem steklu

Ravno v času mojega druženja z dvema Hyundaijevima Ioniqoma sem zasledil dvom bralca o tem, zakaj bi nekdo izbral priključni hibrid namesto klasičnega hibrida? Odgovor na to vprašanje se zdi enim enostaven, drugim pač ne. Dovolite, da vam poskusim predstaviti svoj pogled na to dilemo. Test.

Dejstvo, da sem imel dva tehnično identična modela, prvega v izvedenki Plug-in, drugega pa v različici Hybrid, se mi je zdela dodatna dobra iztočnica, da lahko tej temi »prelijem« več digitalnega črnila.

Odvisno od doslednosti

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_33Prvi in daleč najbolj očiten pomislek o smislu je občutno višja maloprodajna cena priključnega hibrida v primerjavi z navadnim hibridom. V primeru Hyundaijevega Ioniqa govorimo o razliki okroglih 4.000 evrov. Ker je praktično edini način, kako si povrniti to višjo investicijo, manjša poraba goriva, ugotovimo, da se na tem področju nekoliko zatakne. Medtem ko je pri Hybridu jasno, da bo poraba z določenim slogom vožnje več ali manj enaka, je pri izpeljanki Plug-in poraba bencina močno odvisna od uporabnikove doslednosti in nenazadnje tudi možnosti vožnje zgolj na elektriko.

Pod določenimi pogoji

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_32Električni doseg priključnega hibrida je omogočal, da sem se v svojo približno 20 kilometrov oddaljeno službo vozil izključno na elektriko. Načeloma je to pomenilo, da sem moral vsak dan računati na približno tri ure in pol polnjenja baterije, s tem, da sem ga polnil vedno s priloženim prenosnim polnilnikom, ki se vklopi na domačo enofazno vtičnico. Mimogrede, polnjenje povsem izpraznjene baterije priklopljene na isto domačo enofazno vtičnico je trajalo približno štiri ure.

V povezavi s strogo električno vožnjo s Plug-inom bi ponovno opozoril, da sem se moral na njen račun odpovedati ogrevanju kabine. Tudi po prenovi Ioniqove družine ostaja namreč funkcija gretja kabine vezana na odvečno toploto bencinskega motorja in s tem na njegovo delovanje. V mojem primeru je za še vedno povsem humane pogoje bivanja v avtu tudi z izklopljenim gretjem nedvomno pomagalo dejstvo, da sem ga vozil v času ugodnih zunanjih temperatur zgodnjega poletja. Pod črto se je takšna uporaba odražala v porabi bencina nič litrov na sto prevoženih kilometrov.

0,7 l/100 km razlike

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_39Z namenom preveriti razliko v porabi bencina med obema opcijama hibridnih Ioniqov sem se z obema odpravil na, kot se je izkazalo, dovolj dolgo pot, da je Plug-in na koncu imel povsem izpraznjeno baterijo in s tem v celoti izrabljen potencial varčevanja, ki mu ga nudi večja baterija. Izbral sem pot na obalo in nazaj domov, skupaj je bila dolga malo več kot 270 kilometrov. Z Ioniqom Hybrid je bila poraba na poti v smeri obale 4,6 l/100 km, vključujoč še pot nazaj pa je zrasla na 5,0 l/100 km. To pomeni, da je znašala poraba na poti z obale nazaj v središče Slovenija približno 5,5 l/100 km.

Razlika med porabama je smiselna, saj avto v smeri proti obali izgubi približno 300 metrov nadmorske višine, na poti nazaj pa jo mora ponovno pridobiti. Z Ioniqom Plug-in sem krenil na isto pot s polno električno baterijo, zavestno vklopljenim načinom Auto, v obeh pa tudi z v navigacijski sistem vnesenim ciljem. Slednje sem storil zato, ker naj bi bila po zagotovilih znamke krmilna pamet hibridnih pogonov, ki usklajuje preklope med bencinom in elektriko sposobna upoštevati relief pokrajine in samo pot. Ali je ta nadgradnja funkcionalnosti hibridnih pogonov res kaj prinesla h končnim rezultatom enega in drugega težko rečem, lahko pa rečem, da je na obali potovalni računalnik v Ioniqu Plug-in pokazal porabo bencina 4,2 l/100 km. V smeri nazaj je ta logično spet narasla, a zaradi pomoči elektrike ne tako zelo kot pri hibridu. Poraba nazaj je znašala 4,4 l/100 km, kombinirana poraba po prevoženih 270 km pa je na cilju znašala 4,3 l/100 km.

Na elektriko?

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_35Pri tem se mi zdi zanimivo, da je bilo ob prihodu na obalo v bateriji še skoraj dve tretjini električne energije, na poti nazaj pa je dosegla točko teoretične izpraznitve približno 15 kilometrov pred ciljem. S pojmom teoretične izpraznitve mislim na stanje napolnjenosti baterije, kjer pogonski sklop brezpogojno preklopi na hibridni način obratovanja. Pod to točko sistem vozniku ne dovoli več vklopiti električnega načina, zavrnitev vklopa pa pospremi z razlago, da je baterija za to preveč izpraznjena. V resnici hibridni sistem tudi takrat še vedno zna in zmore preklapljati med bencinskim, hibridnim in električnim načinom pogona, le da ti preklopi potekajo povsem samodejno in v odvisnosti od voznih pogojev.

