Francoske korenine
Pri Oplovem oddelku gospodarskih vozil že od nekdaj gojijo posebne vezi s Francozi. Tako so pred 23 leti skupaj sedli z Renaultovimi inženirji in pričeli s sodelovanjem na področju dostavnih vozil (dvojček Master/Movano), kar so kasneje nadgradili še s skupnim razvojem srednje velikega Trafica oziroma Vivara. Omenjeno partnerstvo je trajalo vse do PSA-jevega prevzema znamke leta 2017, nova generacija gospodarskega Vivara pa je – povsem pričakovano – nastala na skupni osnovi vozil v okviru novega koncerna (Citroën Jumpy oziroma potniški SpaceTourer, Peugeot Expert oziroma potniški Traveller).
Pri novem Vivaru, ki je zasnovan na skupinski platformi EMP2, gre tako za zgolj rahlo preoblečen Citroën/Peugeot in Toyoto ProAce, ki je prav tako nastala v sodelovanju proizvajalcev. Na voljo je v treh dolžinah (S, M in L), pri čemer je v največjem možno prepeljati 6,6 kubičnega metra tovora z maso do 1.400 kilogramov (200 kg več kot pri prejšnjem), vleče pa lahko tudi prikolico z največjo maso 2,5 tone (pri električno gnanem sicer le 1 tono). V podaljšano različico (5,3 metra) je obenem moč naložiti celo predmete, ki so dolgi več kot poltretji meter, nakladalna višina pa spada med najnižje med konkurenti, zaradi česar je natovarjanje precej bolj enostavno.
Vsekakor bi znala že srednje velika različica, ki zasede v dolžino 4,95 metra parkirnega mesta, zadovoljiti marsikaterega obrtnika, saj je v njej dovolj prostora za tri evropalete. Uporabnik bi se obenem lahko pridušal nad dokajšnjo utesnjenostjo za volanom, kjer bodo zaradi prekratkega vzdolžnega sedežnega pomika le stežka sedeli višji od 185 cm. Da o dokaj skopo odmerjeni dvosedežni klopi (sredinski del se sicer ob 820-evrskem doplačilu lahko spremeni v priročno mizico), na kateri bosta morala sopotnika sprejeti kar nekaj kompromisov, niti ne govorim. A vendarle gre le za delovno vozilo, zatorej tega ne smemo šteti kot pomanjkljivost.
Vsa ostala notranja arhitektura je poznana že iz ostale družine PSA, kjer velika večina elementov razveseljuje z enostavno in preprosto uporabo. A kot smo pri gospodarskih vozilih že vajeni, je potrebno za kar nekaj samoumevnih pripomočkov (PDC, poklopna zunanja ogledala, zadnja kamera, ipd.) dodatno razpreti denarnico, da postane kolikor toliko civiliziran. Tovrstna politika proizvajalcev, da osnovnim gospodarskim modelom ne namenijo malce več uporabnih dodatkov, tako izpade bolj neresno, saj njihovi vozniki vozil precej več časa preživijo v njih, kot v osebnih vozilih.
Dostava brez emisij
V duhu uvajanja trajnostnih modelov mobilnosti, med katere spada tudi elektrifikacija cestnega prometa, tako tudi proizvajalci gospodarskih vozil pospešeno predstavljajo svoje različice. Po Peugeotu (e-Expert/e-Traveler) ter Citroënu (ë-Jumpy in ë-SpaceTourer) so tako tudi pri Oplu predstavili dostavnik, ki ima povsem prost dostop do območij z zakonsko predpisanimi omejitvami glede mejnih vrednosti toplogrednih plinov (beri: določena mestna središča). Ter v trenutku razburkali avtomobilski svet, saj je omenjeni PSA električni trojček takoj pobral nagrado Mednarodni dostavnik leta 2021.
Pri iskanju primernega elektromotorja tokrat niso imeli pretežkega dela, saj so ga našli v mali Corsi-e (oziroma Peugeotu e-208), zaradi česar me je – vsaj na začetku – navdajal dvom. Saj mi ni bilo povsem jasno, če ima agregat, ki sicer poganja mali mestni avto, v sebi dovolj moči, da lahko premika polno naložen dostavnik. Vendar pa se elektro-agregat z močjo 136 KM, ki sprednja kolesa poganja prek enostopenjskega prenosa (brez klasičnega menjalnika), v praksi izkaže za dovolj energičnega in delovoljnega. Kot smo pri električnih vozilih že vajeni, je podajanje moči izjemno hipno ter zvezno, zaradi česar ga je še kako prijetno voziti sredi mestnih središč, ko prideta še kako prav takoj razpoložljiva moč in navor.
Osnovna verzija Vivara-e se sicer ponaša z baterijo s kapaciteto 50 kWh, ki omogoča okrog 230-kilometrski doseg, medtem ko večja (75 kWh), ki se je tokrat znašla v testnem primerku, pripomore k dodatni 100-kilometrski avtonomiji. Žal pa slednja zahteva kar poglobljen razmislek o tem, če jo resnično potrebujemo, saj stane dobrih 6 tisočakov več. Preveč? Kakor za koga. Proizvajalec obenem razkriva, da je bilo po zaslugi konstrukcijske osnove (EMP2) baterijo moč vgraditi v podvozje vozila ter s tem ohraniti uporabno prostornino in tovorne kapacitete. S 1.275 kilogrami nosilnosti (večja verzija) namreč ponuja skoraj tolikšno nosilnost kot dizelska različica.
Baterijo kapacitete 75kWh (69 kWh neto kapacitete), ki je sestavljena iz 27 modulov, je sicer hvalevredno moč napolniti tudi na hitri polnilnici (100 kW), do 80-odstotne napolnjenosti pa potrebuje dobre pol ure. Na domači polnilnici (7,4 kW) ga boste morali pustiti samega okrog 11 ur do polne napolnjenosti, medtem ko bo na gospodinjski vtičnici potreboval še precej več (čez noč se bo napolnil do okrog 60%, za popolno napolnjenost pa kar dva dni). Na tokratnem testu, med katerim si med avtocestnimi potepanji nikakor nisem želel do potankosti ogledovati zadkov kamionov, sem ugotavljal, da tako motoriziran Vivaro ne spada ravno med šparovčke (še posebej ob malce večji obtežitvi), saj je na AC porabljal tudi več kot 32 kWh/100 km. S čimer se je avtonomija dodobra znižala in je znašala zgolj še dobrih 200 km. Rešitev? Način »nedeljskega voznika«, ko postane tudi poraba precej bolj znosna, realen domet pa zelo blizu tovarniško navedenemu (cca. 300 km).
Prihodnost je tukaj
Vse kaže na to, da bo avtomobilska prihodnost čedalje bolj v znamenju elektrike. Pa četudi bi za popolno implementacijo tega na naših tleh potrebovali vsaj še tretji blok jedrske elektrarne v Krškem in še marsikaj drugega. Tako bo elektrifikacija dodobra zajela tudi razred lahkih gospodarskih vozil, zaradi česar se proizvajalci že dandanes pripravljajo na prehod.
A če sem povsem iskren zaenkrat omenjeni prehod v t.i. trajnostno mobilnost oziroma v nizko-ogljično družbo zahteva le preveč kompromisov, pri čemer še najbolj bodejo v oči (pre)visoke cene. Petdeset tisočakov za preizkušeni Vivaro-e, s katerim v normalnem voznem režimu ne moremo prevoziti niti 300 kilometrov, brez da bi iz njega vlekli polnilne kable, je pač absolutno preveč. Po tovrstnem vozilu bodo tako posegala zgolj tista podjetja oziroma posamezniki, ki so prisiljeni v nabavo baterijsko-električnega dostavnika (prevozi znotraj mestnih središč), vsi ostali pa bodo še vedno raje kupovali opazno cenejše konvencionalno gnane primerke. To pa se zna spremeniti v trenutku, ko bodo električno gnani dostavniki cenovno povsem izenačeni z ostalimi verzijami. A se vseeno bojim, da bo šlo pri tem scenariju v prihodnje zgolj na račun višanja cen klasičnih pogonskih izvedenk.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen