Četudi sta si pod pločevino Patriot in Compass delila glavnino tehnike, je deloval prvi z bolj tradicionalno jeepovsko podobo pripravnejši za resnejše terensko izzive. Drugi je z manj terensko klenim izgledom deloval bolj mehkužno, marsikdo bi ga označil za športno terenskega. Da gredo danes v denar predvsem športni terenci, torej različice, ki so približno podobne terencem, ne pa nujno tudi po dejanski funkcionalnosti, je z novim Compassom potrdil tudi FCA.
Fotografije razkrivajo, da je Compass druge generacije ostal zvest SUV značaju prve generacije. Podobno kot pri predhodniku je tudi ta lahko opremljen z vsemi bistvenimi tehničnimi postavkami in pripomočki, značilnimi za sodobne cestne terence, a je pri njem vse skupaj zapakirano v celoto, ki spominja bolj na privzdignjeno štirikolesno gnano kombilimuzino kot na zaresen terenec.
Samo ena naloga
Dopuščam možnost, da navdušenci nad pravimi klenimi Jeepi Compassa in njemu podobnih mehkužcev ne odobravajo. Žal je stvar takšna, da so predvsem ti zaslužni za finančno vzdržnost podjetij. Posledično tovrstnih odklonov od nekdanjega bistva, rdeče niti tradicionalnih podjetij, sam ne jemljem več kot nekaj slabega. Dojel sem namreč, da tako pač mora biti. Le redko namreč obstaja podjetje (osebno ne poznam primera) s ponudbo samo ozko specializiranih izdelkov, ki je na daljši čas vzdržen. Praktično vsako podjetje ima v naboru vsaj en izdelek, ki je molzna krava in s katerim nagovarja kar se da širok nabor publike. In Compass ima v Jeepovi ponudbi, poleg seveda manjšega Renegadea, prav to vlogo.
Enak ali boljši
Po velikosti se Jeep Compass uvršča v razred s pestrim naborom tekmecev. V njem najdemo zelo talentirane in iskane izdelke, kot so Tucson, Sportage, Qashqai, 3008, Kadjar, Tiguan in še kakšen bi se našel. Upoštevajoč zrelost in izpopolnjenost tekmecev je jasno, da mora tudi Compass, če si želi Jeep z njim odrezati večji del tržnega kolača v Evropi, postreči z vsaj enako, če ne boljšo nadarjenostjo in izpopolnjenostjo.
Za vse je enkrat prvič
Potniški del notranjosti zaznamuje dobra, ne pa tudi izvrstna, prostornost spredaj ter povprečna prostornost zadaj. Težava, če lahko temu tako rečem, v prvem primeru je, da avto ne vzbuja občutka izjemne prostornosti. Centimetrov je pri tem v vsem smeri dovolj, a človek nima tega občutka. Spredaj nekoliko zmotita tudi kratki sedali sedežev ter vzglavnika. Pri njih me je zmotilo, da je njun spodnji rob pomaknjen toliko naprej, da se je dotikal mojih ramen. Rahlo moteča posebnost, s katero se doslej še nisem srečal.
Zadaj se nekoliko zatakne pri prostoru za glave. Zadeva sicer ni kritična, saj jo bosta najslabše odnesla levi in desni potnik, ki smeta biti v izogib dotikanja stropa največ 1,8 metra visoka. Na sredini je prostora dovolj, da sem sam svojih 1,84 metra posedel brez vseh težav. Kot sem rekel, zadeva ni kritična, dejstvo pa je, da obstajajo tekmeci, ki v drugi vrsti sedežev postrežejo z več prostora za glave potnikov.
V prtljažnem delu je litrov primerljivo z glavnino tekmecev, njihovo uporabnost pa dodatno izboljšuje trda polica, ki jo je moč namestiti v dva višinska položaja. Ugodno pri višjem od obeh je, da tvori polica takrat s hrbtiščem poklopljenega naslona skoraj popolnoma ravno dno.
Zanimivo
Voznikovo delovno mesto zaznamujeta razmeroma dobra ergonomija in urejenost. Pri slednji ne morem mimo uvodoma zastrašujoče založenosti volanskega obroča s skupno 22 gumbi, ki bodo od novih uporabnikov zahtevali nekaj uvodnih kilometrov privajanja. Obilico stikal in gumbov na armaturni plošči drži na sprejemljivi ravni osrednji 8,4-palčni na dotik občutljiv zaslon sistema UConnect. Zanimivo je, da na njem najdemo tudi podvojene »tipke« za poveljevanje klimatski napravi, ki jih je sicer najti tudi približno 15 centimetrov pod zaslonom. Nerazumljivo mi je, da je prikaz s kamere za pomoč pri vzvratni vožnji ponoči presvetel, brez možnosti uravnanja njegove svetilnosti.
Vedno z drugo
Skozi ZF-ov devetstopenjski samodejni menjalnik klasične zasnove je dvolitrski Multijet dizel povezan s štirikolesnim pogonom Jeep Active Drive 4×4. Ta v osnovi pošilja pogonsko moč do prednjih koles, v primeru zdrsa teh pa samodejno zapre sredinsko sklopko in do največ 50 odstotkov pogonske sile pošlje na zadnjo os. Sistem dopušča možnost izbire dodatnih režimov obratovanja, skupna vsem pa sta sklenitev sredinske sklopke ter vklop prve prestave v menjalniku. Ja, pravilno ste prebrali, vklop prve prestave. Jeep Compass, opremljen z devetstopenjskim samodejnim menjalnikom, v načinu Auto vedno speljuje v drugi prestavi. S prvo na premeten način simulirajo učinek reduktorja za nekoliko resnejše potepanje po terenu. Majhen in predvsem bistveno cenejši tehnični trik, ki pa se v reklamnem materialu bere kot lepa terenska pravljica. Jasno pa je, da je simulirana redukcija prestavnega razmerja z v najboljšem primeru 20:1 daleč od zaresnih terenskih prenosov z vključenim reduktorjem, kjer dosega to razmerje tudi vrednosti preko 40:1.
Ni mi jasno zakaj, a Američani so za evropski trg terensko najbolj navdahnjeno različico Compassa, Trailhawk, rezervirali za dizelski Multijet s 170 KM, ne pa tudi za turbobencinski 1.4 Multiair. No, tokrat nista bila na testu ne eden ne drugi, ampak 140-»konjski« dizel. Kot vedno, seveda tudi v Compassu najmočnejši različici delujeta mamljivo, a se v praksi izkaže, da tudi stopnička pod njo pokrije vse potrebe. Navkljub 350 Nm največjega navora Compass sicer nikoli ne deluje posebej eksplozivno ali hitro, a govorjenje o podhranjenosti bi bilo pretiravanje.
Če mu do te točke …
… nisem našel ne izredno slabih niti izredno dobrih lastnosti, sem zdaj prišel do področja, kjer sem med bolj skeptičnimi – udobje v vožnji. Jeep je Compassovo podvozje iz meni neznanega razloga nastavil dokaj togo. S tem samo po sebi ne bi bilo nič narobe, če seveda človek nima težav z neudobno vožnjo. No, sam se imam za kar tečnega na tem področju, zato tudi ne morem mimo te Compassove slabosti. Pri avtocestnih hitrostih in ob večji obremenitvi avta sicer še kar gre. Takoj ko sem bil v avtu sam ali pa je bila z mano le žena in so bile hitrosti vožnje na ravni mestnih, se je avto vozil za moj okus pretrdo. Vsem, ki cenijo vozno dinamiko tudi v športnem terencu, pa sporočam, da se Compass med ovinki, po zaslugi zmernega prečnega nagibanja karoserije in dobre odzivnosti na voznikove ukaze, kar dobro znajde, čeravno je volan popolnoma povratno nem.
Koliko si drzneš ti?
Mogoče me Jeep Compass ni uspel navdušiti zaradi moje generalne »nastrojenosti« zoper terence vseh vrst, oblik, velikosti in zasnov, a mislim, da to ni edini razlog. Američan je namreč umeščen v avtomobilski razred, kjer je konkurence veliko, na njegovo dodatno žalost pa je ta tudi praviloma vsestransko talentirana. Že mogoče, da je njegova pogonska tehnika sposobna prilesti iz kakšne luknje ali preko kakšnega griča več kot tista vgrajena v neposrednih tekmecih, a vprašanje, ki si ga mora zastaviti kupec tovrstnega izdelka je: “Kako daleč si drznem iti? Bo ovira pri terenskem pohajkovanju moja drznost ali zmožnost pogonske tehnike?” Osebno menim, da so danes avti opremljeni tudi z bolj osnovnimi štirikolesnimi pogoni sposobni priti dlje, kot si drznejo njihovi uporabniki, a je to seveda samo moj občutek …
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen