Gledano čez palec je razlika med GTI-jem in GTD-jem približno tako velika, kot je razlika v njunih imenih. Obema je skupen prisilno polnjeni (turbopuhalo) dvolitrski štirivaljnik, a je ta v prvem napajan z bencinom, v drugem pa s plinskim oljem. Medtem ko je prvi na voljo v dveh stopnjah moči (162 in 169 kW), je drugi na voljo izključno v 135-kilovatni izpeljanki. Pri tem gre za nedavno osveženi motor EA288, kateremu so s pomočjo nekaterih tehničnih izboljšav glede na predhodnika dvignili nazivno moč za deset kilovatov na 135 kW (184 KM), vrtilni moment pa celo za 30 Nm na skupno 380 Nm.
Četudi je danes v motoroznanstvu sistem prisilnega polnjenja z dvema ali celo tremi turbopuhali ponekod že dobro uveljavljen, pa Volkswagnovemu TDI-ju v GTD-ju do navedenih zmogljivosti ta tehnična rešitev (še) ne pomaga, saj je motor še naprej opremljen le z enim puhalom. Kot zanimivost naj na tem mestu povem, da inženirji v Wolfsburgu že več mesecev intenzivno delajo na dvolitrskem Bi-TDI-ju z dvema turbopuhaloma in nazivno močjo preko 200 »konjev«, a bomo morali do njegove vpeljave na tržišče še malo počakati.
Fizikalnih zakonov (še) ne zmore pisati na novo
Glede na navitost motorja s samo enim turbopuhalom je jasno, da motor 2.0 TDI v spodnjem področju motornih vrtljajev zaznamuje nekaj obotavljanja.Za umirjeno vožnjo je sicer uporaben praktično od motornih vrtljajev prostega teka dalje, na prožnosti pa začne občutneje pridobivati od okoli 1.700 vrt/min naprej. Pri 2.000 vrt/min se zgodi pravi izbruh navora, ki ne poneha vse do 4.500 vrt/min. Učinkovit prenos 380 Nm navora skozi samo prednji kolesni par je seveda izredno velik izziv za podvozje in jasno je, da ga tudi pri Volkswagnu niso v celoti spravili pod nadzor. Izkaže se namreč, da je krotenje takšne količine »njutnov« v prvi prestavi praktično nemogoče, k čemur pritrjuje tudi nemoč sicer zelo učinkovitega stabilizacijskega sistema ESC.
V drugi prestavi na cestni podlagi z zares dobrim oprijemom je zadeva že dosti drugačna, saj se zmore takrat pogon v celoti prenesti na cestišče, a že če je cestišče samo malo obrabljeno ali spolzko iz katerega koli drugega razloga, je vpletanje elektronike neizbežno. Od tretje prestave naprej in ne glede na kakovost podlage, če seveda ne govorimo o ledu ali snegu, bojazni pred praznim vrtenjem katerega od koles ni več. Kljub »težavam« v prvi in drugi prestavi trdim, da podvozje GTD-ja s tega stališča zelo dobro zasnovano, a jasno je, da fizike ne zmore prelisičiti. Obliž na rano bi lahko ponudila opcijska mehanska zapora diferenciala, kot jo ima GTI s paketom Performance, a je ni moč dobiti pri GTD-ju. Toda, resnici na ljubo, takšno zalogo navora zmore zares uspešno prenesti na cestišče samo štirikolesni pogon 4Motion, ki pa ga na seznamu doplačil Golfa GTD ravno tako ni možno najti.
Pravzaprav ne moti zares
Četudi se poskuša Golf GTD prodati kot resen športnik, stabilizacijskega ESC-ja ni možno povsem izklopiti. Na voljo je samo izbira režima ESC Sport, ki mejo njegovega vmešavanja nekoliko zakasni ter omeji delovanje sistema za nadzor oprijema pogonskih koles. Neodvisno od tega sicer v zadnji »nakladi« avta nadgrajena elektronska zapora diferenciala XDS+ poskuša krotiti morebitno »zblaznelo« notranje kolo, a je, kot sem zapisal že zgoraj, njen uspeh v spodnjih dveh prestavah praktično nezaznaven. Glede na izkušne menim tudi, da na tako močnih spredaj gnanih avtih neizklopljivost ESC-ja niti ni tako zelo boleča omejitev, saj zmore pri polnem plinu le slednji kolikor toliko uspešno brzdati poplavo pogonskih »njutnov« in »konjev«. Ko v tej oceni upoštevam še, da je delovanje ESC-ja v Golfu GTD-ju eno bolj nežnih, učinkovitih ter s tem tudi nevsiljivih, lahko njegovo neizklopljivostše toliko lažje izpustim iz nabora redkih graj Golfa GTD.
Bolj prijazen
Podvozje samo si Golf GTD skoraj v celoti deli z GTI-jem. Pri obeh je namreč trebuh, glede na običajnega Golfa, približan cestišču za 15 milimetrov in vzmetenje nastavljeno bolj športno togo. Je pa vzmetenje pri GTI-ju vendarle nekoliko bolj trdo, kar se odraža tudi skozi manj živčno in naporno vožnjo v GTD-ju glede na bolj neizprosnega GTI-ja. Po tej plati mi deluje podvozje GTD-ja bolj prijazno nastavljeno, saj se mi zdi GTI za vsakodnevno uporabo pretrd.
2,1
Golf GTD ima, tako kot bencinski brat GTI, izredno neposreden volan. Od ene do druge skrajne lege volana zadostujeta samo 2,1 vrtljaja. Da so Volkswagnovi tehniki željo po tako neposrednem volanu v vsakodnevno uporabnem avtu sploh lahko izvedli, so se morali poslužiti tehnične rešitve, ki sliši na ime progresivni volan. Posebnost slednjega je spreminjajoče se prestavno razmerje, pri čemer je v bližini izhodiščne sredinske lege volana prestava bolj posredna, s približevanjem levi ali desni skrajni legi pa postaja vse bolj neposredna. Jasno je, da neposrednost volana pri mestni vožnji ugaja, saj je treba zaradi nje volanski obroč pri manevrih le redko preprijeti. Žal bi se ta neposrednost, če ne bi imel vdelane omenjene spremenljivosti razmerja, pri večjih hitrostih odražala v pretirani odzivnosti avta. Progresiven volan je torej posledica odločitve vodilnih mož v Volkswagnu, da Golf GTI in Golf GTD ponudita nekaj, česar tekmeci nimajo. Pri tem moram reči, da zame neposrednost volana ni ravno odločujoča prednost GTD-ja, saj sem tudi z običajnimi shajal brez vsakršnih težav.
GTI … GTD … RS
Ko je Volkswagen več desetletij nazaj prvič predstavil Golfa GTI se je v javnosti takoj usidral kot športnik, namenjen normalni vsakodnevni uporabi. Danes je ta predstava o njem še naprej zelo močno vcepljena v glavah ljudi. Res pa je, da na tržišču še zdaleč ni več sam. Že samo v dveh, Focusu ST in Meganu RS, ima GTI zelo resna in kompetentna tekmeca, ki mu upravičeno odžirata kupce. A to še zdaleč ni vse. »Nagajata« mu še vsaj tekmeca znotraj skupine Volkswagen, ki slišita na ime Audi S3 in Škoda Octavia RS. Od šeste generacije Golfa se poskuša GTI-ju ob bok postaviti še dizelsko gnan GTD.
GTD tekmecev izven VW skupine praktično nima, saj le redki proizvajalci premorejo tako močan štirivaljni turbodizel, a je ob modelih kot je Octavia 2.0 TDI RS, Seat Leon 2.0 TDI 184 FR, Audi A3 2.0 TDI 184 toliko bolj pestro znotraj skupine. Če iz cenovnih razlogov Audija takoj izločimo (četudi je jasno, da, kdor zmore in hoče za tovrstni avto odšteti okoli 30.000 €, lahko zelo verjetno tudi recimo 35.000 €) postane jasno, da potencialnim kupcem ostanejo samo še Volkswagen, Seat in Škoda. Seat ima pri tem več kot 4.000 € velik naskok pred GTD-jem, Škoda sicer le slabega tisočaka, a ponuja zato v zameno v uporabo tudi občutno več notranjega prostora. Jasno je, da velikost in masa pri »športanju« motita, a menim, da je odklon Octavie glede na Golfa zanemarljiv. Navsezadnje, če se je nekdo že odločil za nekoliko pomehkuženo različico GTI-ja z dizlom, tudi prestop na RS-a ne bi smel biti tako zelo nesprejemljiv.
Ni strahu, da bi “udaril mimo”
Pod črto mirne vesti zapišem, da je Golf GTD vsekakor izredno dober avto in predstavlja tudi izredno dobro alternativo GTI-ju. A je tudi res, da ima Golf GTD izredno dobre alternative, ki so obenem nekaj cenejše. In še ena stvar je jasna: kdor se bo odločil za kateregakoli od zgoraj navedenih vsakodnevno uporabnih športnikov, ne bo »udaril mimo«. Če nič drugega že samo obilica »konjev« in »njutnov« poskrbita za neštete nasmeške na voznikovem obrazu.
Več o Volkswagnu Golfu GTD si preberite na uradni strani.
Besedilo in fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Volkswagen Golf GTD – Nič več sam"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
i3? Resno?? 😀
VW ima že nekaj časa v ponudbi motor 2.0 TDI bi-turbo, vendar ni v Golfu.
za tak denar dobiš BMW i3 z boljšim pospeškom pa skoraj nično porabo
No,navor od 380 Nm pri 1750 obratov,ponuja tudi Giulietta 2.0 JTDm II, in to že pri 150KM,malo za primerjavo.
Saj nisem nikjer napisal, da je podobno zmogljiv kot GTI, ima pa podobne vozne lastnosti in možnost zelo zanimive (malo zgoljufane) zvočne kulise. Jaz mu še najbolj zamerim pomanjkanje Performance paketa.