Opel pravi, da je Corsa nov avto, saj so ji spremenili tudi interno oznako v tip E, medtem ko se predhodnica imenuje Corsa tip D. A z zadevo le ne gre tako na hitro opraviti, saj proizvajalci prepogosto tudi za modele s komaj omembe vrednimi površinskimi kozmetičnimi popravki trdijo, da so povsem novi. Pomislite: ste že kdaj videli oglas, kjer bi oglaševali osvežen model? Ne?! Se mi je kar zdelo.
Prenesena osnovna konstrukcija
No, Oplu je treba priznati, da je z nadgradnjo Corse D v Corso E korenito posegel v drobovje avta, saj so praktično vsi elementi, pritrjeni na osnovno konstrukcijo, novi, ali na nek način izboljšani. Izkaže se – in tega ne zanika niti Opel – da je od Corse D identično prenesena samo osnovna karoserija, torej nosilna konstrukcija, na katero so pritrjeni vsi ostali elementi avtomobila.
Nedotaknjeno ostrešje
Slednje je lepo razvidno tudi iz silhuete strehe in zasteklitve potniškega prostora. Stebrički A, B in C so povsem enaki tistim pri predhodnici, kar prav tako velja za nad njimi razpeto strešno pločevino in zasteklitev med njimi. Opel se zagovarja, da so to storili, ker je obstoječa osnova tako dobra, da izboljšave pač niso bile potrebne, a je jasno, da so s tem prihranili dobršen del razvojnega proračuna. So pa zato čez nosilno konstrukcijo poveznili popolnoma novo pločevinasto »kožo«, ki so ji oblikovalci, glede na predhodnico, uspeli vdahnili več svežine in sodobnosti.
Magnet za prah in prstne odtise
Kar se tiče zunanjega in navsezadnje tudi notranjega oblikovanja, so naredili nezanemarljiv korak v naprej. Avto deluje na zunaj sodobnejše, znotraj pa z osvoboditvijo osrednje konzole (pre)številnih stikal tudi prijetnejše za uporabo. Dodatno so za omilitev germanske oblikovne strogosti in zadržanosti poskrbeli z bolj razgibanimi potezami armaturne plošče, njeno monotonost pa so v testnem primerku dodatno razbijali kontrastni barvni elementi v rumeni in visoko polirani črnini. In četudi so z dobršno mero slednjih uspešno zaobšli »potrebo« po vgradnji na otip mehkejše in (jasno) dražje plastike, je povsem na mestu opozorilo, da so še posebej črni vložki pravi magnet za zbiranje praha in prstnih odtisov.
Kakšno stikalo, gumb ali dva bi lahko ostala
Četudi je notranjost oblikovno konkretno popravljena, pa ne postreže s kakšnim presenečenjem. Sem ter tja, v podobi stikal za luči, za električni pomik stekel in podobnem, še vedno najdemo elemente Corse D. Enako velja tudi za v celoti iz slednje preneseno dobro ergonomijo sedenja ter izdatno nastavljivost voznikovega delovnega okolja.
Zadaj bo prostora, ob humanih vozniku in sovozniku, tako kot prej načeloma zadoščalo tudi za prevoz odraslih oseb, četudi se zna pri posameznikih s telesno višino nad 1,8 metra zatakniti pri prostoru, odmerjenem za glave. Še enkrat pozdravljam umik več kot deseterice stikal s sredinske konzole, a menim, da je nadomestitev čisto vseh stikal večpredstavnostnega sistema z občutljivimi sjajnimi površinami vendarle rahlo pretirana. Osebno mi recimo še vedno bolj ustreza klasika mehanskega stikala za vklop/izklop radijskega sistema in vrtljivega gumba za glasnost.
Enaka pritrdišča, ostalo vse novo
Pri pogonski tehniki in podvozju so, po zagotovilih Opla, ostala nedotaknjena samo pritrdilna mesta na karoseriji. Nemci namreč zatrjujejo, da so zamenjali ali spremenili prav vse elemente prednje preme, cilj spremembe pa naj bi bila izboljšana kinematika in povečana togost preme, kar naj bi se odražalo v večji neposrednosti in odzivnosti volana.
Enako je na novo nastavljeno celotno vzmetenje, pri čemer jim je dejansko uspelo zagotoviti boljšo kombinacijo med togostjo podvozja za hitro vožnjo skozi ovinke ter spokojnostjo vožnje med vsakodnevnimi potepi. Posledično deluje Corsa E med ovinki kompaktnejše in bolj uravnoteženo kot Corsa D, po drugi plati pa zmore dovolj uspešno zgladiti tudi veliko večino cestnih nepravilnosti. Nekoliko se sicer zatakne pri površno pokrpanih avtocestah ali na slabo vzdrževanih magistralkah, kjer nepravilnosti v cestni podlagi Corso z doplačljivim športnim podvozjem nekoliko občutneje »zazibajo«, a je zadeva povsem znosna in tako tudi primerljiva podobno opremljenim avtomobilom tega razreda.
Turbo za prožnost
Pod motornim pokrovom se je vrtel 1,4-litrski turbobencinar z nazivnimi 74 kilovati. Ja, sto »konjev« je za turbomotor te prostornine smešno malo, saj tudi atmosferske različice 1,4-litrskih bencinarjev brez težav razvijejo takšno moč. A so Nemci so na tem mestu s turbom poskrbeli prvenstveno za dvig motorne prožnosti, medtem ko je moč načrtno omejena.
Tako razvije »turbomlinček« spodobnih 200 Nm navora v razmeroma širokem razponu motornih vrtljajev (od 1.850 do 3.500 vrt/min), kar se vsekakor občuti tudi na cesti. Tam zaznamujejo štirivaljnika miren, tih in zelo kultiviran motorni tek, dobra odzivnost in prožnost v spodnjem ter srednjem območju motornih vrtljajev. Motorček se praktično že iz vrtljajev prostega teka lepo zgane, odločno in suverno pa »vleče« vse do približno 4.700 vrt/min, ko zveznost in enakomernost pospeševanja zmoti upad pogonske sile, ki se potem vse do rdečega polja žal ne pobere več.
Zanimivo pri tem je, da doseže motor največjo moč že pri 3.500 vrt/min in jo vzdržuje vse do šestih tisočakov na minuto. Kljub temu se na cesti izkaže, da pretirano priganjanje štirivaljnika preko meje 4.700 vrt/min ne bo obrodilo dosti drugega kot ušesom neprijazno motorno ropotanje, povečano porabo in klavrno nabiranje hitrosti. Tako se ne morem znebiti občutka, da je omenjeni upad vlečne sile pri 4.700 vrt/min posledica ne najbolj posrečenega omejevanja motorne moči. Naj spomnim: enak motor je na voljo tudi v izvedbah s 120, 140 in po novem tudi s 150 »konji«. Jasno je, da dosega Opel te različne stopnje zmogljivosti z bolj ali manj izdatnim »dušenjem« motorja v zgornjem območju motornih vrtljajev.
Najhitreje že v četrti
Zajetnemu navoru so Nemci primerno preračunali tudi prestavno razmerje diferenciala, ki botruje, da doseže Opel Corsa 1.4 Turbo največjo hitrost že v četrti (!!) prestavi, peta in šesta pa sta namenjeni izključno nižanju motornih vrtljajev in posledično manjšanju porabe goriva. Slednja je bila ob povprečnih 6,7 l/100 km za turbobencinski avto te moči zgledno majhna, zanimivo pa je, da tekom testa z njo nisem uspel “prebiti” meje desetih stokilometrskih litrov, ob skrbni nogi pa je pred decimalno vejico zmogla stati celo štirica.
Bolj nova
Razprave ali je Corsa E nov model ali samo prenovljen bodo verjetno trajale še vsaj do prihoda Corse F. V mojih očeh imajo zagovorniki o njeni prenovi svoje tehtne argumente, kot jih imajo tudi zagovorniki o popolnoma novi Corsi. Na tem mestu ne želim pritrditi ne enim ne drugim, lahko pa vam zaupam, da je pretvorba Corse D v Corso E nedvomno zelo obsežna, saj so se z njo dotaknili praktično vseh elementov vozila.
S tem je v mojih očeh nadgradnja Corse nedvomno izdatnejša kot recimo pri Volkswagen Golfu šeste generacije ali Passatu sedme generacije, če omenim samo njihova dva bolj sveža modela. Če še ne veste, oba Volkswagna sta tehnični nadgradnji pete oziroma šeste generacije, a so ju možje iz Wolfsburga mirne vesti označili za naslednika, novi generaciji. Pri obeh se je po spletnih forumih manj pisalo in razpredalo kot v primeru Oplove Corse E, kar me, milo rečeno, čudi. Prepričan sem namreč, da so Wolfsburžani njuna modela tehnično spremenili manj, kot je Opel svojo Corso.
Več o trivratni Opel Corsi si lahko preberete na uradni strani.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "(Pre)nova"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ta Corsa s tem motorjem je nemenjena točno ljubiteljem dizelske vožnje, ki pa zaradi določenih razlogov hočejo imeti bencinarja ne dizla. Ta avto se vozi z navorom in ne z obrati. Če ga voziš do 2500 obratov , si povsem tekoč s prometom, če ga voziš do 3000 pa si že hitrejši. Če podaljšaš na 3500 si že nadpovprečno hiter.
Kakšnih 4700, čez 4000 sploh nima smisla. Ta avto opravi vse na nizkih obratih, lahkotno in nadpovprečno tiho, motor le šelesti, ne brni.
Pohvale Oplu, ker počasi odkriva svojo smer glede oblikovanja avtomobilov. Zadnja desetletja je bil že čisto preveč monoton in zadržan glede tega (z redkimi izjemami).
P.S: VW je marsikomu osnovni minimalni standard, da mu vsaj malček trzne, kaj šele dvigne. Vsi ostali ne rabimo take viagre, ker se nam “dogaja” (z drugimi znamkami) in to brez take “medicine”.
Eh ti avtorji (ne samo tukaj) jemljejo VW kot top shit in se zgledujejo po njih in vse kar je deugače od VW-ja je minus. Osrbno sem mnenja, da so corso konkretno prenovil in to v velik + glede na prejšnjo
Vsakemu svoje, ni kaj razglabljat o tem. Isto ne o obliki, vse je stvar posameznika.
Zjasnite se že enkrat. Nikoli vam ni prav. Gumb za vklop če je fizični ali ne. Kdaj ste ga nazadnje uporabili?
Jaz se ne spomnim kdaj bi multimedijo oziroma radio ugašal nazadnje. Plus tega so “tipke” za glasnost ločene in dokaj velike tako, da tudi tega ne moreš ravno zgrešit.
Plus tega imaš tudi gumbe na volanu. Osebno upravljam vse preko volanskih gumbov in sredinsko konzolo občasno le obrišem zaradi praha ki se nabira.
Tej testi so vsi bolj tako tako. Dobro se spomnem testa Astre leta 2010 (tuj medij) kjer so rekli, da je to ena najlepših notranjosti v razredu. Vključno z sredinsko konzolo. Facelift je pa ista oseba tri leta kasneje skritizirala zaradi obilo gumbov na sredinski konzoli… Tako, da…