Največja hitrost 167 km/h Cena 46.460 eur
Plusi
  • napreden pogonski sklop
  • zmogljiva baterija
  • štiristopenjska nastavljivost rekuperacije (0-3)
  • zelo visoka stopnja regeneracije (hipno tudi preko 130 kW)
  • učinkovit sistem gretja (toplotna črpalka)
  • opremljenost
  • možnost programske nastavitve najvišje dopustne stopnje napolnjenosti baterije
Minusi
  • togo vzmetenje
  • zvočna zatesnjenost kabine
  • veliko cenene trde plastike v kabini
  • berljivost prikaza projicirnega zaslona (na prehodu med pokrovom motorja in armaturno ploščo)

Ko v električnem avtu kapaciteta baterije poraste z dobrih 15 kWh na preko 60 kWh, se ti zdi, da si vstopil v drugo dimenzijo baterijsko-električne uporabnosti. Test.

Naj pojasnim. Baterija v domačem Renaultu Fluence Z.E. premore (na papirju) 22 bruto kWh. Neto uporabna zmogljivost naj bi znašala 20 kWh, a na osnovi uporabe v zadnjih treh letih ter prevoženih več kot 30.000 kilometrov sklepam, da je ta številka manjša. Ocenjujem, da je v bateriji nekako še 16 kWh “življenja”. Da je to posledica samo starosti baterije, v našem primeru teče sedmo leto uporabe, nekako dvomim, saj se doseg z eno polnitvijo v tem času ni omembe vredno zmanjšal. Ni pomembno ali gre za 15, 16 ali 18 kWh, ko se presedeš iz električnega avtomobila, ki ti v optimalnih pogojih omogoča največ 100 kilometrov dosega, v takšnega, ki ti obljublja tudi v manj optimalnih pogojih 400 kilometrov (v optimalnih pa še kakšen kilometer več), opaziš, kakšen napredek je baterijska tehnika naredila v približno sedmih letih.

Kompromisi

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_08Dvig skupne zmogljivosti baterije ni povezan samo z dvigom specifične gostote energije, ki jo aktualna generacija baterije zmore, ampak je vezana tudi na to, da so baterije preprosto večje v vseh pogledih. V Fluenceu Z.E., ki ga sam umeščam med pionirje sodobnih baterijskih električnih osebnih avtomobilov, je opaziti mnoge kompromise, ki so jih inženirji sklenili pri njegovem snovanju. Na drugi strani v Koni, ki so si jo Korejci očitno že od vsega začetka zamislili tudi kot baterijsko gnano električno izpeljanko, teh kompromisov skoraj ni opaziti.

Še trša

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_43Baterija, kolikor velika že pač je, je pospravljena v predel pod zadnjo sedežno klop, kjer resnično minimalno posega v notranji prostor. Pravzaprav šele pogled v tehnične podatke razkrije, da je prtljažnik v električni Koni v primerjavi s klasično gnano Kono manjši za nekaj litrov. Glavna razlika med električno in neelektrično Kono, odštevši seveda zasnovo pogonskega motorja, je v lastni masi. Kona Electric je tako približno 200 kilogramov težja, kar je občutiti tudi na cesti. Ne sicer v poskočnosti avta, saj se ta s pomočjo 150 kilovatov (204 KM) moči in 395 Nm navora zgane v vsakem trenutku zelo energično. Razlika se nanaša na vzmetenje in njegovo togost. Po občutku je Kona Electric še malo bolj togo vzmetena kot tradicionalno gnana Kona. Zaradi razmeroma kratke medosne razdalje se to odraža v izdatnejšem potresavanju in pozibavanju na slabših cestah in pri večjih hitrostih na (slabše vzdrževanih) avtocestah. Zadeva na kratkih poteh morda ne zmoti tako zelo, na daljših izletih pa že.

Malenkostne prilagoditve

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_18Če odštejem simpatično izvedbo sredinske konzole z veliko odprto odlagalno polico v spodnjem delu in manjšimi odlagalnimi predali ter nekaterimi komandami avta v zgornjem predelu, je Kona Electric v vseh preostalih elementih praktično identična klasično gnanim primerkom. Iz tega razloga se bom na tem mestu raje posvetil posebnostim, vezanim na specifiko njenega pogonskega sklopa.

Vedno znova

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_30Prva je seveda njegova zmogljivost; 150 kilovatov ali 204 KM deluje že na papirju veliko, a se tudi na cesti, kljub skoraj 1,7 tone lastne mase avta, izkaže za res poskočno konjenico. A tisto, kar vedno znova izriše nasmešek na obraz, je njegova prožnost. Takojšnjih 395 njutenmetrov se namreč, še posebej pri mestnih hitrostih in odločno pritisnjeni stopalki za plin, odrazi v izjemno silovitih pospeških. Zadeva je tako silovita, da je treba do približno 50 km/h in pri polnem plinu volanski obroč močno držati, saj ga sicer navor lahko “iztrga” iz rok. Druga, zelo verjetna situacija pri mestnih hitrostih, pa je, da zna enemu ali kar obema pogonskima kolesoma zmanjkati oprijema. Opažanje mi je priklicalo v spomnim turbodizle pred približno 15 leti. Tudi pri njih je bil porast navora, v primerjavi s takrat običajnimi atmosferskimi izdelki, izjemen, uporabniki pa smo z največjim veseljem vedno znova uživali. Skratka, ne bodite presenečeni, če bo na električnih Konah prednji par pnevmatik umeščen med potrošne elemente avta.

Fokus povsem drugje

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_07Naslednja je že na začetku omenjena baterija 64 kWh. Takšna kapaciteta dopušča nam tehnikom po srcu in duši, da se ukvarjamo s čisto drugimi stvarmi. Medtem ko recimo pri domačem Fluenceu Z.E izkoristimo vsako priložnost za priklop na omrežje, je točka pozornosti pri preko 60 kWh bateriji povsem drugje. Kone namreč za vsakodnevno uporabno, če ta ne vključuje ravno več stokilometrskih poti, ni treba polniti vsak trenutek, ko avto miruje. Enako tudi ni treba stalno stremeti k temu, da bi se njeno stanje napolnjenosti nahajalo čim bližje 100 %. Enako je tudi z njeno praznitvijo do skrajnosti. Nihanja med obema skrajnostima postanejo v elektromobilih s takšnimi baterijami tako bistveno manjša.

Ja, v Koni je možno tudi to

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_50Ne vem če oziroma kolikokrat sem to že omenil, a poznavalci tehnike litij-ionskih baterij pravijo, da na življenjsko dobo tovrstnih baterij pomembno vpliva njihovo stanje napolnjenosti. Kot optimalno navajajo območje med 20 in 80 % stanja napolnjenosti. Če torej »porežemo« na vrhu okoli 20 % kapacitete in odmislimo njenih zadnjih 20 %, ostane v električni Koni še vedno efektivno dovolj baterije za realno dosegljiv doseg okoli 200 km oziroma celo nekaj več. Ob povprečni uporabi domačega avta se to prevede v dve do največ tri polnitve tedensko. V nedeljo bi ji tako recimo programsko nastavil polnjenje baterije do največ 80 % (ja, v Koni Electric je možna tudi ta nastavitev), naslednjič pa bi jo moral spet polniti v četrtek popoldne oziroma zvečer. Priklop na domačo šuko vtičnico bi ji med nočnim polnjenjem povrnil dovolj zaloge elektrike za vožnjo v naslednjih dveh dneh.

Maratonski vozniki in terenski potniki, pozor

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_49In s tem prihajam do naslednje posebnosti baterijsko-električnega avta s tako veliko baterijo. Tistemu, ki namerava z njim prevoziti vsakodnevno recimo 300 ali celo 400 km, sporočam, da je to dejansko izvedljivo, a mora pri tem nujno računati na hitro polnjenje. Za demonstacijo sem med uporabo baterijo ponovno polnil šele po občutnejši izpraznitvi, natančneje ob dobri tretjini stanja napolnjenosti. Priklop prenosnega priključka na domačo enofazno vtičnico je razkril intenzivnost polnjenja z 2,5 kW in skoraj 20 ur trajajoče polnjenje do 100 %. Torej, maratonski vozniki in terenski prodajalci, če računate z električno Kono na vsakodnevne poti, ki bodo na dnevni ravni narekovale polnjenje baterije za več kot 50 %, upoštevajte polnjenje na hitrih ali vsaj na javnih polnilnicah. Druga opcija je domači namenski stenski priključek, ki, podobno kot javne polnilnice, omogoča polnjenje z močjo 7,2 kW. Jasno je namreč, da z močjo okoli 2,5 kW baterija dobi dovolj elektrike za naslednjih sto kilometrov poti šele po približno šestih urah.

Opozorilo

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_52To nikakor ni mišljeno kot graja ali blatenje, ampak zgolj in izključno kot nasvet in opozorilo na fizikalno  dejstvo. Sam kljub temu ocenjujem, da bo velika večina Kono vozila na dnevni ravni v obsegu kilometrov, ki bo dovoljevalo njeno polnjenje vsakih nekaj dni. S tem bodo lastniki lahko tudi aktivno skrbeli za kondicijo baterije in s tem njeno čim daljšo življenjsko dobo v smisliu vzdrževanja stanja napolnjenosti med približno 20 % in največ 80 %.

Pa jaz?

Hyundai_Kona_Electric_64kW_Impression_26Se sprašujete? Kolikor mi je tehnični paket Kone Electric sila mamljiv, je to še vedno preprosto premajhen avto za našo petčlansko družino, da bi začel resneje razmišljati o nadomestitvi našega tradicionalno gnanega družinskega avta. In čeprav (ali pa morda ravno zato) me električi avtomobili še vedno zelo fascinirajo, ugotavljam, da nam bo obstoječi Fluence Z.E., kljub njegovi razmeroma omejeni uporabnosti na nekaj desetkilometrski doseg z eno polnitvijo, moral služiti še kar nekaj let. Je pa vsekakor dobro vedeti, kaj nas čaka v srednjeročni baterijsko-električni prihodnosti.

Električna Kona in njej podobni modeli namreč jasno dokazujejo, da je baterijska tehnika naredila dovolj velik korak naprej, da je moč z njo udejaniti povsem normalno vsakodnevno uporaben električni avto. Zdaj morajo pasti na sprejemljivejšo raven le še cene, potem pa mislim, da ne bo več resnih zadržkov pred vse glasneje napovedovano eksplozijo prodaje električnih avtomobilov. No, razen če …

Besedilo in fotografija: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Zmogljiv, prožen, tih in, navkljub karoserijski zasnovi avta, med bolj vačnimi električnimi modeli na tržiču.
    10
  • Notranjost
    Navkljub zunanji majhnosti kar prostoren znotraj. Velika baterija je vgrajena pod zadnjo sedežno klop, kjer zares minimalno posega v notranjost avta. Veliko trde plastike, a zato toliko bolj uporabno in prilagodljivo zasnovana notranjost.
    8
  • Opremljenost
    Najbogatejši paket opreme vsebuje vse, kar je res smiselno imeti v takšnem avtomobilu ... in še marsikaj drugega.
    10
  • Vozne lastnosti
    Še bolj togo vzmetenje kot pri klasično gnani Koni pusti, v kombinaciji z razmeroma kratko medosno razdaljo, pečat na slabše vzdrževanih cestah. Res pa je, da se avto med ovinki ne nagiba prav veliko, a me z njim vseeno ni nikoli vleklo hiteti skozi ovinke.
    8
  • Gospodarnost
    Ni kaj, velika baterija, zmogljiv motor in veliko opreme pusti pečat na ceni avta. Strošek vožnje bo seveda prijetno majhen.
    5
  • Zmogljivost
    150 kW, še bolj pa 395 Nm bo poskrbelo za mnoge nasmeške na obrazu in tudi pogostejše menjavanje pogonskega para pnevmatik.
    9
  • Sklep
    Sila simpatičen paket avtomobila, ki stavi na kombinacijo danes tako zelo priljubljenih križancev in (baje v bližnji prihodnosti) ravno tako zelo priljubljenih električnih pogonov. Če bi bil večji in bistveno cenejši, bi ga takoj umestil na seznam potencialnih bodočih družinskih avtov.
    8.3

Tehnični podatki vozila

baterije Li-ion-poly / 64 kWh
cena testnega vozila (€) 46.460
dolžina × širina × višina (mm) 4.180 × 1.800 × 1.570
dovoljena masa vozila (kg) 2.170
elektromotor trifazni sinhronski
masa praznega vozila (kg) 1.685
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon enostopenjski/sprednji
največja hitrost (km/h) 167
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 150 (204) pri 2.850-6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 395 pri 1.000-2.850
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 46.060
pnevmatike 215/55 R 17
poraba električne energije (kWh/100km) 11,5/28,3/15,9
poraba goriva po ECE (l/100 km) 15,4 kWh/100 km (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 7,6
prostornina prtljažnika (l) 350-1.410
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

10 komentarjev za "Druga dimenzija"


Ivan36
24 dni 17 ur nazaj

“Zdaj morajo pasti na sprejemljivejšo raven le še cene, potem pa mislim, da ne bo več resnih zadržkov pred vse glasneje napovedovano eksplozijo prodaje električnih avtomobilov. No, razen če …” problem bo in Je električno omrežje v SLO! Vedno več TČ in idukcijskih kuhališč, klime pa pametni domovi potrošijo ogromno elektrike že sedaj, dodajte še 20.000 EV vozil, ki se polnijo od 8h do 15h ali 17h pred podjetji pa sistem PADE! Normalno bi bilo tako Plin za kuhanje. Dizel za kamione in avtobuse in bencin za vozila!

J.McLane
24 dni 16 ur nazaj

Ponoči imamo še vedno več kot dovolj rezerv tako pri kapaciteti omrežja kot pri proizvodnji elektrike, 20.000 EV danes ni noben problem, 200.000 pa že morda postane problem.
Čez noč se ne bo cel vozni park spremenil v električnega, je pa treba malo razmišljati v naprej in temu primerno planirati kapacitete v prihodnje. Elektriko se da proizvajati na veliko načinov, bencin/dizel pa dobiš samo po eni poti.

VW-T4
24 dni 15 ur nazaj

elektriko se lahko proizvaja samo na tri načine: hidro, termo in nuklearna. Vsem trem so skupne rotirajoče mase, to so generatorji z rotorji s konstantno vrtilno hitrostjo(kateri skrbijo za pravilno frekvenco omrežja). Vsi drugi načini (sonce, veter,…) so lahko za krpat špice, ko je sploh na razpolago, ko jih ni pa itak morejo klasike pokrit proizvodnjo.
Koliko močno klasično elektrarno potrebuješ, če postaviš 20MW vetrnic? Klasiko od 20MW, da bo pokrilo proizvodnjo, ko vetra ne bo…

J.McLane
24 dni 14 ur nazaj

VW-T4, ko bi bilo vse tako preprosto kot si ti predstavljaš s temi tvojimi “rotirajočimi masami”, sicer pa vetrne elektrarne so tudi rotirajoča masa…. Termo elektrarne lahko poganja premog, nafta, plin, biomasa…

Pod črto elektrika pride iz veliko različnih virov, nekatere vire se da prilagajat (termo, hidro), nekaterih se ne da ali pa jih ekonomsko ni smiselno (JEK, solarna, vetrna) pa prav tako lepo dopolnjujejo celotno energetsko sliko. V glavnem prepustimo strokovnjakom da urejajo vire in samo omrežje tako kot bo trg zahteval, regulacija (politika) bo pa poskrbela da umazani viri ne bodo cenovno tako konkurenčni kot bi bili sicer. In pod temi pravili bo energetski sistem lepo deloval dalje, tisti za šankom bodo pa še vedno ostajali glasni kako se nam je godilo v stari Jugi in kako nujno potrebujemo rotirajoče mase…

VW-T4
24 dni 9 ur nazaj

no, pa naj bo po tvoje 😉
Stroka pravi, da sistem bi najbolje deloval, če raznih vetrnih in sončnih v sistemu ne bi bilo, saj le te prinašajo nestabilnost. Omenjene ekonomko sploh niso smiselne, dolžni so jih pa uvajat… cena izgradnje polja vetrnic, ki bila enako močna kot enako močna jedrska, bi bila 10x večja.
JEK in termo se ne regulirajo, delujejo vedno v pasu, razen na dolgoročne predvidene porabe(naprimer v nekem obdobju ugasnitev železarne in zato precej zmanjšan odjem)…so pa vključene v terciarno regulacijo omrežja. Hidro in plinske se regulirajo, so tudi vključene v primarno in sekundarno regulacijo. Ko v omrežje pripizdi velik porabnik in po možnosti oblak zakrije veliko polje sončnih, frekvenca pade, počepne napetost. Ker pa je v velikih masah rotorjev velika vztrajnost to ublaži in regulacija vzdigne rotorsko vzbujanje, večja količina vode na turbino ohrani hitrost vrtenja-frekvenco. Ravno tako, če se porabnik odklopi iz omrežja, bi frekvenca skočila gor, pa hipoma to ne nastane zaradi mase rotorjev in regulacija dovolj hitro zmanjša dotok. Ampak ja, rotirajoče mase so jugoslavija in sistem pod nekimi pravili pravljično deluje 🙂
No vse skupaj pa nima veze z zgornjim vozilom….:)

xxl
24 dni 18 ur nazaj

Še zmeraj predrago in ne dovolj praktično za večino.

Tattoo-
24 dni 19 ur nazaj

Trenutno eden boljših če ne kar najboljši “dostopni” električni avto! Se pa ne strinjam z napisanim, da bo zaradi relativno velike baterije potrebno avto polniti samo 2-3x na teden…ko električni avto stoji enostavno MORA biti priklopljen in se polniti (pa čeprav samo preko domače šuko vtičnice z 2,5 kW).

J.McLane
24 dni 18 ur nazaj

Zakaj bi “moral” biti stalno priklopljen ko stoji? Iz tehničnega vidika nič ni treba, če si pa paranoičen, da te zgrabi da bi se na vrat na nos moral peljati 200 km brez, da bi to vedel prejšnji dan se pa strinjam.

chad
23 dni 19 ur nazaj

Ne, te baterije je treba čimveč sproti dopolnjevat, če želiš dolgo življenjsko dobo baterije. Če boš vsakič peljal do meje dosegljivosti, boš baterijo uničil. Vsako popolno izpraznjenje je šok za baterjio.

Tattoo-
24 dni 16 ur nazaj

Ravno zaradi tistega drugega dela…pa ne da bi bil paranoičen, ampak ena od prednosti električnega avta je ravno to, da imaš doma svojo “črpalko” in zato je smiselno, da se avto takrat ko stoji polni.

 
Žepni križanec
Očalar