Kot je že utečena praksa, je osvežitev modela prinesla oblikovne spremembe na prednjem in zadnjem delu avta. Ti naj bi ga naredili bolj sodobnega in v stiku s časom. No, v stik s časom pa so poskusili Korejci spraviti tudi v notranjost osveženega Ioniqa.
Skoraj izključno dotično občutljiv
Tam se daleč največja sprememba nanaša na bistveno spremenjeno sredinsko konzolo, ki se po novem zanaša praktično samo še na dotično občutljivost. Sredinski zaslon je v primeru preizkušenega modela zrasel na 10,25 palcev diagonale, premore pa jasno tudi izboljšano ločljivost. Z izjemo gumba za glasnost in vklop-izklop radijskega sprejemnika so poleg zaslona po novem dotično-občutljive tudi vse tipke, razporejene pod zaslonom. To pomeni, da so nekdanje fizične tipke izginile, namesto njih pa so Korejci namenili dostopanju do glavnih menijev večopravilne enote kot tudi krmiljenju prezračevalno-grelno-hladilne enote dotično občutljive »tipke«.
Sam že dolgo nad trendom vse izdatnejše uporabe površin na dotik za upravljanje nisem navdušen in tudi v Ioniqu se moje stališče ni spremenilo. Glavni razlog za to so bile situacije, ko sem moral svoj ukaz večkrat ponoviti, da ga je sistem izvedel. No, da o napackanosti sijočih površin na osrednjem delu kokpita (ki sem jih moral pred fotografiranjem pošteno loščiti, da so bile kolikor toliko primerne za ovekovečenje na pričujočih fotografijah) niti ne izgubljam besed.
Saj vem, da bo naslednja želja ali prošnja v današnjem svetu, obsedenem z dotično-občutljivostjo, strel v prazno, a bom vseeno poskusil. Avtomobilisti, lepo vas prosim, ustavite ta trend in se vrnite nazaj k fizičnim tipkam. Če že to ne gre, pa vsaj omejite uporabo dotične občutljivosti in črne bleščeče plastike samo na področja, kjer je to smiselno. Ne uporabite jih, ker je to lepo, ko je avto nov, in na fotografijah reklamnih materialov. Ko tak avto zapelje iz salona, je uporabnost obojih bistveno manjša, kot mislite, potreba po loščenju pa bistveno večja.
Bistven dvig uporabnosti
Ker je celotni pogonski sklop identičen modelu pred prenovo, predlagam vsem, ki ga njegove tehnične podrobnosti zanimajo, da jih prebere v testu modela pred prenovo modela pred prenovo. In zdaj še tista malenkost več, ki se mi zdi pomemben dodatek v dvigu funkcionalnosti Ioniqovega priključno-hibridnega pogona po prenovi. Se spomnite namembnosti dveh obvolanskih ročic v električnem Ioniqu in električni Koni? Tistih dveh, s katerima lahko voznik uravnava stopnjo regeneracije pogonskega sklopa? Enaki tipki je imel Ioniq Plug-in že pred prenovo, a sta imeli samo eno funkcijo, ročno poseganje v delovanje dvosklopkovnega menjalnika. V prenovljenem Ioniqu Plug-in omenjeni tipki še naprej ohranjata to funkcionalnost, a je ta po novem omejena samo na način Sport. Ko je v Ioniqu Plug-in vklopljen režim Eco, in to bo veliko večino časa, se z zavolanskima tipkama »+« in »-« po novem tudi v priključnem hibridu spreminja stopnjo intenzivnosti regeneracije. Na prvi pogled morda minimalna sprememba, a je zame in moj način vožnje to pomenilo bistven dvig uporabnosti električne komponente priključno-hibridnega pogona Ioniqa.
Zelo dobro ravnovesje
Pred prenovo modela ni bila stopnja regeneriranja v Ioniqu Plug-in nič neznanega ali neobičajnega. No, možnost uravnavanja stopnje regeneriranja v hibridu pa je že nekaj, česar nimajo niti vsi baterijski električni avtomobili. Že res, da si lahko tudi pri hibridu malo vplival na njeno intenzivnost z nežnim zaviranjem, a ta še zdaleč ni mogla doseči takšne ravni, kot jo omogočata tisti dve obvolanski ročici. Stopnja regeneracije je možna, podobno kot v Hyundaijevih baterijsko-električnih modelih, v štirih stopnjah. Prva stopnja sicer ni nična, kot pri električnih avtomobilig, saj tudi ta v resnici že daje nek odpor pri iztekanju avta in poskrbi za podobno stopnjo regeneriranja kot sistem pred prenovo. Sam sem imel najpogosteje vklopljeno prvo stopnjo Lv. 1, ki se mi zdi zelo dobro ravnovesje med regeneracijo in intenzivnostjo upočasnjevanja avta.
Najbrž ni za večino voznikov
Intenzivnost Lv. 2 že močno dvigne stopnjo regeneriranja, kar bo čutiti predvsem pri mestni vožnji. Tu mislim na naravo mestne vožnje s številnimi pospeševanji in upočasnjevanji ter z njimi povezanimi prehajanji med »plin-da«, »plin-ne«. Ti prehodi se s stališča pojemkov in pospeškov izkažejo za kar intenzivne. Če voznik pri njih ni pozoren, znajo s časom načeti počutje potnikov. Stopnja Lv. 3 stopnjuje vse skupaj v takšnem obsegu, da je pri njej praktično nemogoče voziti brez moteče velikih prehodov med pojemkom in pospeškom avta. Sam sem slednji dve stopnji uporabljal večinoma aktivno. To pomeni, da sem ju vklapljal samo v situacijah, ko sem ocenil, da Lv. 1 ne bo zadoščal in sem verjel, da bom v dani situaciji vozilo dovolj upočasnil z vklopom Lv. 2 ali Lv. 3. Način vožnje, ki zelo verjetno ni za večino voznikov, meni pa je nudil nekaj dodatne popestritve v vožnji, saj sem s tem v hibrid na nek način vrnil več svoje vpletenosti v vožnjo, varčeval z zavorami ter spravil še tistih nekaj dodatnih vatov energije v baterijo za kasnejšo uporabo.
Na mentalni ravni
Da bi ta dodatna funkcionalnost električnega dela hibridnega pogonskega sklopa prinesla kakšen kilometer več dosega, nisem opazil. Enako tudi Hyundai poroča o identičnem teoretično največjem možnem dosegu priključno-hibridnega Ioniqa z eno polnitvijo baterije kot pred prenovo (63 km). In četudi na objektivno merljivi ravni ta dodatna funkcionalnost morda ne prinese merljivega izboljšanja v učinkovitosti celotnega pogonskega sklopa, sem na subjektivni ravni vseeno doživel malenkost več zadovoljstva, vsakokrat ko sem lahko avto upočasnil brez potrebe po uporabi klasičnih tornih zavor. Na koncu, v mojem modelu sveta, to šteje kot neke vrste zadovoljstvo, ko se na mentalni ravni potrepljam po rami.
Bi bil pripravljen vzeti v zakup
Če bi sam danes prvič izbiral tako imenovani »eko« avto, bi bil Ioniq nedvomno v samem vrhu. To niti ni presenetljivo, saj so me vse tri izpeljanke prepričale z izjemnim potencialom učinkovitega ravnanja z energijo. Osebno bi kolebal med baterijsko-električno opcijo ter priključno-hibridno. V primeru, da bi imel doma že Ioniq Plug-in, mi dvig funkcionalnosti tistih dveh obvolanskih tipk vsekakor ne bi odtehtali dodatnega denarja, ki bi ga moral odšteti za menjavo staro-za-novo. Če pa je v igri prvi nakup tovrstnega avtomobila, bi mi vsekakor dal dovolj, da bi bil pripravljen vzeti v zakup tudi prekomerno dotično-občutljivost njegove sredinske konzole.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Malenkost več"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Njegov bencinski motor je tudi nekaj special: 72,0 × 97,0 mm