Ena od zanimivosti zamisli je, da so Japonci vanj vgradili kolesne motorje, kondenzatorje, motor z notranjim zgorevanjem brez vztrajnika, ki je lahko tudi rotacijski, in menjalnik, vgrajen neposredno ob zadnjo premo.
Ideja hibridnega sistema je motor z notranjim zgorevanjem, nameščen vzdolžno spredaj, namesto običajnega vztrajnika pa je nanj pritrjen 25-kilovatni elektromotor, ki lahko opravlja nalogo pogona kot tudi regeneracije kinetične energije. Neposredno ob kardanu, ali okoli njega, je vgrajena 3,5-kilovatna baterija, kardan pa je povezan z menjalnikom, ki naj bi bil nameščen ob zadnji diferencial – deloma iz razloga pakiranja sestavnih komponent, deloma pa zaradi razporeditve mase.
Mazdin hibridni sistem je zasnovan kot električni vsekolesni pogon e-AWD. Ker zadnji kolesi žene kombinacija simbioze motorja z notranjim zgorevanjem in 25-kilovatnega elektromotorja, so si Japonci zamislili za pogon prednjih koles dva kolesna elektromotorja. So si pa njuno uporabo spet organizirali malo po svoje. Kolesna motorja sta namreč mersko in masno razmeroma majhna in zato, tako Mazda, bistveno lažja, kot so običajni kolesni motorji. Da je Mazda naredila celoten sistem še bolj kompleksen, kot bi bilo treba, so za vir napajanja kolesnih motorjev predvideli kondenzator in ne običajne baterije. Razlog za to je, da je moč kondenzator bistveno hitreje napolniti in seveda tudi hitro izprazniti.
Kakorkoli, motorju z notranjim zgorevanjem lahko pomaga gnati avto katerakoli od kombinacij pogona treh elektromotorjev: samo prednji par, samo centralno nameščeni, pa vsi trije hkrati ali pa nobeden. Jasno je, da lahko vsi elektromotorji opravljajo tudi funkcijo regeneracije kinetične energije, kar učinkovitost celotnega pogonskega sklopa še dodatno dviguje na višjo raven.
Razlog, zakaj se je Mazda odločila za kombinacijo kondenzatorja in majhnih kolesnih motorjev, se skriva v že omenjenem klestenju mase sistema in dejstvu, da vsi trije delujejo pri razmeroma visokih napetostih. Natančneje, Mazdin sistem predvideva delovanje omenjenih treh pri napetosti 120 voltov. To naj bi bila napetost, ki dovoljuje elektromotorjem podobno pogonsko moč kot večji motor, ki deluje pri manjši napetosti, s to razliko, da je lahko v manjšem vse manjše; navitje, napajalne žice in podobno.
Pod črto pomeni, da si je Mazda zamislila sistem, ki je izredno kompleksen tako iz stališča sestavnih komponent, njihove raznolikosti, kot tudi iz stališča njegovega krmiljenja. Za uporabnika naj bi bile glavne prednosti razmeroma majhna dodatna masa hibridnega električno gnanega vsekolesnega pogona.
Ta trenutek si je težko predstavljati, da bi Mazda, kot razmeroma majhen proizvajalec, lahko spravila do serijske zrelosti tako kompleksen sistem, saj danes v svojem naboru pogonske tehnike nima na voljo praktično nobenega od opisanih sestavnih elementov. A ker nas je Mazda v preteklosti že presenetila, bi nas lahko še enkrat.
Nenazadnje so pred časom že potrdili, da pripravljajo platformo z vzdolžno vgrajenim motorjem in zadnjim pogonom. Če bi vanjo »stlačili« omenjen sistem in čezenj recimo poveznili podobo konceptnega RX-Vision, bi nastal sila zapeljiv avto za vzbujanje pozornosti širše javnosti iz hiše Mazda.
Avtomobilizem.com (Vir: Motor Trend. Foto: Mazda.)
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Mazdin patent kompleksnega hibridnega pogona z rotacijskim motorjem"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Uf kaj bo glava pekla, če boš zbil eno tako kolo na svojem avtu…. strošek !