Mednarodna organizacija ICCT (International Council on Clean Transportation) je nase verjetno najbolj opozorila ob lanskem izbruhu dizelskega škandala. Pred dnevi so objavili aktualno nadaljevanje analize odstopanja med normirano in dejansko porabo osebnih avtomobilov v Evropi.
V njej povzemajo, da so uradne povprečne vrednosti emisij CO2 osebnih avtomobilov v EU od leta 2001 do 2015 padle od 170 g/km na 120 g/km; medtem ko je bilo njihovo začetno upadanje do leta 2009 približno 1 % letno, so po uvedbi emisijskih standardov CO2 leta 2009 padale približno 4 % letno, s čimer so proizvajalci na dobri poti k doseganju ciljnih mejnih 95 g/km v letu 2021.
Spodbudni rezultati uradnih normiranih vrednosti emisij CO2 pa očitno nimajo podlage v dejanskih podatkih s cest, saj v analizi beležijo zaskrbljujoče večanje razlike obema podatkoma. Povedano drugače, manj kot polovica zmanjšanja normiranih emisij od leta 2001 dalje se je s papirja prenesla tudi v prakso, medtem ko so po letu 2010 uporabniki na cesti zabeležili le še minimalno izboljšanje porabe.
V četrti posodobitvi poročila From Laboratory to Road (Iz laboratorija na cesto) so dodali podatke za leto 2015 in razširili analizo z novimi viri podatkov, a ostali pri enakem zaključku: vrzel med podatki iz tipskih odobritev in dejanskimi podatki o porabi oziroma emisijah CO2 še vedno narašča. Natančneje, od približno 9% v letu 2001 do 42 % v letu 2015.
Glede na velikost vzorca, regijsko pokritost, heterogenost virov podatkov (od avtomobilov zasebnih uporabnikov do službenih in testnih avtomobilov) ter enako gibanje trenda vseh kategorij, so pri ICCT prepričani, da analiza dobro odraža dejansko stanje. Hkrati so v opažanjih zapisali, da so uporabniki zabeležili večja odstopanja med normiranimi in dejanskimi emisijami CO2 pri službenih vozil v primerjavi z zasebno rabo (približno 45 % v primerjavi s 40 %) ter da se vrzel bistveno razlikuje med posameznimi proizvajalci in tržnimi segmenti. Pri slednjih še posebej izpostavljajo visoka odstopanja v primeru priključnih hibridov.
Po mnenju ICCT je večanje vrzeli bolj rezultat vse bolj nerealističnih vrednosti emisij CO2, ki so navedeni v tipskih odobritvah, kot pa sprememb v voznih navadah uporabnikov. Prav zato pričakujejo, da se bo še povečevala, če ne bo prišlo do sprememb v metodologiji testiranj porabe. V primeru, da bo uvedba strožje procedure testiranja WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) stopila v veljavo leta 2017, kot je bilo to načrtovano, analiza predvideva, da se bo vrzel zmanjšala za okvirno deset odstotnih točk do leta 2020.
A po mnenju ICCT ima tudi nova metodologija določene pomanjkljivosti, zato predlagajo njeno dopolnjevanje z drugimi načini preverjanja, kot so na primer naključna preverjanja skladnosti produkcijskih modelov s strani neodvisnih ustanov (kot je to na primer urejeno v emisijski regulativi ZDA) ter izvajanje meritev emisij CO2 v cestni vožnji (kot to velja za emisije dušikovih oksidov v EU od leta 2016 dalje).
Posledice odstopanj, ki se jih ICCT loteva v zaključku analize podatkov, so zelo različne, a zaskrbljujoče z vseh upoštevanih vidikov:
- za uporabnike so podatki o normirani porabi avtomobilov neuporabni z vidika nakupnih odločitev, pri novem vozilu so odstopanja med normirano in dejansko porabo ovrednotili s približno 450 evri dodatnih nepredvidenih stroškov goriva na letni ravni;*
- za vlade posameznih držav razlika spodkopava učinkovitost sheme obdavčenja, ki v večini primerov sloni na emisijskih vrednostih CO2 iz tipskih odobritev; vlade se posledično soočajo z naraščajočimi primanjkljaji iz naslova davčnih prihodkov, sheme za spodbujanje nakupov avtomobilov z nižjimi emisijami CO2 pa najverjetneje ne prinašajo želenih rezultatov ter nepravilno razporejajo javna sredstva;
- za družbo naraščajoča razlika razkriva neučinkovitost poskusov EU za zmanjševanje klimatskih sprememb in odvisnosti od fosilnih goriv;
- za proizvajalce avtomobilov prinašajo nerealistične navedbe o porabi izgubo zaupanja javnosti, še posebej v senci dizelskega škandala; trenutno stanje penalizira proizvajalce, ki navajajo realnejše vrednosti emisij CO2, saj so stroški doseganja ciljnih emisij za njih višji.
Avtomobilizem.com (Vir: ICCT. Foto: Urška Radolović.)
*Upoštevana je cena goriva 1,15 €/l ter 15.000 prevoženih km na leto.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen