Podoben, a večji in boljši kot A5

Audi A6 Avant (10)

Audi A6 Avant (1)

Audi A6 Avant (2)

Audi A6 Avant (4)

Audi A6 Avant (5)

Audi A6 Avant (8)

Audi A6 Avant (7)

Audi A6 Avant (6)

Audi A6 Avant (3)

Pomembnen član družine

Za Audi A6 lahko rečemo, da ima znotraj znamke pomembno vlogo že od samega začetka. Leta 1968, ko so ga začeli izdelovati v Ingolstadtu kot Audi 100 – oznaka je takrat zgovorno povzemala njegovih 100 konjskih moči – je z obliko štirivratne limuzine postal največji model, odkar je Volkswagen leta 1965 obudil znamko. Kot Audi 100 je preživel tri generacije (C1-C3), s četrto pa so ga leta 1994 preimenovali v Audi A6. Danes je glede na podatke slovenskega zastopnika udeležen v prodaji s kar petinskim deležem (obdobje 2020-2024), znotraj tega pa gre skoraj dve tretjini na račun karavanskih Avanta (52 %) in Allroada (12 %). Verjetno pa o njegovi priljubljenosti še bolj zgovorno priča število prvič registriranih rabljenih avtomobilov A6 – leta 2023 jih je slovenska statistika zabeležila kar 1.515, kar je več kot 20-kratnik števila prvič registriranih novih primerkov.

Zgledna aerodinamika

Tudi odlične aerodinamične lastnosti ima A6 že v genskem zapisu; leta 1982 so pri takratnem modelu C3 zabeležili za tiste čase impresiven količnik zračnega upora – le 0,30. Za novi A6 Avant s količnikom zračnega upora 0,25 pri Audiju zato poudarjajo, da je na tem področju  najboljši Avant z motorjem z notranjim zgorevanjem, kar so jih kdaj koli izdelali. Še v vednost: pri limuzini dosega celo vrednost 0,23. Zasluge za ta odličen rezultat imajo številne prilagoditve oblikovanja in namenskih elementov karoserije ter podvozja, s katerimi so optimizirali usmeritev zračnih tokov nad, ob in pod vozilom.

Kljub temu, da sta si z nekoliko manjšim A5 zelo podobna, je v pogledu s strani jasno, da ima A6 s podaljšanim motornim pokrovom in daljšim zadnjim previsom nekoliko drugačna razmerja, zaradi katerih deluje bolj odločno in odraslo. V pogledu od spredaj je razlika med njima vidna tako pri maski, ki se na A6 razteza od linije žarometov pa vse do spodnjega roba vozila, medtem ko so na zadku opazna drugačna svetlobna telesa; ta so pri A6 zasnovana v dveh ločenih delih. Pri A6 je na področju luči vključena še ena novost, ki jo bodo opazili najbolj pozorni: podnevi je med prednastavljenimi sedmimi alternativnimi izgledi sprednjih luči na voljo tudi aktivna grafika.

A6 v številkah – dolžina: 4.999 mm, širina: 1.875 mm, višina: 1.472 mm (limuzina 1.452 mm), medosna razdalja: 2.923 mm, prostornina prtljažnika: 404-503 litrov (limuzina 354-492 litrov); odvisna od vrste pogona.

Delovno okolje kot v A5

Ko sedeš v novi A6 je v okviru voznikovega delovnega okolja najbrže še najmanj razlik s številko manjšim A5 – vse deluje znano in že videno, le nabor materialov je še nekoliko bolj premišljen in izbran; med dekorativnimi elementi so oblikovalci uporabili les, aluminij in ogljikova vlakna, seveda vse tudi z nepogrešljivo komponento trajnosti. Med opcijami je tudi v A6 na voljo fiksna panoramska steklena streha z nastavljivo prosojnostjo na podlagi tehnologije polimernih digitalnih tekočih kristalov (6 segmentov pri limuzini in 9 pri Avantu). Pa še en dodatek, ki ga nimajo vsi modeli: zapiralna asistenca, ki poskrbi za tiho zapiranje vrat vozila in poseže z avtomatskim servomehanizmom v primeru, da jih niste povsem zaprli.

Nekaj več razlik bodo v prostornosti opazili zadnji potniki, prava dodana vrednost večjega modela pa se skriva v izboljšavah zvočnega udobja (predvsem pri opcijski akustični zasteklitvi ob avtocestnih hitrostih) in naprednejšega vzmetenja (ob običajnem in športnem je na voljo še opcijsko prilagodljivo podvozje z zračnim vzmetenjem). Za boljšo okretnost pri nižjih in večjo stabilnost pri višjih hitrostih pa poskrbi sistem štirikolesnega krmiljenja (serijsko pri priključno-hibridnih različicah), ki konkretno zmanjša obračalni krog v primerjavi z vozilom brez tega sistema (11,3 metra v primerjavi z 12,3 metra).

Ne gre brez dizla

Enako kot Q5 in A5, je tudi novi A6 zasnovan na premijski platformi PPC (Premium Platform Combustion). Ob začetku prodaje so pogonsko paleto sestavljali dva bencinska TFSI in en dizelski TDI. Močnejši bencinski šestvaljnik (270 kW/367 KM, 550 Nm) in dizelski štirivaljnik (150 kW/204 KM, 400 Nm) sta nadgrajena z blagohibridno tehnologijo MHEV plus in delno elektrificirana (boost do 18 kW, rekuperacija do 25 kW). V osnovi ima model pogon na sprednji kolesni par, štirikolesni pogon quattro pa je na voljo pri dizelski in močnejši bencinski izvedenki. V začetku maja se je ponudba razširila še z dvema priključno-hibridnima sklopoma e-hybrid na osnovi 2,0-litrskega bencinskega agregata TFSI (185 kW/252 KM) s quattro pogonom ter baterijo neto kapacitete 20,7 kWh – šibkejši premore 220 kW, močnejši pa kar 270 kW sistemske moči, oba pa omogočata vsaj 110 kilometrov vožnje brez lokalnih emisij. Ponudbo pogonov naj bi v naslednjem letu razširili še s trilitrskim dizelskim šestvaljnikom.

Prej naštete pogonske alternative so zanimive tudi z vidika cen. Vstopna različica TFSI 150kW izvedenke Avant stane 59.990 evrov (limuzina 57.360 evrov), dizelski Avant TDI quattro 150 kW pa od 69.440 evrov (limuzina 66.780 evrov), s čimer je 1.270 evrov dražji od vstopnega priključnega hibrida e-hybrid quattro 220 kW za 68.170 evrov. Več podrobnosti najdete v priloženem ceniku modela.

Besedilo in foto: Urška Mihelič Radolović.