Zanimivo, kako se zgodovina obrača. Ravno BMW je bil tisti, ki je v vrhuncu razcveta turbodizlov, kot simbol prestiža in tehnične nadvlade, v takratnem modelu 740d predstavil osemvaljni turbodizel. Nekaj olimpijad kasneje in Bavarci so ubrali drugačno pot. Iz nabora dizlov se je poslovil osemvaljnik, v izpušni trakt štiri- in šestvaljnikov pa so začeli obešati vse več turbopuhal. Začelo se je z dvema, sledil je troturbinski N57S, zdaj pa je tu že štiriturbinski B57S.
Vse
Motor, ki je izdelan s posebnim tehnološkim postopkom ulivanja v celoti iz aluminijeve zlitine, je pripravljen na izredne mehanske obremenitve, ki jih povzroča med drugim tudi z 200 na 210 barov povečan tlak pri zgorevanju. Togost celotne konstrukcije novega motorja dvigujejo na višjo raven tudi s centralnimi vijaki vijačeni mostički glavnih ležajev ročične gredi skozi blok motorja neposredno z glavo motorja. Naslednja posebnost je višjim tlakom zgorevanja prilagojeno glavno tesnilo med motorno glavo in blokom motorja, ki je izdelano iz petih slojev. Stene valjev so obdelane za povečano odpornost na obrabo, enako velja tudi za bate in ostale gibljive dele motorja. Zadnja generacija sistema za vbrizgavanje tlači plinsko olje skozi vbrizgovalne šobe piezo v zgorevalne komore motorja pod tlakom več kot 2.500 barov. Posledično bolj fino razpršeno gorivo učinkovitejše zgoreva in zagotavlja čistejši izpuh kot prej. Ker ta vseeno ne dosega izredno strogih zahtev emisijskih standardov, pline v izpušnem sistemu čistijo še vsi danes poznani ukrepi.
Vsega je kriv menjalnik
Bistvo novega motorja so seveda že omenjena štiri turbopuhala. Po dve nizkotlačni in dve visokotlačni. Izdatnejšo prilagodljivost na različne obratovalne okoliščine zagotavlja slednjima še prilagodljiva geometrija vstopnih lopatic. V spodnjem delu motornih vrtljajev sodelujejo prvenstveno obe nizkotlačni puhali in eno visokotlačno. Pri meji okoli 2.500 vrt/min se v »igro« vključi drugo visokotlačno puhalo in, v izogib omejevanju pretoka v polnilno-izpušnem sistemu, izločita obe nizkotlačni.
Seznam tehničnih bonbončkov agregata B57S s tem še zdaleč ni izčrpan, a naj raje zaupam glavne podatke o izplenu trilitrskega šestavljnika. Pet odstotkov višja nazivna moč kot pri predhodnem N57S. Konkretno pomeni to 294 kW oziroma 400 konjskih moči, ki jih razvija pri za dizle visokih 4.400 vrt/min. Navora je 20 Nm več, planota višine 760 Nm pa sega od 2.000 do 3.000 vrt/min. Oblika krivulje navora je jasen pokazatelj, da bi motor dal od sebe še več, a je omejen. Razlog za to naj bi se skrival v konstrukcijiskih omejitvah ZF-ovega osemstopenjskega samodejnega menjalnika. Kakorkoli že, zadeva na papirju obljublja veliko in zelo rad bi vam zaupal, kako se obese v praksi, a (še) ne bo šlo. Štiriturbinski šestvaljnik je namreč (zaenkrat) rezerviran samo za BMW-jevo zastavonošo, serijo 7, medtem ko mora X6 M50d še naprej »shajati« s predhodnikom N57S.
30-40 km/h hitrejši
Kot je znano, se N57S zadovolji s turbopuhalom manj. BMW nas hoče prepričati, da ima tudi zato manjšo nazivno moč 280 kilovatov (381 konjskih moči) in 740 Nm navora, a verjemite mi, da bi tudi iz troturbinskega dobili konjenico motorja B57S, če bi le hoteli.
Neodvisno od strateških odločitev BMW-jevih vodilnih mož, pa ena stvar drži kot pribita: v tako motoriziranemu X6 je ni situacije, ko bi si želel še več. Zanimivo, da dizel s pripisano slavno črko M v 2,2-tonskem kupejevskem športnem terencu, če odštejem surovo brutalnost pospeškov z mesta, nikoli ne deluje bombastično eksplozivno. Slednje pripisujem dejstvu, da nad mejo 1.300 vrt./min šestvaljnik razvija pogonski navor sicer nadvse energično in zavzeto, a tudi izredno zvezno in brez vsakršnih sunkov.
Je pa res, da mi je med vožnjo pogled na merilnik hitrosti vedno znova razkril za približno 30 do 40 km/h večjo hitrost vožnje, kot moj občutek. Ni kaj, vsesplošno nenaprezanje motorja v vseh voznih okoliščinah in odlična zvočna zatesnjenost kabine več kot učinkovito zamaskirata občutek hitrosti v testnem avtomobilu.
Vidno tudi nad 200 km/h
Večstopenjsko polnjenje motorja s tremi turbopuhali obljublja v teoriji v vseh pogojih takojšnjo motorno odzivnost in obilico navora. V praksi sem ugotovil, da drži to »samo« od malo prej omenjenih 1.300 vrt/min. Motor namreč pri pospeševanju z mesta takoj po polnem pritisku na plin potrebuje trenutek ali dva, preden se zbudi. Res pa je, da že takoj v tretjem trenutku cunami navora trga asfalt. Od tu naprej je razvoj pogonske sile konstanten, odločen in ne popusti vse do za dizle športnih 5.000 vrt/min. Intenzivnost pogonske sile je pri tem tako močna, da 2,2-tonski kolos vidno pospešuje tudi v območju hitrosti nad mejo 200 km/h.
Limitiranje proti ničli
Petodstotni naskok v nazivni moči novega B57S glede na stari N57S je še en pokazatelj, da limitira napredek vrhunskega stanja avtomobilske tehnike zadnja leta proti »ničli«. Novinec je na papirju močnejši in prožnejši. Zakaj? Zato, ker preprosto mora biti. Kako bi sicer tržniki na dolgo in široko obrazložili dodano vrednost in nujnost četrte turbine? V praksi sam dvomim, da bo voznik zaznal razliko zaradi dodatne turbine.
Če se ponaša vrhunski atmosferski motor z odzivnostjo iz prostega teka dolgo en trenutek, potem lahko rečem, da je pri triturbomotorju to »obotavljanje« dolgo dva trenutka. In tudi, če bodo inženirji spravili skupaj agregat, ki bo imel za vsak valj svoje turbopuhalo, fizikalnega učinka akcije in reakcije ne bodo nikoli v celoti izničili. Brez tlaka oziroma pretoka izpušnih plinov namreč ni tlaka oziroma pretoka polnilnega zraka in obratno. Z manjšanjem turbin se lahko sicer odzivni čas res krajša, a v celoti ga s to tehniko ne bodo mogli nikoli povsem izničiti.
Določen potencial se zelo verjetno skriva v električno gnanih turbopuhalih, ki za pogon ne rabijo izpušne »sape«, a z njimi se pri BMW-ju (uradno) še ne ukvarjajo. Glede na že obstoječ konkurenčen izdelek s severa Bavarske, kjer je ena od trojice turbin v osemvaljnem TDI-ju električno gnana, pa sem trdno prepričan, da Münchenčani preverjajo potencial te opcije vsaj v svojih razvojnih laboratorijih, če ne tudi v prvih prototipih na cestah.
Navzgor po lestvici
Nekateri pravijo, da je plaz, ki ga je Volkswagen sprožil z Dieselgateom, zapečatil usodo dizlov. Vsekakor mu vedno strožje emisijske zahteve ne lajšajo nadaljnje poti, a sam dvomim, da so dizli rekli zadnjo besedo. Iz najmanjših modelov se je sicer, tudi iz razloga finančne nevzdržnosti za proizvajalce in posledično tudi končne uporabnike, res že umaknil. Zelo verjetno so zdaj, zaradi visokih razvojnih in proizvodnih stroškov, naslednji na vrsti drugi najmanjši, a BMW-jev B57S, Audijev V8 Tri-TDI in 2,6-milijard »težak« razvoj Mercedes-Benzovega OM 654 so lepi pokazatelji, da je trg še naprej lačen dizlov. Ti bodo sicer najbrž res vse bolj rezervirani za višji cenovni razred, a vseeno. Kdo ve, morda bo pa druga generacija električnih avtomobilov poskrbela za svež veter na spodnji strani velikostne lestvice. Navsezadnje je več kot 250-kilometrski domet z enim polnjenjem nekaj povsem drugega kot zgolj stokilometrski …
Razkazovanje mišic
Nobenega dvoma pa ni, da služijo tovrstni izdelki, tako kot osemvaljni dizli deset, petnajst let nazaj in dvanajstvaljni bencinarji še danes, izključno samo »razkazovanju mišic« avtomobilskih proizvajalcev. Kot sem ugotovil že v zapisu o BMW X6 xDrive 3.0d približno dve leti nazaj, je enoturbinski trilitrski šestvaljnik povsem dovolj tudi za takšen nastopaški avto, kot BMW X6 zagotovo je. Že res, da minejo pri njem, zaradi samo ene turbine, trije trenutki preden se pri polnem plinu zbudi, a je za vsakdanjo uporabo tudi to več kot dovolj hitro.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Dragulj motoroznanstva"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Avto je sigurno nek biser tehnologije, kot se spodobi za predstavnika v tem segmentu. Me pa moti zanesljivost, o kateri bi se Bmw lahko resno vprašal. Tak avto je za čas garancije. Sicer pa kdor želi V8 dizel, ga še vedno dobi v Toyoti Land Cruiser V8, 4.5 litrski, ki je prava macola za šlepanje jahte na morje in za pozimi gazit po snegu na Pokljuko – in z razliko v privarčevanem denarju in živcih zaradi odsotnosti izrednih kvarov, si kupec lahko za poletne dni mirno privošči kaj bolj smiselnega od bmw, recimo kaj nižjega, da pride tak motor na autobanu v Nemčiji do izraza z več sproščene tišine. Saj to gre tudi hitro, ampak je brezvezno vetrno jadro pri višjih hitrostih, zato je tak suv redka stvar pri nemcih. Mogoče bi jaz izbral šestvaljnega bencinarja serijo 5, vsaj ketne ne bi smelo trgat.
Takšni avtomobili so neumnost! Izdelek za pumpanje ega po principu “imam največjega”.
Uf tale Bmw pa res ni v kategoriji “imam največjega”. Štartna cena RR-a V8 dizla presega 50% cene tega Bmwja, če ga pa še dodatno opremiš, pa vidiš da je cenovno skoraj krat dva v primerjavi z X6M5.0D. V bistvu ima zgornji Bmw nekje “srednjega” 🙂
Testov humarja že en čas ne berem več …..
Kaj res nisi med “scroolanjem” skozi članek do mesta komentarjev prebral niti črke. Hvala lepa, da si si vzel približno 30 sekund tvojega časa, da mi/nam zaupaš to izredno pomembno novico. Peter
Sem že par tvojih testov prebral, pa nazadnje enga res bv, ki ga menda nubedn ni pohvalu :), tk da od takrat naprej gledam samo rezultate pa slike 🙂
Mi zaupaš zaradi katerega testa si “obupal” nad mano? LP Peter
.. Pa tole vase ocenjevanje; imate koncno oceno, nato pa malo podramatizirate in date nekje eno trojko da dosezete to oceno. Isto kot na pop tv na raznih sovih.
Glede na to, da gre za vozilo sportnega oddelka, kam ste uvrstili npr. zvok motorja?
Zvok motorja ne štejem v nobeno oceno posebej. In v tem primeru, z izjemo, da gre za šestvaljnik, mi tudi ni deloval posebej športen ali nešporten. Pač BMW-jev šestvaljni dizel. LP Peter
—V povprečju desetlitrska poraba plinskega olja je za 380-»konjski« terenski kolos fantastičen dosežek. A komur je ob 135.000 evrski maloprodajni ceni to glavni argument za nakup BMW X6 M50d, se mu v glavi ne vrtijo vsa kolesa v pravo smer.— Ok, ampak zakaj potem ocena 3?? Če ste pa ravno napisali, da kdor kupuje tak avto pa res ne gleda na porabo? Pa meni se zdi to res malo za tak avto. Tako porabo sem imel jaz v bivšem Accentu. Pa se nisem obremnjeval s tem. Jaz bi dal kar dve ali tri številke višjo oceno, ravno zaradi tega.
Glavni “krivec” zanjo je maloprodajna cena avta. 135.000 € je, kakorkoli obrneš, še vedno zelo veliko denarja. Če bi avto avto ob takšni ceni povprečno porabo recimo 20 l/100 km bi bila skupna ocena za gospodarnost jasno še nižja. Sicer pa vidim jaz zadevo tako, da zelo pogosto nizka ocena na enem področju vpliva na oceno na drugem področju. V dotičnem primeru so nižjo oceno iz gospodarnosti “kompenzirale” najvišje ocene iz opremljenosti, zmogljivosti in pogonskega sklopa ter skoraj najvišje na ostalih področjih. Vse to so stvari, ki preprosto stanejo … če teče beseda o BMW-ju pa še toliko bolj. LP Peter
No ja ok. Da se razumemo, nisem kak poseben ”fan” BMWja. Samo to me je pač malo zmotilo. Pa očitno ne samo mene. Drugače pa nimam nič proti ocenam in člankom/testom. P.s.:če pod gospodarnost spada tudi cena avta, potem se pa vsekakor strinjam z napisanim.