Glede na to, da sem v razmaku nekaj tednov uspel voziti tako enega kot drugega in ker gre pri obeh za tehnično enako zasnovo avta, ki ga enkrat žene plinsko olje, drugič pa elektrika, sem sklenil, da ju v tem zapisu primerjam. Predvidevam namreč, da tudi vas zanima, kaj jima je skupnega in kaj ju loči. Preden se posvetim glavni razliki, zasnovi pogona, pa se na hitro »sprehodimo« skozi preostale značilnosti.
Enak, a drugačen
Naj začnem na zadku avtomobila, v njegovem prtljažniku. BMW, kot zdaj že vrabci na strehi čivkajo, svoje novodobne modele postavlja na eno od skupno dveh platform. FAAR ali po novem UKL je za manjše in prvenstveno spredaj gnane modele, kot so serija 1, serija 2 ter vsi aktualni Miniji. Na večjo platformo CLAR (t.i. Cluster Architecture) so postavljeni vsi zadaj gnani BMW-ji, začenši od (bodoče) serije 3 pa vse do aktualne serije 7. Na njej sta osnovana tudi nova serija 5 ter njej soroden baterijsko električni i5. BMW zatrjuje, da je arhitektura CLAR zasnovana tako, da so vsi modeli, neodvisno od zasnove pogonskega sklopa, med seboj identični. No, sam pravim, da temu ni čisto tako, tehnični podatki pa mi dodatno pritrjujejo.
Deset centimetrov
Prtljažnik v dizelsko gnani seriji 5 (520 litrov) je trideset litrov prostornejši kot v električnem i5 (490 litrov). Razlika na papirju sicer ne deluje prav velika, a mislim, da Nemci v i5 štejejo v prtljažne litre tudi prostor pod dnom prtljažnika, kamor bodo uporabniki večinoma odlagali polnilne kable. V 520d na drugi strani tega dodatnega odlagališča pod fiksnim dnom ni, je pa zato višina prtljažnika približno deset centimetrov večja kot v i5. Deset centimetrov v višino pomnoženo s približno 70 centimetri širine in dobrim metrom dolžine se prevede v približno 70 litrov večji volumen osnovnega prtljažnika. A niso samo litri, dodatnih centimetrov v višino je opazno več, zato je moč v zadek 520d spraviti večje kose prtljage kot v i5. In od kod sploh ta razlika v višini dna enega in drugega prtljažnika? Ker ima i5 baterijo pospravljeno v dno, sam menim, da je paket pogonskega elektromotorja, reduktorja, diferenciala in pripadajoče elektronike, umeščene v predel zadnje preme, preprosto bolj potraten s prostorom kot v primeru bistveno bolj vitke pogonske klasike s kardanom in diferencialom v zadku 520d.
Manj vsiljivo
Premik v kabino razkriva identično ureditev enega in drugega avtomobila. Dovolj prostora spredaj in zadaj, enako kakovostni materiali širom kabine ter poudarjeno tehnično, fizičnih gumbov in stikal očiščeno oblikovanje. V različici 520d izpostavljam tudi v mojih očeh manj vsiljivo in s tem bolj simpatično izvedbo ambientalne razsvetljave širom armaturne plošče ter vzdolž prednjih vrat. Že res, da je ta v BMW-jih vgrajena nižje kot recimo v Mercedes-Benzih in je s tem že sama po sebi manj moteča, a je bila med i5 in tokratno serijo 5 razlika tudi v sami izvedbi. 
V testnem i5 M60 je bil svetlobni pas izveden kot brušen kristal, ki je cel žarel. Vse lepo in prav, a je tega »žara« zame preveč. Mislim, da sem v preteklosti že omenjal, da nisem ravno pristaš učinka »novoletne jelke« znotraj avtomobilov, zato sem bil toliko bolj zadovoljen z bolj asketsko alternativo ambientalne razsvetljave v testnem BMW 520d. Njegov osvetljen pas je bil namreč omejen le na nekaj silno diskretnih in nežno osvetljenih grafičnih črtic, ki so delovale bolj zadržano in s tem meni prijetneje. Načeloma se nad tem ne bi tako zelo spotaknil, če bi BMW ponujal trajen izklop te razsvetljave, a se ta prej ali slej vedno povsem samodejno vklopi nazaj.
Nalašč
Naslednja razlika testnega 520d v primerjavi z i5 M60 je v motornem trušču. Moram reči, da je zvočna izolacija v enem in drugem na izredno visoki ravni, zato me ne preseneča, da je tudi hrupa dizla v kabini 520d zelo malo. Je pa povsem jasno, da je želja po »popolni tišini« v BMW-ju serije 5 neločljivo povezana z izbiro tako ali drugače elektrificiranega i5. Ni namreč toplotnega stroja, pa naj bo dizel ali bencinar, ki bi se lahko primerjal s tišino teka električnega motorja.
Naslednjo razliko med i5 in 520d je najti v menijih iDrive. Ti v prvem vključujejo tudi podmenije, namenjene polnjenju in upravljanju z visokonapetostno baterijo, ki je v 520d pač ni. In še zadnja razlika, grafika merilnikov. V 520d je samo na enem od skupno treh razpoložljivih osnovnih grafičnih prikazov merilnikov moč prikazati tudi merilnik motornih vrtljajev, na drugih dveh pa v takšni ali drugačni obliki skalo izkoriščanja razpoložljive pogonske sile (0-100 %). Nobeno presenečenj ni, da je v i5 v vseh treh grafikah na voljo samo opcija s prikazom odstotka koriščenja razpoložljive pogonske sile. Lahko rečem, da sem – malo zaradi tega, ker se klasični merilniki obratov poslavljajo, malo pa tudi iz principa – v 520d nalašč izbral prikaz z vrtljaji motorja.
Nekoč, davno tega …
Premik pod pokrov motorja razkrije zanimivo situacijo. Dvig dolgega pokrova razkrije znotraj velike luknje nameščen kompakten štirivaljnik. Tam je prostora seveda dovolj tudi za šestvaljnik in še kaj več, čeravno vem, da se tam nikoli ne bo vrtelo kaj dosti daljšega kot gred šestvaljnika. Zanimiva se mi je zdela obsežnost praznega prostora med masko motorja in predno vezno steno. Tako čez prst bi rekel, da je v nosu z lahkoto prostora celo za kakšen vrsten osemvaljnik. Me kar zaboli, ko vidim, v kaj mutirajo avtomobili, katerih razvoj vodijo menedžerji, osredotočeni na KPI-je (*) namesto inženirji in navdušenci nad avtomobili, kot nekoč, davno tega.
Dober, a ni šestvaljnik
Kakorkoli že, pogonski sklop v 520d tvori dvolitrski štirivaljnik, podprt z dvovtočnim turbopuhalom. Štirivaljnik sam po sebi razvija največ 140 kW (190 KM) moči in kar 400 Nm navora. Še pomnite, ko je takšno pogonsko zmogljivost razvijala prva generacija trilitrskega šestvaljnika v modelu 530d, model E39? Ja, motorna tehnika je v dobrih dveh desetletjih naredila neverjetno velik korak naprej, v zadnjem času pa stavi vse več na podporo elektrike. Slednja se v BMW 520d kaže v podobi blagega hibridnega pogona z 48-voltnim elektromotorjem/generatorjem. Ta zmore pomagati dizlu pri pospeševanju z največ osmimi kilovati (11 KM) moči in 25 Nm navora.
Ne morem reči, da sem med vožnjo kdaj opazil to pomoč elektrike, saj je doprinos prvega v primerjavi z drugim sila skromen. Je pa zato čutiti delovanje elektromotorja, ko med iztekanjem avtomobila preklopi v vlogo generatorja za regeneriranje (delčka) kinetične energije. 
Celoten sistem deluje sila podobno tistemu v Seatu Leonu 1.5 e-TSI, saj zna, v odvisnosti od voznih pogojev, preklapljati med čistim jadranjam (ugasnjen in iz pogona povsem izklopljen dizelski agregat) ter bolj ali manj intenzivnim regeneriranjem. Pogonski štirivaljnik je bil v testnem primerku sparjen z ZF-ovo osemstopenjsko klasično avtomatiko – edino opcijo menjalnika v novincu – in štirikolesnim pogonom xDrive. Pod črto se mi je pogonski sklop v 520d xDrive zapisal v spomin kot zelo dobra, poudarjeno kultivirana, udobno delujoča in izrazito varčna izbira. Vse lepo in prav, a bi sam, če bo BMW to opcijo sploh ponudil kupcem, raje izbral čisto običajen vrstni šestvaljnik, brez elektrifikacije, kot štirikolesni pogon.
Bistveno lepše
Med četico športnih dodatkov M je najti v testnem primerku tudi športno podvozje. Verjamem, da seriji 5 tudi serijsko podvozje zagotavlja sila zanesljivo in stabilno lego med ovinki, a je res, da se je karoserija vozila, po zaslugi bolj čvrstega vzmetenja, prečno manj nagibala kot pri serijski različici podvozja. In čeravno je res, da med hitrejšo vožnjo športno vzmetenje dviguje dinamičen vtis na višjo raven, je treba v vseh ostalih situacijah računati na opazno slabše prestrezanje cestnih nepravilnosti, ki so bile, vsaj zame, povsem na zgornji meji sprejemljivega. Zato bi sam, če bi kupoval 520d, ali ostal pri serijskem podvozju ali pa se odločil za njegovo prilagodljivo opcijo. Testni i5 M60 jo je imel in peljal se je bistveno lepše kot preizkušeni 520d xDrive.
Obvezen predpogoj
Testni BMW 520d xDrive se je v primeru mojega pretiravanja, prvenstveno na vstopih v bolj zaprte ovinke, odzval s podkrmarjenjem. Če podkrmarjenja z dodajanjem volana nisem mogel že v začetku povsem izničiti, pa sem ga lahko najkasneje v drugi polovici ovinka, ko sem z dodajanjem plina pospeševal iz ovinka. Takšen manever je seveda zelo učinkovit, lahko pa ga, če so uzde stabilizacijske elektronike zrahljane, pretvori tudi v lepo nadzorovano prekrmarjenje.
Vsaj 800 km daleč
No, kaj mislite, katerega bi izbral jaz? BMW i5 M60 s 600 »konji« in 800 Nm navora ali BMW 520d s 190 »konji« in 400 Nm? BMW serije 5 je v mojih očeh več kot primeren za prvi avto pri hiši. Sam ga uporabljam za vse možne priložnosti, tako za vsakodnevno pot v in iz službe, za opravke in tudi za občasne daljše poti. In ravno za slednje so električni avtomobili v mojih očeh, vsaj zaenkrat, sila nepriročni in potratni z mojim časom. Govorim o času, ki ga nimam oziroma času, ki ga nočem zapravljati parkiran, priklopljen na polnilnico.
Medtem ko sem moral s testnim i5 M60 na polnilnico vsakih 200-250 kilometrov, sem se na drugi strani v 520d ob pogledu na podatek o dosegu s preostalim gorivom vsakič znova rahlo nasmehnil. Z eno posodo je zmogel priti okoli 800 km daleč, verjamem pa, da bi 60 litrov dizla ob malo bolj skrbni relacijski vožnji na avtocestah zadoščalo tudi za tisoč kilometrov. To pa so številke, ki pričajo o čisto drugi dimenziji dosega z enim polnjenjem.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
* – Key Performance Indicator oziroma Ključni kazalniki uspešnosti
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen