Dovolj talentiran
Pri italijanskem Fiatu se lahko pohvalijo, da imajo zelo bogato zgodovino gospodarskih vozil, saj so se prvi primerki znašli na cestah že v avtomobilski »antiki« (beri: v začetku 20. stoletja oziroma natančneje leta 1903). Tekom desetletij so postali eden od najbolj pomembnih stebrov znamke iz Torina, saj so dodobra definirali tako italijanski, kakor tudi evropski prometni vsakdan. Nekateri njihovi modeli so bili svojčas celo najbolj prodajani na stari celini (Ducato), prejemali nagrade (International Van of the Year – npr. Doblo leta 2011), nenazadnje pa jih je promoviral celo neuničljivi Chuck Norris.
Model Scudo, ki spada po velikosti med Doblo in Ducato, je znano ime v svetu dostavnikov, saj se je prvič pojavil pred policijskimi postajami, poštnimi uradi ter vodoinštalaterskimi podjetji že pred 27 leti. Sedaj je luč sveta uzrla že tretja generacija (vmes se je preimenoval celo v Talenta), ki pa si tehnično osnovo deli z znanim četverčkom Citroën Jumpy, Peugeot Expert, Opel Vivaro in Toyota Proace (platforma EMP2). Verjetno ni potrebno razlagati, da so si na zunaj izjemno podobni, saj jih loči med sabo zgolj sprednja maska. Ter znak.
Kakorkoli že, novi Scudo, ki bi sicer moral priti po prvotnih načrtih v Fiatove salone že leta 2021 (pomanjkanje polprevodnikov), je na voljo v treh dolžinah ter z različnimi konfiguracijami (furgon, šasija za individualne nadgradnje ter različica z dvojno kabino). Pri čemer bi znala biti najbolj zanimiva ravno 4,95 m dolga izvedba Crewcab z dodatno sedežno klopjo zadaj, ki se na zelo preprost način zloži skupaj z zaščitno mrežo zgolj z enim potegom. Dovolj priročno tudi za malce bolj nežne ročice, zaradi česar bi znala biti ta Scudova verzija primerna tudi za aktivne družine. Saj veste, dopoldne še na gradbišču, popoldne pa s kolesom v prtljažniku proti bližnjemu pump tracku.
Kdor bo želel povsem potniško verzijo Scuda, bo moral počakati na prihajajoči Ulysse, a bo moral vzeti v obzir, da bo poleg prevažal še polnilni kabel. Potniški Ulysse bo namreč na voljo zgolj z baterijsko-električnim pogonom.
Za ducat škatel
Verjetno ni presenečenje, da je celotna notranja arhitektura znana že iz ostalih »klonov«. Scuda izdaja zgolj emblem na volanu, ki oznani, da je Fiatov družinski član. Tako se lahko pohvali s hvalevrednim številom (seveda drsečih) odlagalnih površin, solidnim multimedijskim sistemom ter ne najbolj radodarnim spiskom serijske opreme, kar pa je tako ali tako stalnica v tem razredu. Žal je potrebno pri vozilu, ki v osnovi stane več kot 30 tisočakov, še vedno doplačati za LED (oziroma ksenonske) žaromete, dežni senzor, kamero ter žal tudi prenekateri asistenčni sistem.
Potniki bodo obenem tožili še nad nezadostno zvočno izolacijo, pri kateri imaš že ob manjši poletni plohi občutek, da z neba pada toča premera petih centimetrov, a je le treba vedeti, da je govora o delovnem vozilu. Pa vendarle: nemška konkurenca z oznakami iz črk W in V zna biti v tem elementu le naprednejša.
Precej bolj prepričljiv je Fiatov delavec za sedeži, kamor je moč naložiti najmanj 3,2 m³ takšne in drugačne krame. Komur to ni dovolj, ima na voljo tako ali tako še prostornejše izvedbe (5.309 mm daljša verzija z maksimalno prostornino 6,6 m³). Če pa je še to premalo, vam Italijani lahko ponudijo še večjega Ducata. Hvalevredna lastnost Scuda se skriva še v stranskih drsnih vratih, širokih 92 cm, skozi katera je moč naložiti evro paleto.
Dobro motoriziran
Dokler elektrika ne bo povsem zavladala svetu avtomobilizma, bo dizelski agregat poskušal preživeti vsaj v dostavnih vozilih. V tem segmentu pač veljajo manj strogi predpisi, pri čemer omenjena motorizacija – roko na srce – še vedno velja za precej bolj vsakodnevno uporabno (polnjenje, doseg). Drugo najšibkejšo opcijo predstavlja že poznani 1,5-litrski Multijet, ki ponuja nič kaj pretresljivih 120 »konjev«, a je dovolj radodarna z navorom, da je ni moč oceniti za podhranjeno.
Turbodizelski motor povsem spodobno opravlja svojo tlako, a pa ob polni obtežitvi od njega ne smete pričakovati čudežev. Žal je omenjen agregat sparjen z nič kaj natančnim 6-stopenjskim ročni menjalnikom, ki se upira hitremu pretikanju, pri čemer se vam zna kaj hitro pripetiti, da boste namesto v drugo pretaknili v četrto prestavo. Vsekakor bi sam raje pogledoval k močnejši alternativi (dvolitrski Multijet s 145KM), pri katerem za prenos moči skrbi 8-stopenjski klasični avtomatski menjalnik. A po drugi strani tokrat testirana različica ni požrešna, saj jo je brez težav moč držati pod 7 litri.
V vožnji se Scudo, enako kot ostali tehnični sorodniki, izkaže s spodobno voznostjo (za ta razred, seveda!), ki pa ni tako prepričljiva kot pri Fordu ali Volkswagnu.
V boju s konkurenco
Fiatov srednje velik »obrtnik« se je v tem trenutku znašel med precejšnjo množico podobno talentiranih dostavnikov. Nenazadnje mu v zelje skačejo že ostali člani Stellantisovega kvinteta z gostom iz Japonske, zaradi česar bo na koncu pomembna samo bolj ali manj ugodna cena.
V teh zmedenih časih celo dostavna vozila dosegajo cenovne rekorde, kar se kaže tudi pri Scudu, ki zna v najdražji konfiguraciji preseči magično mejo 50 tisočakov. S tem postaja skoraj že tako drag kot najbolj redki srednjeveški zlatniki. Fiatov Scudo ima zato vsaj v tem trenutku precej težko delo, da postane zopet toliko zaželen, kot je že bil v neki daljni preteklosti. A le, če bo deležen konkretnejših popustov.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Druga stran istega kovanca"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
1.5 dizel 120KM v kombiju, bravo EU, gamad ena…
kaj pa je narobe z njim?
Transporter T4: dizel motorji 2,0 – 2,5 l, moč: 84 – 115 PS, navor: 159 – 200 Nm.
Razen tega, da je vprašljiva vzdržljivost manjšega motorja napram večjemu, so številke v korist Scudotu, še posebej pri navoru. Enako velja tudi za cenejše različice 2.0 dizla T5 in T6. Pa ne pozabi razlike v ceni. Torej, kaj manjka?
A jaz to prav razumem, da primerjaš kombi iz leta 1990 (T4) in takratne standarde glede moči, navora ipd. s kombijem iz l. 2023 in današnjimi standardi?!
Primerjal sem s T4, ker je OP-ja očitno motil downsizing in manjko konjenice. Sem dodal tudi T5 in T6 ampak očitno nisi prebral do konca. Še nikoli se pa nisem vozil za nobenim kombijem te velikosti, ki bi oviral promet, na dopustu na hrvaškem me je T3 (!) brez težav lovil po ovinkih, pa nisem vozil upokojensko.
Za 2,7T teže in 120KM. Kaj manjka?????
2,7 tone če ima 1 t tovora, kar pa je verjetno skoraj nikoli. Prazen tehta 1,7 t.
Preveč ste fiksirani na konjenico, pozabljate na navor.
kaj je tako posebnega 300Nm pri 120KM?
Zelo dobro vem kaj je navor v praksi.
Kot sem že navedel, take številke najdeš tudi v transporterju, traficu, vitotu… torej kombijih podobne velikosti in teže.
Kaj pa če bo večino časa vozil z malo obtežitve?
Če bo motor močnejši, kdo bo plačal zavarovanje?
Podjetjem pa je itak vseeno, ali vozilo dela kolono za sabo ali vozi enako hitro kot promet, glavno, da je poceni za firmo
Res je, tisti ki bo vozil več teže, bo šel k konkurenci. Zelo preprosta rešitev.
Kateri podjetnik kupi kombi, da se bo vozil z praznim?
Tole je vrnitev v devetdeseta leta.
Res je, pa še tukaj ni niti 1% Fiata.
takšno gamat smo volili