Več kot pol milijona kilometrov?

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_04Naj prevedem zgornje meritve v konkretne oceno prelomne točke povrnitve investicije skozi prihranek na gorivu. Če bi se človek vozil z Ioniqom vsak dan približno 250 km daleč, bi lahko v Plug-inu računal na prihranek bencinske porabe približno 0,7 l/100 km. Prevedeno v evre na pot bi pomenilo pri danes veljavni ceni bencina 1 evro/liter približno 1,75 evra prihranka na prevoženih 250 km poti. Upoštevajoč doplačilo 4.000 € za, gledano zelo posplošeno, zgolj večjo baterijo, pomeni to, da bi se pri takšni vožnji skozi manjšo porabo povrnila investicija šele po približno 570.000 prevoženih kilometrih.

Leta in leta

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_06To je res situacija, ki kaže na najmanj ugoden scenarij za priključni hibrid. Prepričan sem namreč, da bo cena bencina kmalu začela spet lesti navzgor, njen vzpon pa se po mojem ne bo ustavil prej kot pri meji okoli 1,3 €/liter. Že samo z dvigom cene bencina se premakne točka preloma na 307.000 kilometrov. Četudi sam ocenjujem, da je tudi ta številka še vedno bistveno višja od kilometrov, ki jih bo velika večina povprečnih kupcev Ioniqa prevozila s samo enim avtomobilom, je treba upoštevati še dejstvo, da je moč priti z Ioniqom Plug-in tudi približno 60 km daleč zgolj na elektriko.

V primeru tovrstne uporabe se točka preloma premakne še nižje. Natančen izračun je sicer možno narediti, a vključuje mnoge spremenljivke in dejavnike, ki jih je moč določiti samo z izrazitim predvidevanjem in ocenjevanjem. Ne glede na to menim, da bi tudi v najbolj ugodnem scenariju zelo težko prišla omembe vredno pod mejo 100.00 prevoženih kilometrov. To pa je po mojem mnenju hkrati zgornja meja, do katere bi bili tudi največji tehnološki »friki« in navdušenci nad novostmi pripravljeni voziti isti avtomobil. Spet odvisno od dejanske vsakodnevne uporabe, a bi tudi v priključnem hibridu najbolj ugodnem scenariju izključno električne vožnje za to rabili več let.

Ljudje smo čudna bitja

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_03Iz tega razloga, ne glede na teoretiziranje in iskanje najboljših scenarijev za Plug-in, po mojem preprosto ni moč priti do računice, ki bi prikazala doplačilo za Plug-in v primerjavi z običajnim hibridom kot objektivno smiselno. Toda, vesta kaj, ljudje smo zelo čudna bitja. Edina bitja, ki smo si sposobni ustvariti predstave o čemerkoli. Smo tudi bitja, ki se pri svojem ravnanju močno zanašamo na čustva. In mislim, da mi ni treba posebej razlagati, da s tem stopnja objektivnosti naših odločitev strmo pada. Nakup in nenazadnje uporaba avtomobila je za mnoge definitivno močno čustveno zaznamovan dogodek. Nakup kakšnega superšportnega vozila je lep primer te skrajnosti, a v to skupino po mojem spadajo tudi tehnično napredni avtomobili, kot so »okolju prijazni« hibridi ali baterijsko električni avtomobili.

Premalo poseben

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Premium_05Ker tovrstne avtomobile v veliki meri kupujejo navdušenci nad tehniko in novotarijami, se ne čudim niti zanimivemu podatku, ki sem ga dobil od prodajalca v Hyundaijevem salonu. Rekel je namreč, da kupci, ki vstopijo v njihov salon specifično zaradi Ioniqa, praviloma zavrnejo opcijo navadnega hibrida. Zanje, tako sogovornik, sta edini opciji vredni njihove pozornosti in pogovora samo priključni hibrid in baterijsko električni model.

Sam to lahko razumem, saj se z njimi lahko poistovetim predvsem s stališča prijetnosti vožnje na elektriko. Osebno ne znam razumsko pojasniti, a je po mojem možnost vožnje zgolj na elektriko tisto, kar privlači »eko frike« in navdušence nad tehničnim napredkom. Kakšnih pet let nazaj je zadoščala že zmogljivost hibrida za, recimo, tri kilometre vožnje zgolj na elektriko. No, danes šteje samo sposobnost več deset kilometrov dolge vožnje na elektriko. In to je po mojem tisti izključno subjektivni razlog, ki potencialne kupce priključnih hibridov odvrne od kakršnegakoli razmišljanja o nepriključnem hibridu. Ta je namreč zanje res preprosto premalo poseben. Pri tem jim je tudi povsem jasno, da ta posebnost priključnosti stane in so zanjo pripravljeni doplačati.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Enako kot v Ioniqu Plug-in tudi v Hybridu pogonski sklop ostaja identičen tistemu v modelu pred prenovo. Pohvalno je, da so tudi Hybridu dodali možnosti uravnavanja stopnje regeneriranja, ki dodaja uporabno vrednost, kakršne nima noben drug hibrid na tržišču.
    10
  • Notranjost
    Prenova je tudi v hibridu prinesla s sabo poudarjeno dotično občutljivost osrednje konzole. Manjša baterija pogojuje občutno večji prtljažnik kot v različicah Plug-in in Electric. Svetlega zgornjega dela armaturne plošče se ognite, saj zelo moteče odseva v vetrobranskem steklu.
    9
  • Opremljenost
    Srednja opcija opremskega paketa Premium, skupaj z nekaj dodatki, pretvori Ioniq, vsaj v mojih očeh, v sila prijeten in vsakodnevno uporaben »ekoavto«.
    9
  • Vozne lastnosti
    Še naprej prvenstveno namenjen udobnemu in energetsko učinkovitemu načinu prevoza. Preklop v način Sport dvigne ostrino in energičnost pogonskega sklopa, a sam nisem prepričan, da le ta pritiče umirjenemu eko značaju avta.
    7
  • Gospodarnost
    Že opisanemu izrednemu potencialu smotrnosti ravnanja z energijo doda možnost prilagajanja stopnje regeneracije še pikico več funkcionalnosti. Žal zares bogato opremljen in tehnično dovršen paket avta spremlja tudi kar visoka maloprodajna cena.
    8
  • Zmogljivost
    Zmogljivostne zaloge Ioniqa Hybrida bodo zaradi narave njegove uporabe po mojem le redko izkoriščene. Je pa zato toliko boljše vedeti, da je v primeru potrebe na voljo največ 265 Nm navora in 141 KM.
    7
  • Sklep
    Še en dokaz, da osebna prepričanja in čustva igrajo zelo veliko vlogo pri nakupu tovrstnih avtomobilov. Objektivno gledano doplačilo za priključni hibrid ni smiselno, a to ne bo odvrnilo večine »ekofrikov« v izbiro priključnega hibrida namesto običajnega hibrida. Tistih nekaj, ki se bodo morda vendarle odločili za Ioniq Hybrid, pa naj ve, da bodo v njem vseeno dobili sila kompetenten in varčen paket avta.
    8.3

Tehnični podatki vozila

baterije 240 V (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 31.630 (brez upoštevanja »eco popusta 2.000 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.470 × 1.820 × 1.450
dovoljena masa vozila (kg) 1.870
emisija CO2 (g/km) 97
gibna prostornina (cm3) 1.580
kompresija (1:) 13,0
masa praznega vozila (kg) 1.477
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 170
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 104 (141) pri 5.700
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 77,2 (105) pri 5.700
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 32 (43,5)
največji navor (Nm pri vrt/min) 265 pri 3.000
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 147 pri 4.000
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 170
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 29.630 (brez upoštevanja »eco popusta 2.000 €)
pnevmatike 225/50 R 17
poraba goriva na testu (l/100 km) 3,0/7,1/5,1
poraba goriva po ECE (l/100 km) 3,8/4,5/4,2
pospešek 0-100 km/h (s) 10,2
prostornina posode za gorivo (l) 45
prostornina prtljažnika (l) 456-1.518
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (bencin+elektrika)
vrtina × gib (mm) 72,0 × 97,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

7 komentarjev za "Zakaj?"


mrtwelvetrees
18 dni 12 ur nazaj

Prejšnji model (električni) se je hitreje polnil kot pa novi.

xxl
19 dni 9 ur nazaj

Jaz niti nisem imel izbire pri CHR glede PHEV, ampak, če bomo gledali s stališča, kdaj boš dosegel “točko preloma”, potem je bolje kupit neko staro bencinsko gnano vozilo za par sto evra in porabo 8 litrov, ne pa nov avto za 30 000 evra, kateri pije 5,5.

J.McLane
18 dni 15 ur nazaj

Se strinjam, iskanje točke preloma je bedarija. Če PHEV ponuja samo prihranek in je ta zelo skromen potem jasno nima nekega prostora na trgu. Vprašati se je treba kaj bi lahko PHEV ponudil še kaj drugega kot zgolj prihranek goriva? Morda bi PHEV moral biti bolj odziven (več hipne električne moči) kot navaden HEV? Če pri IONIQu ni te razlike potem je PHEV verzija pač fail. Toyota je z RAV4 PHEV naredilo točno to, več električne moči, ki čisto spremeni karakter vozila v primerjavi z navadnim hibridom.

Tattoo-
19 dni 12 ur nazaj

Po mojih izkušnjah vožnja na elektriko bolj kot “eko frike” privlači tiste, ki mislijo da se bodo potem vozili “zastonj”.

frgo
19 dni 6 ur nazaj

Mene zato, ker dobro potegnejo in so tiho. Mislim… avti.

mrtwelvetrees
15 dni 3 ur nazaj

Samo potem moraš bolj poslušat svojo boljšo polovico kot pa motor 🙂

skyliner
10 dni 13 ur nazaj

Pa smo spet pri čustvih… 🙂

 
Najboljši doslej
Nepopisan list